Inúmeras são as
histórias de como o carvão catarinense tenha sido descoberto, entre
elas a contada pelo Pe. João Leonir Dall’ Alba: "... conta ele
que por volta de 1830 e numa determinada noite estando um grupo de
tropeiros acampados em Passa Dois, nas proximidades de Lauro Müller,
ajuntaram algumas pedras para servirem de apoio às panelas. Após
atearem fogo a lenha, observaram espantados que as pedras também
estavam queimando. O susto foi ainda maior quando começou a exalar um
forte cheiro de enxofre, o que caracterizava, na época, a presença
do diabo. No outro dia recolheram a amostras que foram remetidas ao
Rio de Janeiro." (Trecho citado no livro do escritor Amadio
Vettoretti, "Histórias de Tubarão – das origens ao século XX
", pág. 202).
Com a descoberta do
carvão o Império mandou para o local, Tubarão, vários exploradores
para atestarem a qualidade do carvão. As primeiras explorações
começadas antes de 1832, relatavam que o carvão existente nas
cabeceiras do rio Tubarão era de boa qualidade. Sucessivamente, a
qualidade do carvão passou a ser ora afirmada, ora contestada, tanto
que o Sr. Van Lede em uma de sua obras sobre o Brasil, afirmou que o
carvão catarinense era de má qualidade e pertencia à espécie
conhecida com "Carvão de pedra chistoso luzidio." Sem a
clara certeza da qualidade do carvão muitos naturalistas desejaram
requerer o direito de exploração, porém logo desistiam por falta de
transporte. Com isso o Governo em 1842, decidiu realizar a
exploração por conta do Estado, mas não recebeu crédito e ficou
sem efeito. Com tantas desistências, somente em 1861, o Segundo
Visconde de Barbacena, Felisberto de Caldeiras Brand e Pont requereu
do Governo o direito de exploração e "em 1874 conseguiu do
Império a autorização para construir uma ferrovia que tomasse a seu
cargo o transporte da hulha negra de Santa Catarina, aos portos de
embarque de Imbituba e de Laguna. Nesse mesmo ano e mês, o contrato
favorecia a concessão da Estrada num prazo de oitenta anos." (
Trechos do livro de Walter Zumblick, "Tereza Cristina – A
Ferrovia do Carvão", na pág. 25/26).
"Duas foram as
empresas surgida. Com títulos altamente significativos. Nascidas sob
o calor dos favores governamentais. Foi assim, que sobre o entusiasmo
que contagiou capitalistas na Inglaterra, sugiram a "The Tubarão
Coal Mining Company" e a "The Donna Thereza Christina
Railway Company Limited", ambas umbelicalmente atadas à mesma
empreitada. Cavar o carvão, transportá-lo a um porto de embarque e
vendê-lo na Europa. O nome da nossa ferrovia não surgiu por acaso.
Era, isso sim, uma agradecida e sincera homenagem feita em troca a
tão elevados favores partidos do coração sensível e boníssimo do
nosso último imperador."( Trecho do livro de Walter Zumblick,
"Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão, pág. 23).
A "The Tubarão
Coal Mining Company", levou cerca de três anos para dar início
a qualquer iniciativa puramente mineradora. A necessidade de maiores
financiamentos tolheu as providências que já deveriam ter surgido
às cabeceiras do rio Passa Dois, no então município de Tubarão. A
empreitada, no entanto, escancarou a reclamar, ainda, mais capital.
Sob a certeza de que não seriam obtidos mais empréstimos, a
Companhia procurou, já em desespero, apressar os serviços das minas,
com o fito único e exclusivo de transformar o carvão no dinheiro
inadiável e capaz de barrar os prenúncios de um insucesso quase já
à vista. Extraídas com sacrifícios de toda a sorte, 2.000 toneladas
de minério, que embarcaram com destino ao Rio da Prata – Argentina.
Dois meses, o navio esperou no porto de Imbituba, pela sua carga,
sessenta dias pagando as estadias, situação fácil de prever o
desfecho negativo da exportação. Foi o primeiro e o último
carregamento feito pela concessionária, pois em fins do ano de 1887,
estavam paralisados os trabalhos.
A
construção da Ferrovia
"Com o capital
subscrito, com os juros garantidos e fiança prestada, estava a
"Companhia" desanuviada dos impecilhos tão freqüentes no
mundo das concessões, avais, leis e obras. Um só caminho restava:
colocar em marcha o arrojado empreendimento, a construção da Estrada
de Ferro Donna Thereza Christina. Que, pousada em dormentes, paralelas
de ferro figuraria como promessas de novos tempos, que fariam emergir
todo o sul de Santa Catarina. De maneira, praticamente normal
transcorreram os trabalhos da locação, abertura das picadas, cortes
e aterros. Tudo acompanhado pelo entusiasmo do nosso povo, testemunha
de que, aos poucos, a realidade substituía uma velha
aspiração." (Trecho do livro de Walter Zumblick, "Tereza
Cristina – A Ferrovia do Carvão", pág. 26 e 28).
Aos poucos vai se
idealizando o sonho, mesmo com algumas contradições. "Os
dormentes eram de pinho creosotado, vindos da Europa, enquanto a
Ferrovia atravessa uma floresta de madeira de Lei de primeira
qualidade e o cimento e o ferro vinham da Inglaterra." (Trecho do
livro de Amadio Vettoretti, "História de Tubarão – das
origens ao século XX). Porém, mesmo com o capital e a engenharia
ingleses, a mão-de-obra contratada foi de imigrantes italianos, que
viviam isolados no meio da floresta e que possuíam conhecimento e
eram acostumados ao trabalho duro.
Neste contexto de um
lado estava, os ingleses aqui representando a companhia
concessionária e por outro, a vigilância exercidas pelos fiscais do
Governo. Durante quatro anos – 18/12/80 a 31/08/84 – a Ferrovia
foi construída. Ao término, uma linha tronco de 118.096 m que ligava
Imbituba as Minas e um ramal de 7.056 m que ia de Bifurcação a
Laguna, 44 pontes e pontilhões e 234 bueiros. Sete estações:
Imbituba, Bifurcação, Laguna, Piedade, Pedras Grandes, Orleans e
Minas. E as oficinas, inicialmente, localizadas em Imbituba. Todas
estas obras somaram um custo de 6.498:133$330, sendo que 5.609:298$020
com garantia governamentais de juros de 7%.
"Chegava ao fim a
grande construção. Os prédios, uma arquitetura um tanto pesada,
eram olhados como balisas anunciadoras, ao longo da linha, dos
próximos pontos de parada dos trens e núcleos iniciadores de vilas
ou cidades. Todo o sul catarinense vibrou, e o Governo da Província
inclusive, quando a The Donna Tereza Christina oficialmente solicitou
permissão para abrir, em caráter mesmo que precário, o seu
tráfego. O acontecimento era assunto obrigatório em todas as rodas.
Esta região, que sonhava com Barbacena à beira dos seus planos tidos
como um visionário, acordava para a mais promissora das realidades.
Não era miragem aquele, já familiar, espetáculo das pequenas
locomotivas arrastando um ninhada de vagões, com apitos estridentes e
longos e resfolegando em meio às várzeas eriçadas pelo milharal.
Era, àquele tempo, uma nova e diferente melodia, com acordes
pipocando pelos morros à distância. Era a chave que iria escancarar
aos ousados, as portas que trancavam as possibilidades produtivas
destes celeiros de terras ubérrimas até então perdidas pelo
esquecimento." ( Trecho do livro de Walter Zumblick, "Tereza
Cristina – A Ferrovia do Carvão", pág. 32).
Era o início das
muitas dificuldades que a Ferrovia sofreria. Porém, mesmo assim,
insistia em transportar o problemático carvão. Fato que o Engo
Fiscal João Caldeiras Messeder, percebia e transcrevia em seus
relatórios ao Governo Imperial. Eis um trecho extraído de um de seus
relatórios, no qual afirma visão da Ferrovia: ... "só tem um
pensamento: ir às minas de carvão e trazê-lo para o Porto de
Imbituba. A estrada para o carvão não cuidou de ver ao menos,
rapidamente, os lugares que percorria, e as riquezas que ia
dispensando em seu caminho para o problemático carvão." (Trecho
publicado no livro de Amadio Vettoretti, "Histórias de Tubarão
– das origens ao século XX, pág. 204). E, em outro anotou: ...
"é uma estrada sem princípio e nem fim. Não tem porto para
descarregar os produtos que traz e fica encurralada na Estação de
Minas, no meio das serras, onde não pode prolongar-se." ( Trecho
publicado no "Jornal Diário do Sul", matéria feita por
Amadio Vettoretti, na edição especial de 110 anos da EFDTC, de
29/09/94).
Mais uma vez voltada
para o carvão, começam a serem construídos os ramais, todos por
causa da descoberta do carvão no local, esquivando-se de dar
condições para o transporte de mercadorias e outras cargas.
MARCOS
DE DESENVOLVIMENTO
PRIMEIRO MARCO - A EFDTC veio a
ter seu grande impulso em 1945, com a instalação do lavador de
Capivari e o início do suprimento de carvão metalúrgico à CIA.
Siderúrgica Nacional e, posteriormente, a toda a Siderurgia Brasileira
integrada a carvão mineral.
SEGUNDO MARCO – Estabelecimento da Indústria Carboquímica
Catarinense (ICC), em Imbituba em 1978, com o objetivo de aproveitar os
rejeitos piritosos do carvão como fonte de enxofre, com a conseqüente
demanda de seu transporte.
TERCEIRO MARCO – A segunda crise do Petróleo, que despertou
maior interesse pelo uso do carvão Nacional.
A conjunção desses fatores levou ao período äureo da Ferrovia, entre
1983 –1986, quando o transporte se situou ao nível de sete milhões
de toneladas/ano.
Com a superação da crise do petróleo e com o fim da obrigação em
1990 das Siderúrgicas utilizarem o mínimo de 20% do carvão Nacional,
e com a paralisação da ICC, em 1992 a demanda de transporte reduziu-se
às necessidades de suprimento da Usina Termelétrica Jorge Lacerda,
situada no município de Capivari de Baixo, cuja primeira unidade
iniciou a operação em 1965.
1997 – Operação da Ferrovia pela Iniciativa Privada. Inauguração
da etapa quatro da usina Jorge Lacerda. Escassez de energia no País.
Aumento do consumo de energia pela Eletrosul.
O
prolongamento da Ferrovia: a construção dos ramais
O ramal de Araranguá
A "Tereza
Cristina", sobravam motivos em desejar canalizar para os seus vagões
àquela possibilidade de safras promissoras que surgiriam de tão férteis
zonas agrícolas. Além do mais, vigoroso e certo, estaria o
transporte do carvão, cujas jazidas afloravam por Criciúma,
Urussanga e redondezas.
"A grande escassez
de carvão no mercado nacional e estrangeiro, provocada pela Guerra
Mundial (1914–1918), contribuiu para que impulsionasse o governo
brasileiro a construir o trecho ferroviário Tubarão – Araranguá e
outros ramais troncos, que interligariam as zonas carboníferas de
extração de minério." (trecho do livro de José Freitas
Júnior, Conheça Tubarão – documentário histórico e outros
fatos(1605-1972), pág. 153). "Atendendo a razões mais que
amparadas no bom senso, o Governo autorizou em 23 de maio de 1917, a
construção do trecho." ( Trecho do livro de Walter Zumblick,
"Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão", pág. 114).
"A construção
por sua vez foi dividida em dois trechos: o primeiro, de 56.550m, que
terminava na vila de Criciúma; e o segundo, de 35.300m, que iria
deste último ponto até Araranguá.
A 1° de janeiro de
1919, a título provisório, foi aberto o tráfego Tubarão –
Criciúma, este trecho porém só foi inaugurado 4 anos depois. E,
somente em 18/01/27, foi inaugurado o ramal de Araranguá, 10 anos
depois da autorização." ( Trecho do livro de Walter Zumblick,
"Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão", pág. 115).
O ramal de Urussanga
"O eixo colonial
primitivo que, em 1877, havia abrigado, em Azambuja, as primeiras
levas de sonhadores imigrantes italianos que, penetrando e subindo o
rio Pedras Grandes, derramaram, na então mata virgem, um novo ritmo
de vida, de mistura com roupagens de berrante colorido e falas de uma
algaravia inédita, a aquele eixo simbólico, teria contado o seu
tempo de pujança. Urussanga, instalada depois, guardava em seu solo,
sem saber, essa riqueza que, ao tempo, nem os colonizadores pioneiros
tinham conhecimento: o carvão.
A descoberta posterior
de jazidas do mesmo, significariam o anúncio de tempos de "vacas
gordas" para toda aquela isolada região. Mas, o carvão somente
teria valor escavado e, principalmente, colocado às portas das suas
fontes consumidoras. Só poderia subsistir a indústria mineradora à
vista garantidora de um transporte regular. A hulha negra, para
sobreviver, clamava pelo caminho único e mais acertado, que seria a
estrada de ferro demandando aos portos do mar." ( Trecho do livro
de Walter Zumblick, "Tereza Cristina – A Ferrovia do
Carvão", pág. 120).
A construção desse
ramal foi autorizada em 1918, pelo Governo e coube a Companhia
Brasileira Carbonífera de Araranguá, realizá-lo. Porém, a C.B.C.A.
pouco interessava, e, isso é verdade ditada pela lógica,
proporcionar facilidades de transporte a uma concorrente sua.
Implantar um novo trecho de linha, nas condições previstas, seria
trazer para si, embaraços no transporte ferroviário e no embarque
marítimo da sua própria produção carvoeira. Com isso, a Companhia
Carbonífera de Urussanga – CCU, solicitou ao Tribunal de Contas, a
transferência da construção. Assim, o ramal começou a ser
construído, pela CCU, em 1919 e foi inaugurado em 7/06/1925.
Ramal de Treviso e sub-ramais
"A construção da
primeira seção do ramal de Treviso, situado entre o km 113 da linha
tronco Imbituba - Barranca, e Beluno, com um desenvolvimento de 14.400
m foi aprovado em 1942, mas só teve início em 1943. Neste ramal foi
construído o único túnel da via férrea, com a extensão de
338,45m.
Os sub-ramal de Mina do
Mato, numa extensão de 4.680 m iniciou-se em 1946 e foi concluído em
1947, e o outro de Mina União, de menor extensão, media 2.549m e foi
construído no mesmo período." ( Trecho do livro de Walter
Zumblick, "Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão", pág.
91).
A
Ferrovia é integrada à Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA
Depois da fracassada
experiência inglesa, em 1902, quando o Governo encampou a Ferrovia e
só restou o transporte de passageiros, na sua maioria italianos. Com
os prejuízos tidos com a enchente de 1887, e que acarretaram em
muitas reformas. E a crise de 1890, onde a exploração de carvão
entrou em crise, entre muitas outras. Chega ao fim, em 1940, as
concessões do Governo, afinal a ferrovia, sempre oscilou entre altos
e baixos, como o carvão nacional.
Buscando encontrar uma
saída para tantos problemas, o Governo teve mais que uma simples idéia,
ao congregar as ferrovias numa única entidade, teve o desejo de
impedir que às mesmas tomassem rumos diferentes. E para isso criou a
RFFSA, que com medidas saneadoras sob todos os prismas mais rígidas,
onde velhos erros fossem banidos e outras normas viessem inaugurar
caminhos até então jamais palmilhados.
Com isso, em 30 de
setembro de 1957, a "Teresa Cristina", integrada e RFFSA,
viu inaugurar um novo ciclo em sua existência. Nesta época, a
Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, com sede em Tubarão, possuía
264 km de linhas principais e ramais, com 37 locomotivas a vapor, 37
carros, 996 vagões de carga e outros diversos. A Rede Ferroviária
Federal S.A. – RFFSA, foi criada em 1957 pela consolidação de 18
ferrovias regionais, uma sociedade de economia mista, controlada pelo
Governo Federal, vinculada ao Ministério dos Transportes.
A Estrada de Ferro Dona
Tereza Cristina constituiu-se numa de suas unidades operacionais,
mantendo a sua identidade. Em 1969 passou a ser a 12ª Divisão, afeta
ao Sistema Regional Sul – Vinculada à Superintendência Regional de
Porto Alegre. Seguiram-se outras reformas administrativas, que
acabaram por constituí-la na Superintendência Regional de Tubarão
(SR-9). Dessa forma, a SR-9 é sucessora direta da antiga Estrada de
Ferro Dona Tereza Cristina.
Após ter sido definido
um modelo de privatização para a RFFSA pelo Conselho Nacional de
Desestatização, após estudos promovidos pelo BNDES, agente executor
do programa, a Superintendência Regional de Tubarão foi a leilão na
Bolsa de Valores do Rio de Janeiro no dia 26/11/1996 e passada ao novo
concessionário, a Ferrovia Tereza Cristina S.A., no dia 01/02/1997,
iniciando-se uma nova fase na gestão da ferrovia.
Fonte: www.ftc.com.br
