Pokazati ni imela kaj dosti, dala je pa rada.

So avtomobili, v katere se zaljubiš na prvi pogled. Ona ni bila skoraj nikoli med njimi. So drugi, s katerimi si preživel dosti časa in jih nisi nikoli zares maral - in tudi med njimi je bila le redko. V ušesih zveni tista narodna: "Je pikasta, lisasta, šepasta, vegasta - skrinjo pa polno ima suh'ga zlata." Da! Nekako kot dogovorjena poroka, kot kmečka logika: pomembno je, da sta grunta vkup, ljubezen že potem pride. Nakup avtomobila iz koristoljubja, iz preračunljivosti. Iz nuje. Mnogo je bilo lepših od nje, ali za svoj denar nobena boljša tisti čas. In kdor ti koristi, kdor ti dobro in zvesto služi, tega vzljubiš, če si pameten. Pametno zaljubiti se je najlepše. Najpomembnejše. Za nebrzdano strast so drugačni avtomobili.

Okoliščine spočetja

Na prelomu v 60.leta se dogaja vesoljska dirka med ZDA in ZSSR, Francozi sprožijo svojo prvo atomsko bombo in uvedejo novi frank, kolonije se osamosvajajo, v ZDA se pojavi lutka Barbie, rojevajo se zaradi talidomida pohabljeni otroci, izumi se laser, Renault išče nove trge, se opeče v ZDA in ne more prav ogreti ZSSR. Široke množice pa še vedno niso dovolj motorizirane. Od leta 1955 (do 1975) je generalni direktor nacionaliziranega Renaulta Pierre Dreyfus, ki že leto po prevzemu oblasti debatira z inženirji o novem konceptu, o vsestranskem malem avtomobilu, pravzaprav karavanu z dvižnimi vrati (takšna ima takrat marsikateri ameriški station wagon), dostopa vanj ne bi smela ovirati ne mehanika niti karoserija, dobro naj bi bil vzmeten in priročen. Ha, desetletje starejši in genialni spaček mu gre v nos! Tega sicer ne najdete v uradni Renaultovi zgodovini, toda dejstvo je, da Renault in sploh noben izdelovalec avtomobilov z motorjem v zadku - ki se zaradi hroščevega uspeha zdijo tisti čas edino smiselni pri manjših vozilih - ne more pokazati ničesar tako vsestranskega, prostornega, nezahtevnega, udobnega in varno voznega, kot je spaček. Saj se trudijo in mali 4CV ima štiri vrata, štiri valje in je hitrejši ter celo cenejši od spačka. Ampak nobenega prostora nima, ne za ljudi ne za prtljago, in lega na cesti je pač tiste vrste, kakršno povzroča težak motor v zadku. Hočeš nočeš, treba bo ugrizniti v prednji pogon. Sploh ker je neki Rzeppa izumil homokinetični zgib in kmalu se zasukanim sprednjim kolesom ne bo več treba oglato vrteti na kardanskem zgibu - ali le malo bolje, na dveh. Leta 1958 pade po mnogih študijah odločitev za R4. Projekt se imenuje tudi 350, ker naj bi stal avtomobil samo 350.000 frankov in torej manj od spačka ali starega katršvoja, ki stane 424.000 frankov. Katrin dnevnik Dokončno se odločijo za obliko karoserije in v letu 1959 opravljajo preizkusne vožnje od Švedske do Afrike - navsezadnje naj bi bil avtomobil pravšnji tudi za nekdanje kolonije, kjer Francija v bistvu še vedno vlada. Tako obširnih preizkusov z 2,9 milijona prevoženimi kilometri dotlej niso opravili še nikjer, niti ni bila navada, da bi 60 pred-serijskih vozil razdelili med izbrane stranke. Julija leta 1961 se po južni Franciji s pred-serijskimi katrami ob prepovedi objave popeljejo prvi novinarji, v Billancourtu pa so sredi mrzličnih priprav na serijsko proizvodnjo. Ta steče že avgusta in Renault novinarjem dovoli objavo.

(1961 - 1967)

Svetovna premiera je na septembrskem frankfurtskem avtomobilskem salonu in R4 zasenči vse druge novosti. Predstavijo štiri različice: oskubljeni R3 s 600-kubičnim motorjem za domači trg, osnovni R4 s 750-kubičnim motorjem, R4 L z zastekljenim C-stebričkom in bogatejše opremljeni R4 L super comfort. Oktobra pokažejo na pariškem salonu še komercialno različico fourgonette, ki jo bodo izdelovali šele od leta 1962. Že leto po svetovni premieri prenehajo izdelovati R3 in uvedejo R4 super z 845-kubičnim motorjem. Ta postane standarden v vseh R4 leta 1963. Ležalne sadeže lahko dokupite ali si omislite štirikolesno gnano R4 sinpair leto dni pozneje - tedaj je že narejenih prvega pol milijona katrc. Zadnja os dobi za 40mm širši kolotek leta 1965, ko so opravljene še nekatere drobne spremembe. Ob pojavu katrce je šel v pokoj 4CV, zdaj je šla še čedna dauphine. Nadomestil jo je major (Renault R10), ki je obdržal motor zadaj. Zato pa ima prednji pogon prva kombilimuzina na svetu, novi R16. Leta 1967 končno povečajo mopedistične zavorne bobenčke, poboljšajo vzmetenje in sklopko. Študentsko revolucionarno leto 1968 močno spremeni tudi katro: dobi štiristopenjski menjalnik in novo masko, ki odslej objema žaromete. Odbijača sta obložena z gumo in oblazinjenje je drugačno. Sploh se kar naprej trudijo s podobo notranjosti, množijo plastične elemente in debelijo obloge, ki naj bi zakrivali eksistencialistično pločevino in cevne okvirje sedežev. To leto je za katrco tudi proizvodno rekordno, naredijo jih 368.566.

(1968-1972)

Leto dni pozneje ji presadijo prednjo os iz R6 in ponudijo trgu različico plain air brez vrat in s platneno streho, ki pa jo 1970. zamenja izvedba rodeo s plastično karoserijo. Naslednje leto končno uvedejo 12 voltno napeljavo in prično povečevati moč motorja, ki je od leta 1973 34KM ter omogoča hitrost 120km/h. Različica safari iz leta 1976 ima preprostejšo in mladostnejšo notranjo opremo, odslej elektriko pripravlja alternator. Drugo leto pa katrci privoščijo dvokrožni zavorni sistem, halogenske žaromete in še nekaj malenkosti. Doslej so jih naredili 5 milijonov.

(1973-1982)

Od leta 1978 brzda rjavenje kataforeza, novi GTL je naravnost razkošna različica, ki dobi naslednje leto večji, tišji in skromnejši 1108-kubični motor z zadržanimi 34KM. Brata Marreau sta s katrco sinpair druga med avtomobilisti na maratonu Pariz-Dakar. Leta 1981 ponudijo zabavno izvedbo jogging, vse katrce imajo odslej električen ventilator hladilnika, spet drugačno oblazinjenje in nove barve. Naslednje leto je posvečeno izboljšanju produkcije, saj avtomobil izdelujejo še v Angoli, Argentini, Belgiji, Čilu, na Slonokoščeni obali, v Gani, na Irskem, v Jugoslaviji, Kolumbiji, na Madagaskarju, v Maroku, na Portugalskem, v Španiji, Tuniziji, Urugvaju in Zairu. Leta 1983 dobi spredaj kolutne zavore, da ne govorimo o novem "polepšanju" notranjosti. Kakovost izdelave se stalno povečuje, saj svet raje sprejema japonsko kvaliteto kot pa francosko programiranost za samouničenje - to se sredi 50. let skoraj dogovorjeno uvedli v prepričanju, da bo trg kmalu prenasičen in da avtomobili ne smejo biti preveč trajna dobrina. Leto 1988 pomeni zaradi okoljskih zahtev konec izvoza v nekatere države, na primer Nemčijo. Zadnja različica katrce je bye-bye iz leta 1992. Vsega skupaj so jih v tridesetih letih naredili 8.135.424.

Takšna je bila

Seveda so se v desetih letih proizvodnje pokazale spačkove hibe in zaostajanja v razvoju, zato je Renault lahko vsaj delno pripravil naprednejše rešitve. Predvsem je katrca že v štartu ponujala več moči iz svojega vodno hlajenega štirivalnika, ki so ga v bistvu prevzeli iz 4CV in mu le obrnili smer vrtenja. Privili so ga vzdolžno za menjalnik in mu namenili zaprt hladilni sistem. Ta je bil novost, ki je odpravila nadležno skrb za vrsto in količino hladilne količine. Daljše servisne intervale je poleg tega omogočilo zelo sodobno podvozje brez mazilnih mest, kar se je prav tako šele uveljavljalo. Vsa štiri kolesa so bila obešena posamič in vzmetena z vzvojnimi drogovi (zadaj je imela katrca zaradi tega dolgo časa eno kolo za nekaj centimetrov pred drugim), stabilizator je kljub dolgim gibom vzmetenja skrbel za občutno manj nagibanja kot pri spačku in zadnji blažilniki so bili vgrajeni skoraj vodoravno, da niso ovirali za tiste čase izjemnega prtljažnega prostora. Čemu skušajo pri Renaultu katrco kititi še z nazivom prve kombi limuzine na svetu, pa ne razumem. Ta naslov jim rade volje priznam za R16, ki ima poševen zadek in je mogoče izvajati mnoge čarovnije s sedeži. Ampak katrca je kombi ali pa karavan, če hočete, in pika. Ima pokončen zadek, zložljivo klop, štiri vrata in dvižna vrata zadaj - vse to so imeli že nekateri ameriški kombiji, smo rekli, toda tudi opel olympia ali ford anglia, vsaj v čisto istem času, kot se pojavi katrca. Priznam pa ji, da je prvi avtomobil, ki je bil na voljo zgolj kot kombi oz. karavan! In ob dieti malih avtomobilov z motorjem v zadku ter dejansko brez prtljažnika je bilo njenih 255 do 950 litrov naravnost osupljivo praktičnih, kot bi si kupil dostavnik. Tudi pri nas so katrce vozile hladilnike iz Trsta, ozimnico iz Dolenjske, počitniško kramo v Makarsko, dajale kar dosti prostora za spočenjanje otrok, vozile so študentsko umazano perilo domov na pranje in sploh so postale brezrazredno vozilo. V nasprotju s spačkom katrca ni kazala posebnega svetovnega nazora, bila je manj ekscentrična, strpnejša in zato je postala številčno uspešnejša. Ni pa bila brez napak: če je nova zmogla marsikaj, celo odprave v brezpotja in svetovna potovanja, so se z leti uporabe pokazale slabosti: pokajoče polosi, odgnita obesa zadnjih koles, težave z netežavnim hladilnim sistemom in še marsikaj. Ampak v tistem času drugi avtomobili niso bili nič kaj dosti na boljšem. Da niti Renault ni bil čisto prepričan o uspehu prednjega pogona, dokazujeta še poznejša in večja avtomobila R8 in R10 z motorjem zadaj. Opevano srednje-sredinsko razporeditev motorja za menjalnikom je narekovala uporaba že obstoječega motorja - res je dala odlično, nevtralno lego na cesti, ampak malce slabšo vlečnost v strmih klancih. Ploščad z vijačeno karoserijo je odlična reč, a tudi ni več novost (hrošč, spaček), štiri vrata je imel takrat prav vsak, še tako skromen francoski avtomobilček - toliko, da jih niso montirali na dvosedežnikeJ. Čudovito prestavno ročico, ki omogoča obenem z ravnim podom lahek izstop in vstop na sovoznikovi strani, če je zaradi tesnega parkiranja potrebno, ima že spaček, večina avtomobilov s prestavno ročico ob volanskem obroču, ampak pravo prvenstvo gre predvsem dekavejem. Če so bile velikim ameriškim avtomobilom tri prestave čisto dovolj, pa malemu katrinemu motorju komaj služijo: v klanec si jo počasi in požrešno mučil v tretji ali pa tulil v drugi. Kar je motorček sicer čisto dobrodušno prenašal dolge ure in leta. Poraba goriva je bila zelo skromna tudi zaradi peresne mase avtomobila (od začetnih 540kg se je do konca zredila na 695kg) in nosilnost 350 kg se ne zdi slaba, samo varnost potnikov preprosto ne obstaja. Varnostni pasovi služijo kvečjemu za lažjo identifikacijo… Vsa čast gre katrci za okretnost, vsaj v primerjavi s spačkom in vsekakor se ji pozna mnogo inženirskega razmišljanja in dela. V svojem dolgem življenju je veljala za "najpametnejši" avtomobil sploh in v grob je ni spravilo nezanimanje kupcem, temveč okoljska in varnostna neprilagojenost. Danes tako univerzalnega in prostornega vozila skoraj ni več, vsaj v njeni kategoriji ne. Pravijo, da ga ne potrebujejo več. Hladilnik nam pripelje trgovec domov. Kangoo je za marsikoga prevelik, pa še registriran je enako neugodno kot dostavnik. Sicer pa ima clio praktično enako velik prtljažnik kot katrca, le da ti ga je dosti bolj škoda zamazati in odrgniti. In to je tisto: katrca ne izgubi čisto nič svojega šarma (o lepoti ne bi), če je umazana, obtolčena in preobložena s kramo. Kje pa, še boljša je - izraža lastnikovo nezanimanje za avtomobil kot statusni simbol. Spomnim se, da smo ob njenem pojavu mulci razglabljali, da smo poleg letečega šotora, spačka, zdaj dobili še letečo drvarnico…

Domača je bila

Že od leta 1969 je bila katrca domač avtomobil. Ljubljanski Litostroj je sklenil pogodbo z Renaultom in je na uvožene pritrjeval lastno značko ter privil ravno toliko delov, da so bile kot domače ugodneje obdavčene. Leta 1970 so na primer sestavilo 532 R4 L in 1919 R4 export. Po štirih letih se je proizvodnja preselila v novomeški IMV, ki je ravno opustil sodelovanje z BLMC (mini, 1300 in maxi). IMV je leta 1988 postal Revoz in je do konca proizvodnje naredil 575.960 katrc, seveda tudi za izvoz. In v Revozu so jih čisto zares izdelovali.

(1983-1992)