โฮมเพจเพื่อเผยแพร่พระเกียรติคุณของ
พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว
|
โฮมเพจเพื่อเผยแพร่พระเกียรติคุณของ
|
|
|
เนื่องจากงบประมาณที่จะได้รับการจัดสรรมาเพื่อพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งนั้น มีอยู่จำกัด จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องกำหนดนโยบายไม่ให้มีการลงทุนซ้ำซ้อนกันขึ้น เช่นถ้าหากในที่ใดก็ตามมีทางรถไฟหรือเส้นทางน้ำสำหรับใช้ในการคมนาคมขนส่งได้อยู่แล้ว การสร้างถนนก็ถือว่ายังไม่มีความจำเป็นจนกว่าปริมาณการขนส่งจะมากจนการคมนาคมระบบอื่นไม่สามารถรองรับได้ และแม้แต่ในกรณีที่ไม่มีการคมนาคมขนส่งในรูปแบบอื่นอยู่เลย การจะตัดสินใจลงทุนสร้างถนนก็ต้องมีการศึกษาอย่างรอบคอบเสียก่อน ว่าการลงทุนนั้นคุ้มค่าทางเศรษฐกิจหรือไม่ การสร้างถนนจะทำ "เฉพาะเขตที่มีประชากรอยู่หนาแน่นและที่ดินอุดมสมบูรณ์ ซึ่งจำเป็นต้องลดต้นทุนการขนส่ง เพื่อกระตุ้นให้เกิดการขยายตัวทางการค้า" และพัฒนาให้เป็นเขตเศรษฐกิจสำคัญต่อไป เมื่อประเทศมีความเจริญก้าวหน้าขึ้นแล้ว ก็จะมีงบประมาณมากพอที่จะพัฒนาระบบการคมนาคมในเขตอื่น ๆ ที่มีความจำเป็นน้อยกว่าได้ รัฐบาลในพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้มีการศึกษาสภาพความเป็นจริงของระบบการคมนาคมขนส่งภายในประเทศอย่างรอบคอบ แล้วจึงกำหนดโครงการและนโยบายการคมนาคมของชาติขึ้น โดยมีหลักการสำคัญคือจะพยายามให้การคมนาคมขนส่งในรูปแบบต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นทางน้ำ ทางถนน หรือทางรถไฟ มีลักษณะส่งเสริมซึ่งกันและกัน ไม่ซ้ำซ้อนหรือแข่งขันกัน และหลีกเลี่ยงการใช้เงินงบประมาณที่มีอยู่จำกัดไปในทางที่ไม่จำเป็นเร่งด่วน โดยมีจุดมุ่งหมายจะให้ได้มาซึ่งระบบการขนส่งที่ทั้งประหยัดและมีประสิทธิภาพ จากจุดมุ่งหมายที่เน้นในด้านความประหยัดและมีประสิทธิภาพดังกล่าว ทำให้การกำหนดนโยบายด้านการคมนาคมขนส่งได้ให้ความสำคัญต่อการขนส่งทางรถไฟมากเป็นพิเศษ เนื่องจากต้นทุนการขนส่งด้วยรถยนต์ในยุคนั้นยังสูงกว่ารถไฟมาก แม้แต่ในระยะทางไม่ไกลนัก ซึ่งตามหลักแล้วรถยนต์จะได้เปรียบเหนือกว่ารถไฟ เช่นระยะทาง 50 กิโลเมตรซึ่งเป็นระยะทางที่ประหยัดที่สุดถ้าจะขนส่งด้วยรถยนต์นั้น ก็ยังมีต้นทุนการขนส่งสูงถึงเฉลี่ยตันละ 54 สตางค์ต่อกิโลเมตร ในขณะที่ถ้าขนส่งโดยทางรถไฟชั้น 1 จะเสียค่าขนส่งเฉลี่ยตันละ 15 สตางค์ และถ้าขนส่งชั้นถูกที่สุดจะเสียเพียงตันละ 2 สตางค์ต่อกิโลเมตรเท่านั้น นอกจากนั้น การที่งบประมาณมีจำกัดทำให้จำเป็นต้องกู้ยืมจากตลาดการเงินและกรณีของรถไฟนั้นมีตัวเลขกำไรขาดทุนแสดงให้แหล่งเงินกู้เห็นได้ชัดเจนว่าสมควรให้กู้หรือไม่ ซึ่งถ้าหากได้ผลตอบแทนไม่คุ้มค่าแล้ว ก็คงไม่สามารถหาแหล่งเงินกู้ต่อไปได้ แต่ถ้ากู้ยืมมาเพื่อลงทุนสร้างถนนจะไม่มีตัวเลขกำไรขาดทุนดังกล่าวมาแสดงให้แหล่งเงินกู้เห็นได้ และที่สำคัญก็คือหากจะติดต่อกับแหล่งเงินกู้อีกเพื่อกู้ยืมมาสร้างถนน ก็จะต้องสร้างความมั่นใจแก่ผู้ให้กู้ว่าถนนที่จะสร้างใหม่นั้น ไม่ได้แข่งขันหรือซ้ำซ้อนกับกิจการรถไฟที่ได้กู้ไปก่อนแล้ว จนอาจเป็นเหตุให้กระทบกระเทือนต่อความสามารถหาเงินมาใช้คืนเงินกู้ได้ และการกู้มาสร้างถนนที่จะมีเหตุผลที่สุด ก็คือกู้มาเพื่อสร้างถนนสำหรับขนสินค้าป้อนให้กับสถานีรถไฟ ส่วนการที่ได้มีผู้โจมตีว่ารัฐบาลในขณะนั้นไม่ยอมลงทุนในการสร้างถนนเป็นเหตุให้การพัฒนาล่าช้ากว่าที่ควร โดยได้นำกรณีการสร้างถนนในอินโดจีนของฝรั่งเศสและในมลายูของอังกฤษมาเปรียบเทียบว่าประเทศเหล่านั้นมีการใช้จ่ายด้านการสร้างถนนสูงกว่าไทยมากนั้น ความจริงแล้วเป็นเพราะสภาพการณ์มีความแตกต่างกัน กล่าวคือในประเทศอินโดจีนประกอบด้วยประชากรต่างเชื้อชาติกัน ฝรั่งเศสผู้ปกครองมีความจำเป็นทางการเมือง ที่จะต้องเชื่อมระบบคมนาคมขนส่งภายในโดยเร็ว เพื่อสะดวกแก่การปกครองภายใต้ระบบการบริหารเดียวกัน และการสร้างถนนนั้นสามารถทำได้เร็วกว่าทางรถไฟ ส่วนในกรณีของมลายูนั้น มีความต้องการจะเร่งดึงดูดเงินทุนจากต่างประเทศเข้ามาให้มากและเร็วที่สุด โดยเฉพาะจากนักลงทุนชาวอังกฤษเอง อีกทั้งมลายูยังมีทรัพยากรมากเพียงพอที่จะสร้างทั้งถนนและรถไฟพร้อมกันได้อย่างรวดเร็วอีกด้วย แม้ว่ารายได้จากรถไฟจะต่ำและการสร้างถนนจะต้องลงทุนและเสียค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสูงมากก็ตาม เช่นในรัฐเคดาห์ซึ่งมีพื้นที่เพียง 9,842 ตารางกิโลเมตร ก็ยังสร้างถนนยาวถึง 720 กิโลเมตรโดยเสียค่าบำรุงรักษาถึงประมาณ 644,850 บาทต่อปี อย่างไรก็ตามนโยบายด้านการคมนาคมของไทย ก็มิได้เห็นว่าการขนส่งทางถนนให้กว้างขวางมากยิ่งขึ้นนั้นเป็นสิ่งไม่เหมาะสมและไม่สนับสนุน เพียงแต่กำหนดไว้ว่าการจะสร้างถนนแต่ละสายจะต้องมีการสำรวจอย่างรอบคอบ ว่าจะได้ประโยชน์คุ้มค่าทางเศรษฐกิจหรือไม่ และยินดีสนับสนุนให้สร้างถนนมากขึ้น เพื่อเพิ่มโอกาสแห่งความมั่งคั่งของประเทศ
การบังคับบัญชากิจการรถไฟในระยะแรกตั้งแต่รัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้แบ่งงาน เป็น 2 กรม คือกรมรถไฟสายเหนือ บังคับบัญชากิจการรถไฟสายฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา กับกรมรถไฟสายใต้ซึ่งบังคับบัญชากิจการรถไฟฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา โดยที่ข้าราชการตำแหน่งสูง ๆ ส่วนใหญ่เป็นชาวต่างประเทศ เพราะยังไม่มีคนไทยที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญ เพียงพอ การแยกบังคับบัญชาทำให้สิ้นเปลืองค่าใช้จ่ายมากเกินกว่าเหตุ โดยเฉพาะค่าจ้างผู้บริหาร ชาวต่างประเทศ และเครื่องมือเครื่องใช้ต่าง ๆ ก็ไม่อาจใช้ร่วมกันได้ นอกจากนั้นผู้บริหารที่เป็นชาว ต่างประเทศยังมักจะกีดกันไม่ให้คนไทยได้เรียนรู้งานอีกด้วย ดังนั้นพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้พระเจ้าน้องยาเธอกรมขุนกำแพงเพชรอัครโยธินเป็นผู้บัญชาการรถไฟ และรวมกรมรถไฟสายเหนือและสายใต้เข้าเป็นกรมเดียวกันเรียกว่ากรมรถไฟหลวงในวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2460 ด้วยเหตุผลดังปรากฏในประกาศการรวมกรมรถไฟสายเหนือกับสายว่าต่อไปนี้
นอกจากการค่อย ๆ ปรับปรุงการบริหาร จนกระทั่งคนไทยสามารถเข้าดำเนินกิจการรถไฟได้เองโดยไม่ต้องอาศัยผู้บริหารชาวต่างชาติแล้ว ก็ยังได้มีการจัดเตรียมกำลังคนที่จะทำงานไว้ล่วงหน้า เพื่อแทนที่ชาวต่างชาติอีกด้วย โดยให้กระทรวงกลาโหมฝึกหัดทหารให้เรียนรู้เกี่ยวกับการเดินรถและซ่อมบำรุง ดังปรากฏในรายงานเสนาบดีสภาว่า
|