ทางรถไฟ

 

ทางรถไฟ สร้างผ่านทุ่งนา เทือกเขา ฯลฯ มีวิวสวยงามตลอดทาง

ทางรถไฟหมายถึงทางที่มีรางเหล็ก ๒ เส้น วางขนานต่อ ๆ กันบนไม้หมอนซึ่งวางตั้งฉากกับราง ไม้หมอนวางอยู่บนชั้นของหินก้อนซึ่งมีขนาดประมาณ ๓-๖ ซม. โดยมีคันดินเป็นฐานรองรับ โดยทั่วๆ ไป ทางรถไฟมัก จะสร้างผ่านไปตามที่ราบ เช่น ทุ่งนา ป่า หรือในพื้นที่ที่เป็นภูเขามีภูมิประเทศสูง ๆ ต่ำ ๆ ติดต่อกันตั้งแต่ต้นทางไปจนสุดปลายทางทางที่ต่ำก็มีการถมให้สูงขึ้น ส่วนทางที่สูงก็อาจตัดดินเป็นช่องหรือ เจาะเป็นอุโมงค์หรือถ้ำ เพื่อมิให้มีส่วนที่ลาดชันสูงเกินไปซึ่งจะเป็นอุปสรรคทำให้รถจักรไม่สามารถลากจูงขบวนรถยาว ๆ ขึ้นได้ เพราะความฝืดระหว่างล้อรถจักรกับรางมีน้อย ถ้าทางผ่านหุบเขา แม่น้ำ ลำคลอง ก็ทำเป็นสะพานข้ามไป สำหรับจุดมุ่งหมายในการสร้างทางรถไฟนั้นต้องมีการพิจารณาถึงประโยชน์และความสำคัญในด้านการคมนาคม การขนส่ง การเศรษฐกิจ การปกครอง และการยุทธศาสตร์ งานที่นับว่าเป็นสิ่งจำเป็นในการสร้างรถไฟ คืองานสำรวจหาข้อมูลต่างๆ เช่น การสำรวจหาแนวทาง การวางแนวและการสำรวจทาง การวางแนวและการสำรวจทางเศรษฐกิจ ทั้งนี้เพื่อจะให้ได้รับผลประโยชน์จากทางรถไฟที่จะสร้างขึ้นอย่างเต็มที่

ในสมัยก่อนงานสำรวจเป็นงานที่ลำบากมาก เพราะอุปกรณ์ที่จะให้ความสะดวกในการสำรวจ เช่น แผนที่ สถิติต่าง ๆ เครื่องมือ เครื่องใช้การคมนาคม ยานพาหนะ และยารักษาโรค ยังไม่ดีเหมือนในสมัยปัจจุบัน ซึ่งระบบการ สำรวจได้วิวัฒนาการจากเดิมไปมาก นอกจากนี้ปัจจุบันยังมีการสำรวจโดยทางอากาศได้อีกทางหนึ่ง ทำให้ผู้สำรวจทำงานได้รวดเร็วและสะดวกขึ้นมาก การก่อสร้างทางรถไฟสมัยแรกยังไม่มีเครื่องมือกลทุ่นแรง งานส่วนใหญ่จึงทำโดยใช้แรงคนส่วนในปัจจุบันมีการใช้เครื่องทุ่นแรงและเทคนิคใหม่ๆ ที่ทันสมัย เช่นดินที่จะนำมาเป็นคันถนนรถไฟก็มีการเลือกเอาแต่ดินที่เหมาะสม ต้องมีการบดอัดให้แน่นเพื่อกันมิให้มีการยุบตัวได้ความลาดชันของทางก็ต้องจำกัดไม่ให้มีมากนักทางโค้งก็ทำให้เป็นโค้งกว้าง
มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพื่ออำนวยให้ขบวนรถสามารถวิ่งด้วยความ เร็วสูงได้ตลอดทาง นอกจากนี้ยังมีการแก้ไขโดยการเชื่อมรางให้ติดต่อกันเป็นท่อนยาวๆ รางเชื่อมนี้จะทำให้มีความยาวเท่าใดก็ได้ ซึ่งสมัยก่อนต้องมีการเว้นระยะหัวต่อรางทุกๆ ท่อนไว้เสมอ เพื่อให้รางสามารถ ขยายตัวได้เมื่ออากาศร้อน แต่ในปัจจุบันได้แก้ปัญหาเรื่องการยืดตัวหรือหดตัวของราง โดยการยึดรางให้ติดแน่นกับหมอนด้วยอุปกรณ์ชนิดหนึ่งเรียกว่าสมอ (anchor) หรือ คลิป (clip) อันเป็นเครื่องยึดเหนี่ยว รางแบบสปริง ในกรณีเช่นนี้ไม่ว่าอากาศจะร้อนหรือเย็นรางก็จะถูกบังคับให้มีความยาวคงที่ เพราะรางถูกยึดไว้แน่นแล้ว หมอนรองรางซึ่งแต่เดิมเป็น หมอนไม้ก็เปลี่ยนเป็นหมอนคอนกรีต การวางรางบนหมอนคอนกรีตจะมี แผ่นยางกันกระเทือนสอดรองรับไว้ ซึ่งจะช่วยลดความดังของเสียงและลดความกระเทือนลงไปได้มาก นอกจากนั้นรางเชื่อมยังช่วยให้รถสามารถวิ่งได้เรียบและเร็วขึ้นอีกด้วย

หมอนคอนกรีต	หมอนไม้ซึ่งอัดให้ แน่นด้วยหินก้อน เล็กๆ

 

ปกติทางรถไฟจะมีทางๆ เดียวใช้สำหรับขบวนรถทั้งวิ่งไปและมา ทางนี้เรียกว่า ทางประธาน ( main line) ขบวนนถที่วิ่งนขึ้นแลัล่องนี้ย่อมต้องสวนกันหรือหลีกกันเป็นครั้งคราวจึงจำเป็นจะต้องจัดที่ไว้ สำหรับขบวนรถหลีกเป็นระยะๆ เรียกว่าทางหลีก (siding) ซึ่งปกติมักสร้างไว้ในเขตสถานี โดยมอบให้นายสถานีเป็นเจ้าหน้าที่ควบคุมรับผิดชอบจุดที่ทางหลีกและทางประธานมาบรรจบกันนั้นจะมีแบบลักษณะของ รางพิเศษเรียกว่า ประแจ (switch and crossing) ใส่ไว้สำหรับบังคับให้รถผ่านเข้าทางประธานหรือทางหลีกได้ตามความต้องการ บริเวณสถานีซึ่งประกอบด้วยทางประธานและทางหลีกทั้งหมดรวมกันเรียกว่าย่าาานสถานี (station yard) ย่านสถานีที่ใหญ่มากๆ จึงมักเป็นที่รวมรถ และในวัหนึ่งๆ มีการสับเปลี่ยนรถเพื่อจัดขบวนเป็นจำนวนมาก เช่น ย่านพหลโดยธินที่บางซื่อ เป็นต้นเราเรียกย่านใหญ่ๆว่าย่านสับเปลี่ยน (marshalling yard) ตามย่านสถานีโดยทั่วไปจะมีประแจรูปร่างแปลกๆ วางไว้เป็นจำนวนมาก วัตถุประสงค์ของประแจเหล่านี้ก็เพื่อให้รถสามารถวิ่งผ่านไปตามรางหลีกต่างๆ โดยใช้อุปกรณ์พิเศษ การบังคับจะรวมอยู่ที่ศูนย์อาคารกลางย่านสถานี เรียกว่า หอสัญญาณ เจ้าหน้าที่บังคับผู้บังคับประแจเรียกว่า พนักงานสัญญาณ

โคมประแจ มีลูกศรแสดงทิศ ทางของราง	ตะเฆ่	ประแจแปดลิ้นและ ประแจธรรมดา

 

ทางบางตอนที่มีขบวนรถเดินหนาแน่นมากถ้าหากจะให้มีทางประธานทางเดียวจะทำให้ขบวนรถเสียเวลาคอยหลีกมากจึงแก้ปัญหา โดยการเพิ่มทางประฑานให้มากขึ้น คือ ให้เป็นทางสำหรับรถเดินขึ้นทางหนึ่ง เรียกว่าทางขึ้น (up line) สำหรับรถเดินล่องทางหนึ่ง เรียกว่าทางล่อง (down line) สถานีบางแห่งมีทางประธานแยกออกจากกันไปคนละทาง เช่น ที่สถานีชุมทางบ้านภาชีมีทางหนึ่งแยกไปเชียงใหม่ ส่วนอีกทางแยกไปภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สถานีที่มีทางแยกดังนี้เรียกว่า สถานีชุมทาง (junction) ทางที่แยกออกไปถ้าเป็นสายย่อยมีความสำคัญน้อย เช่น สายสวรรคโลก หรือสายกาญจนบุรี ก็เรียกทางนั้นว่า ทางแยก (branch line)

ทางรถไฟมีทั้งทางตรงและทางโค้ง ซึ่งเป็นไปตามลักษณะของภูมิประทศ ดังนั้นจึงมีกำหนดเรียกลักษณะแนวทางต่างๆ เช่นทางโค้ง (curve) ก็เรียกตามรัศมีความโค้ง (radius of curve) ของทาง เช่น 1,000 - 2,000 เมตร ทางโค้งที่แคบที่สุดที่ใช่อยู่ในขนะนี้มีรัศมีเพียง 156 เมตร

สำหรับทางลาดชัน (grade) นั้น เราเปรียบเทียบระหว่างระยะตามแนวตั้งกับระยะตามแนวนอน 1,000 มม. ( 1 เมตร ) เช่น ลาดชันมีระยะแนวตั้งวัดได้ 5 มม.ต่อระยะในแนวนอน 1,000 มม. เราเรียกลาดชันนี้ว่า 5 %o หริอ 5 เปอร์มิล ถ้าตัวเลขลาดชันมากขึ้นเท่าใด ความชันก็ยิ่งมากขึ้นเท่านั้น การรถไฟไทยมีลาดชันสูงสุด 26 %o อยู่ระหว่างสถานีแม่ตาลน้อยกับสถานีขุนตานในทางรถไฟสายเหนือ ขบวนรถไฟเมื่อวิ่งเข้าโค้ง จะมีแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (centrifulgal force) เกิดขึ้น ถ้าหากไม่มีการปรับระดับรางให้เหมาะสมกับแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางแล้ว อาจจะทำให้รถตกรางได้ จึงจำเป็นต้องมีการยกระดับรางรถไฟที่อยู่ในทางโค้งด้านนอกให้มีระดับสูงกว่ารางด้านใน การยกระดับนี้เรียกว่า ยกโค้ง (cant) สำหรับความเร็วขบวนรถคันหนึ่งถ้ารัศมีโค้งยิ่งแคบเท่าใด การยกโค้งก็ต้องมีมากขึ้น และในกรณีที่โค้ง มีความแคบมาก ความเร็วของขบวนรถจะต้องลดลงด้วย ฉะนั้น ทางรถไฟ ที่ก่อสร้างในสมัยหลังจึงพยายามสร้างให้มีรัศมีโค้งกว้างมาก และจำกัดความลาดชันให้มีแต่น้อย ขบวนรถจึงสามารถทำความเร็วได้สูง หรือรถจักรสามารถลากขบวนรถได้ยาวมมากขึ้น ซึ่งค่าก่อสร้างสูงมากในระยะแรกแต่อาจจะได้ผลคุ้มค่าในระยะยาว

 

หลักสำคัญของการบำรุงรักษาทางรถไฟ

สำหรับการบำรุงรักษาทางนั้น เนื่องจากขบวนรถโดยสารและขบวนรถสินค้ามีจำนวนเพิ่มขึ้น พิกัดบรรทุกมากขึ้น และวิ่งด้วยความเร็วสูงขึ้นกว่าเดิม จึงจำเป็นต้องเครื่องมือเครื่องใช้ที่มีประสิทธิภาพในการทำงานสูงขึ้นกว่าเดิม เช่น การนำเครื่องมือกลมาใช้ในการอัดหินเพื่อปรับระดับ เป็นต้น หลักสำคัญของการบำรุงรักษาทางรถไฟ คือ

๑. ให้ระดับของรางทั้ง ๒ ข้าง ต้องเสมอกันในทางตรง และยกโค้งให้ถูกต้องในทางโค้ง
๒. แนวทางในทางตรงต้องตรง ไม่คดไปมา และต้องโค้งได้รูปในทางโค้ง
๓. ระยะห่างระหว่างราง ๒ เส้น ต้องถูกต้อง คือ 1 เมตร รถจึงจะวิ่งได้เรียบและปลอดภัย

 

ขบวนรถไฟแล่นผ่านอุโมงค์ ขุนตาน

 

อุโมงค์

ในการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟนั้นต้องมีการหาแนวทางที่ดีที่สุดและประหยัดที่สุดถ้าพื้นที่ใดเป็นบริเวณภูเขาก็ต้อง พยายามหลีกเลี่ยง ทั้งนี้เพราะการสร้างทางผ่าน ภูเขานั้นทำลำบาก และค่าก่อสร้างก็สูงกว่าการสร้างทางในทางราบมาก เว้นไว้แต่มีความจำเป็นไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ในบางกรณีก็ใช้วิธีเจาะเป็นช่องเข้าไปในภูเขา เพื่อ ให้ขบวนรถลอดผ่านภูเขาไปสู่จุดหมายปลายทางได้ ช่องทางรถไฟที่ถูกสร้างขึ้นโดยให้ลอดไปใต้ภูเขานี้ เรียกว่า อุโมงค์ (tunnel) ในปัจจุบันมีอุโมงค์ที่สร้างขึ้นเพื่อ ใช้เป็นทางรถยนต์และทางรถไฟหลายแห่ง ในต่างประเทศมีการสร้างอุโมงค์คลอดลงไปใต้ดินบางแห่งก็สร้างอุโมงค์จากเกาะหนึ่งลอดลงไปใต้ทะเลแล้วไปโผล่ขึ้นที่อีกเกาะหนึ่ง

สำหรับทางรถไฟทุกสายในประเทศไทยมีอุโมงค์อยู่ทั้งสิ้นรวม ๖ แห่ง ล้วนแต่เป็นอุโมงค์ลอดภูเขาทั้งสิ้น คือ อุโมงค์ที่ยาวที่สุดของการรถไฟฯ คือ อุโมงค์ขุนตาล อยู่ที่อำเภอห้างฉัตร จังหวัดลำปาง ระหว่างสถานีแม่ตาลน้อย-ขุนตาล มีความยาว ๑,๓๕๒.๑๐ เมตร การก่อสร้างใช้ เวลาทั้งสิ้น ๑๑ ปี วิศวกรชาวเยอรมันผู้มีหน้าที่อำนวยการเจาะอุโมงค์นี้คือ นายเอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ (Emil Eisenhofer) ซึ่งบัดนี้ถึงแก่กรรมไปแล้ว และได้มีการ สร้างอนุสาวรีย์เล็กๆ ไว้เป็นอนุสรณ์ที่บริเวณปากอุโมงค์ขุนตาลด้านเหนือใกล้กับสถานีขุนตาล ซึ่งผู้ที่นั่งรถไฟผ่านไปมาจะมองเห็นได้อย่างชัดเจน

 

อุโมงค์ ขุนตาน อำเภอห้างฉัตร จังหวัดลำปาง

 

ตารางแสดงอุโมค์ที่สร้างขึ้นในประเทศไทย

 

ทางสาย	ชื่ออุโมงค์	ระหว่างสถานี	ความยาว (เมตร)
เหนือ	ปางตูมขอบ	ปางต้นผึ้ง - ห้วยไร่	120
	เขาพลึง	ปางต้นผึ้ง - ห้วยไร	362
	ห้วยแม่ลาน	บ้านปิน - ผาคัน	130
	ขุนตาน	แม่ตาลน้อย - ขุนตาน	1,352.10
ใต้	ร่อนพิบูลย์	ช่องเขา - ร่อนพิบูลย์	335
ตะวันออกเฉียงเหนือ	เขาพังเหย	โคกลี - ช่องสำราญ	225

 

 

สะพาน

เนื่งอจากประเทศไทยตั้งอยู่ในบริเวณเขตมรสุม ซึ่งพัดผ่านเข้ามาจากมหาสมุทรอินเดียและทะเลจีน เหนือ จึงเป็นเหตุให้มีฝนตกมาก ภูมิประเทศทั่วๆ ไปมีลำธาร ลำห้วย แม่นำลำคลองสำหรับระบายน้ำไหลลงสู่ทะเล หรือระบายน้ำเข้าสู่ไร่นาเพื่อการกสิกรรม การวางทางผ่านไปในภูมิประเทศ จำเป็นต้องเปิดช่องไว้ให้น้ำไหลผ่านทางรถไฟไปได้ ถ้าปริมาณน้ำไม่มากนักก็เพียงแต่ฝังท่อกลมหรือท่อสี่ เหลี่ยมไว้ก็พอ ทางระบายน้ำขนาอเล็กดังกล่าวเรียกว่า ท่อระบายน้ำ (culvert) แต่ถ้าน้ำมีปริมาณมาก ก็ต้องเปิดช่องงให้กว้างขึ้น โครงสร้างที่อยู่เหนือลำน้ำเรียกว่า สะพาน (brige) สะพานจะมีขนาดต่างๆ กันเป็นช่วงๆ ไป บางสะพานมีช่วงเดียว บางสะพานมีหลายช่วง ตัวสะพานที่ทอดขวางอยู่ในแนวระดับ จะมีเสาตั้งรับอยู่เป็นระยะๆ

เสาที่อยู๋กลางสะพานทุกเสาเรียกว่า ตะม่อกลางน้ำ (pier) เสาที่อยู่ริมสะพานทั้ง 2 ข้างเรีกว่า ตะม่อริมฝั่ง (abutment) ความยาวของสะพานแต่ละช่วงเรียกว่า ช่วงสะพาน (span) ดินคันถนน 2 ข้างสะพานเรียกว่า คอสะพาน (approach) โครงเหล็กสะพานเรียกว่า โครงสะพาน (truss)

สะพานรถไฟมี 11 ชนิดคือ

1. สะพานแม่แคร่รางเหล็ก 2. สะพานแม่แคร่เหล็ก 3. สะพานแม่แคร่แผงลง 4. สะพานแม่แคร่แผงขึ้น 5. สะพานโครงล่าง 6. สะพานโครงขึ้น 7. สะพานหอสูง 8. สะพานไม้ 9. สะพานกระบะคอนกรีต 10. สะพานโครงคอนกรีต 11. สะพานคอมโพสิต

สะพานแม่แคร่แผงลง สะพานแม่แคร่แผงขึ้น สะพานโครงขึ้น สะพานโครงคอนกรีต

สะพานโครงขึ้น	สะพานไม้

(ขวา) สะพานหอสูง (ซ้าย) สะพานคอมโพสิต	สะพาน พระราม 6

สะพานรถไฟที่สำคัญที่สุดของการถไฟฯ คือ สะพานข้ามแม่นำเจ้าพระยา หรือที่เรียกกันว่าสะพาน พระราม 6 ซึ่งตั้งอยู่ที่ตำบลบางซ่อนทางฟากตะวันออก ณ บริเวณวัดสร้อยทอง ตัดจ้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปยังฟากตะวันตก การก่อสร้างเริ่มได้ตั้งแต่วันที่ 5 ตุลาคม 2463 สะพานนี้เป็นสะพานรวมทั้งทางรถไฟและทางรถยนต์ พระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 7) ได้ไปประกอบพระราชพิธี เปิดใช้สะพานพระราม 6 นี้ เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2469 ซึ่งทำให้การรถไฟฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตก เชื่อมต่อกันตั้งแต่บัดนั้นเป็นต้นมา

ในระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 สะพานพระราม 6 ถูกโจมตีทิ้งระเบิดจากกำลังทางอากาศของฝ่ายสัมพันธมิตรจนได้รับความชำรุดเสียหายอย่างหนัก เมื่อสงครามยุติแล้วกรมรถไฟได้ทำการบูรณะสะพานพระราม 6 ขึ้นใหม่ ประกอบด้วยสะพานเหล็ก 5 ช่วง ช่วงกลางน้ำ 3 ช่วง และช่วงริมฝั่ง 2 ช่วง รวมความยาวทั้งสิ้น 445 เมตร และได้สำเร็จเรียบร้อยในปี 2496 พระบาทบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวภูมิพลอดุลยเดช (รัชกาลที่ 9) ได้ทรงกรุณาโปรดเกล้าฯ เสด็จพระราชดำเนิน ไปประกอบพระราชพิธีเปิดสะพานเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2496

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

BACK