UM EIN GROSSES BILD ZU SEHEN, BERÜHRT DAS SCHIFF MIT DER MAUS
"SS GREAT EASTERN "
Der unglückselige Titan
Zeichnung von John Scott Russell
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31. November 1857: Mehrere tausend Menschen wurden in Millwall an der Themse, beim Stapellaufs des grössten Schiffes der Welt, SS Leviathan, verletzt oder getötet, als drei grosse Flutwellen, die mit geladenen Gästen vollbesetzten Zuschauertribünen hinwegspülten.
SS Great Eastern: Vogelperspektive
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Glücklicherweise schockierte niemals, eine Nachricht dieser Art Grossbritannien und die Welt, jedoch wurde dieses Szenario ausschliesslich durch die Tatsache verhindert, dass sich der eiserne Koloss, beim ersten Stapellaufversuch auf der Querhelling nur um wenige Zentimeter bewegte. Aufgrund späterer Berechnungen, hätte ein erfolgreicher Stapellauf riesige Flutwellen zufolge gehabt, welche die Tribünen samt der zu diesem Ereignis versammelten Zuschauer, hinweggefegt hätten, sobald das Schiff das Wasser der Themse erreicht hätte.
Dieses Gemälde zeigt das erste Aussehen der SS Great Eastern, um 1861.
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Die SS Leviathan, der Name des Schiffes beim Stapellauf, wurde von Isambard Kingdom Brunel, einem glänzenden Genie und Schiffbauingenieur, der ebenfalls die etwas bekannteren Dampfschiffe, PS Great Western und SS Great Britain gebaut hatte, für den Britisch- Australien Handel entwickelt. Sein Ziel war, ein Schiff zu konstruieren, welches in der Lage sein würde die gesamte Strecke zu überwinden, ohne unterwegs Kohle bunkern zu müssen. Als Resultat entwarf er im Jahre 1852 einen "Giganten", bis zu dieser Zeit unbekannten Ausmasses. Ausgerüstet mit 5 Schornsteinen (der einzige 5 Schornsteiner bis heute), sechs Segel- Masten, und zwei Dampf- Beibooten (die Vorgänger, moderner Tender), war die äussere Gestalt des Schiffes revolutionär. Auch erhielt die Great Eastern einen doppelten Boden, einen Doppelrumpf (85cm Abstand zwischen den Bordwänden), sowie 12 wasserdichte Abteilungen und als ultimativen Luxus; Gasbeleuchtung. Alle diese Ausstattungsmerkmale wurden zum ersten mal auf einem Schiff angewendet. Auch die Abmessungen im Einzelnen waren ein Superlativ: 18 915 BRT, Länge:: 207m, Breite:25,3m Tiefgang: 7,8m. Der Antrieb der Great Eastern bestand aus zwei oszillierenden Dampfmaschinen (Eine Seitenhebelmaschine für die zwei Seitenräder und eine weitere für die Schraube). Die Maschine für die zwei Seitenräder entwickelte 3400PS, für die Schiffschraube, 4900 PS. Im Maschinenraum brachten 10 Kessel mit 100 Feuerstellen das Schiff auf eine Geschwindigkeit von 13.5 Knoten. Die Passagierkapazität betrug 596 Menschen in Kabinen und 2400 im Zwischendeck.
Isambard Kingdom Brunel vor den gewaltigen Ketten, welche die Great Eastern beim ersten Stapellaufversuch in die Themse ziehen sollten ( 3. Nov. 1857)
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Die Great Eastern war 5 mal grösser als die mächtigsten Schiffe ihrer Zeit und es dauerte weitere 50 Jahre, bis andere Schiffe sie übertreffen konnten. Zuerst im Jahre 1899 in ihrer Länge durch die SS Oceanic und 1901 in der Tonnage durch die SS Celtic. In den späten 1840 und 50er Jahren, wurden Dampfschiffe noch in recht kleinen Dimensionen gebaut und waren nicht viel grösser als ungefähr 4000 Tonnen. Grössere Schiffen konnten nicht realisiert werden, da die Erbauer von Dampfschiffen jener Zeit noch immer an den Prinzipien des Holz- Schiffbaus festhielten. Brunel, der bereits ein aussergewöhnlich erfolgreicher Ingenieur von Brücken und Eisenbahnen in Grossbritannien war, übertrug die Grundlagen des Baus eiserner Brücken auf den Schiffbau. In anderen Worten: Brunel hatte die Vision seiner Britannia Railway Bridge und sah, basierend auf 20 Jahren Erfahrung, sowohl als Eisenbahn, Brücken - als auch als Schiffbauingenieur. keinen Grund, warum es nicht möglich sein sollte, ein Schiff zu entwerfen , welches der Brücke an Stabilität, Festigkeit und Länge an nichts nachsteht. Er war der erste Schiffbauer, der die Möglichkeit Eisenschiffe von fast unbegrenzter Grösse konstruieren zu können, nachgewiessen hat. Ein besonderes Problem, stellte jedoch der Antrieb des Schiffes dar. Da die Maschinenleistung jener Zeit nur für weitaus kleinere Schiffe ausgelegt war, entschied sich Brunel sozusagen auf der "sicheren Seite " zu bleiben. Er verwandte alle drei bekannten Antriebsarten, da eine allein bei weitem nicht genügte, einen Giganten wie die Great Eastern in Bewegung zu setzen: Den neueren Heckschraubenantrieb, den man erst Mitte der 1830er Jahre entwickelt hatte und somit noch in den "Kinderschuhen" steckte. Brunel hatte mit der Schiffschraube jedoch bereits einige positive Erfahrungen gesammelt, da er sie bereits in der SS Great Britain einsetzte, die er zuvor konstruiert hatte. Ebenso setzte er auf die damals "übliche" Antriebsart, Seitenräder (Durchmesser ca 17 m), und schliesslich, um ganz sicher zu gehen, installierte er 6 Masten mit 5450qm Segelfläche. Die Segel jedoch, konnte man während das Schiff unter Dampf stand nicht einsetzen, da sie sich durch Funkenflug der Schornsteine leicht entzündeten .
Links: Steuerbord Schaufelrad Rechts: Detail der "monströsen " Maschine zum Antrieb der Schaufelräder
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Zwei Monate nach der "beinahe Katastrophe", während des Stapellaufs und nach unglaublichen Anstrengungen, den gewaltigen Rumpf, Zentimeter für Zentimeter zu bewegen, gelang es am 31. Januar 1858 schliesslich, das Schiff bei extremer Flut ins Wasser zu drücken. Aufgrund des Ruins, der Reederei, Eastern S. N. Co., verursacht durch die hohen Kosten für den Bau und den Stapellauf des Schiffes, übernahm, die Great Ship Co. die SS Leviathan, benannte sie in SS Great Eastern um und rüstete sie für den Southampton- New York Dienst aus. Als bei ihrer Probefahrt im September 1859, aufgrund von Fahrlässigkeit ein Kessel explodierte, ereilte Isambard Brunel ein Herzinfarkt, dem er binnen weniger Tage erlag. Nach Reparaturarbeiten, konnte das Schiff im Juni 1860 endlich zu ihrer Jungfernfahrt nach New York in See stechen. Unter den 38!!! zahlenden Passagieren, befand sich auch der junge Schriftsteller Jules Verne an Bord. Die Eindrücke dieser Reise verarbeitete er in seinem Roman, "Die schwimmende Stadt". Nach den Zwischenfällen und Katastrophen, die sich seit dem Bau des Schiffes ereignet hatten, ist es nicht weiter verwunderlich, dass das Schiff sich bei den Passagieren, nicht gerade grosser Beliebtheit erfreute. Folglich musste die Reederei im Jahre 1863, bereits nach zwei Jahren, den Konkurs anmelden und das Schiff verkaufen.
SS Great Eastern : Ende der 60er Jahre
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Dies war jedoch der erste Schritt, zum wirklich erfolgreichen Teil ihres "Lebens". In Sheerness, baute man das Schiff zum Kabelleger um und (natürlich) nach weiteren Zwischenfällen, unter anderem ging mitten im Atlantischen Ozean ein Kabel verloren, legte sie, zwischen 1866 und 1874 erfolgreich die ersten transatlantischen Telegraphenkabel, von Grossbritannien in die Vereinigten Staaten und von Suez nach Bombay. Als nach einiger Zeit, leistungsfähigere Kabellegerschiffe gebaut wurden, kam auch das Ende dieser " Karriere". Bis 1886 lag die Great Eastern, widerum beschäftigungslos, in Milford Haven an der Kette, bis es von D. Lewis als Austellungsobjekt gechartert wurde. Das Schiff "reiste" nun als schwimmende "Litfasssäule" in der Welt umher.
Links: SS Great Eastern als Kabelleger, 1866- 1874 Rechts: D. Lewi's schwimmende Ausstellung 1886
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Das entgültige Ende kam 1887. Die neuen Eigner verkauften das Schiff gewinnbringend !!!! (zum ersten mal in ihrem Leben), an eine Abwrackwerft in Birkenhead. So Aussergewöhnlich wie ihr "Leben", gestaltete sich auch ihr "Tod". Der Abbruch der Great Eastern dauerte 3 Jahre, bis 1891, und sozusagen als letzter Schlag ereignete sich die folgende, zugegeben etwas gespenstische , jedoch wahre Begebenheit. Als die Abbrucharbeiten ihrem Ende entgegen gingen, entdeckte man die Skelette zweier Arbeiter, die in den 1850er Jahren, bei der Konstruktion des Schiffes, versehentlich im Doppelrumpf eingeschlossen wurden.
Wie ein gestrandeter Riessenwal: SS Great Eastern auf der Abwrackwerft in Birkenhead
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In den Augen ihres Schöpfers, Isambard, Kingdom Brunel, war die Great Eastern, die er liebevoll sein "grosses Baby" nannte, immer das schwimmende Herzstück britischen Glanzes, Verschwendung, und technischen Wunders. Was immer die Menschen denken mögen, es ist sicher: Das Schiff und ihr Schöpfer waren ihrer Zeit weit voraus; und dass die blosse Existenz dieses "Wunders aus Eisen", in den folgenden Jahren und bis heute die Fantasie tausender Ingenieure beflügelte. Die Super -und Mega Liner, welche immer zahlreicher die Meere befahren, sind das unmittelbare Produkt, des niemals endenden Willens, moderner Schiffbauer, ihre Visionen in Stahl und somit in die Realität umzusetzen.