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 En
base al bombardero T-95 fue creado el avión de pasajeros Tu-114,
del cual se construyeron 31 en 1959-1965. En 1961 surge la necesidad de
comenzar una comunicación rápida de la URSS a Cuba, y el
gobierno soviético ordena modernizar al Tu-114 para los vuelos a
Cuba. Esta "Kubinsky variant" (Variante cubana), era el Tu-114D, que surge
en 1962, y tenía tres tanques adicionales de combustible bajo el
píso del salón, con 17.000 litros. Con ello el peso del avión
aumenta a 184 t, y la cantidad de pasajeros disminuye a 52-60, en vez del
máximo de 224 pasajeros, pero se logran vuelos directos a Cuba,
que adquirieron importancia estratégica inmediatamente.
Cuba y la URSS acuerdan el emplazamiento de misiles nucleares en la isla, y para comenzar los trabajos y determinar la situación de los misiles en la isla, viaja una delegación de militares soviéticos al mando del general de ejército I.A. Plíev. Ellos hacen el primer vuelo del Tu-114 a Cuba el 10 de julio de 1962, que hizo escala en Conakry, Guinea. El avión lo piloteaba A.Vitkovsky y aterrizan en el Aeropuerto Internacional "José Martí", bajo una fuerte lluvia tropical, que no impidió que se recibiera al avión con fiestas de miles de habaneros que lo esperaban. Al día siguiente Fidel Castro llega al aeropuerto a examinar el Tu-114, contento de que por fin los vuelos se hicieran realidad. Después de cuatro vuelos, Guinea es presionada por los americanos, y ellos niegan a los rusos la escala allí. Las siguientes variantes de rutas fueron con escalas en Dakkar (Senegal) y Argel (Argelia), que después de varios vuelos, también son presionados a negar la escala a los rusos. La necesidad en la variante Tu-114D era urgente para hacer vuelos directos, pues las tropas soviéticas en Cuba ya alcanzaban los 42.000 hombres con 42 misiles nucleares y otras armas, lo cual desemboca en la Crisis de los Misiles en octubre de 1962.
A veces los Tu-114 eran acompañados hasta
la mitad de la ruta por un bombardero Tu-95. En 1965 se quita la
prohibición de vuelos a Conakry, y desde entonces los vuelos se
hacían en la ruta Moscú - Conakry - Habana, hasta que en
los años 70 el Tu-114D fue sustituído por el nuevo avión
Ilyushin
Il-62. La escuela de los vuelos a La Habana, los más largos
del mundo en aquel entonces, le sirvió a los rusos para las posteriores
rutas de Aeroflota a Tokio, Montreal, New York, Pekin, y de los bombarderos
Tu-95 sobre los océanos.
 En
mayo de 1970 una flotilla de buques de guerra soviéticos, compuesta
por 2 submarinos Foxtrot, un crucero con misiles, un destructor con misiles,
una base flotante de submarinos y un submarino nuclear con misiles crucero
clase 675 (Echo-II) , visita el puerto de Cienfuegos, al sur de Cuba. Al
mismo tiempo, tres parejas de Tu-95 despegan de la península de
Kola para participar en maniobras de la flota soviética, y pasan
por la brecha entre Islandia y las Islas Faroe, después de lo cual
siguen hasta Cuba. Estos Tu-95 operan desde la isla mientras los buques
de la flota soviética descrita están presentes. Desde entonces
los Tu-95 se aparecían en Cuba en ocasiones, pero desde noviembre
de 1981 se basaron allí permanentemente, en cantidades de 2 a 12
aviones. Despegaban por parejas de la base FAR de San Antonio casi a diario,
para patrullar bordeando las aguas territoriales norteamericanas desde
Cuba hasta Washington y Nueva York.
Los aviones Tu-95RTs gracias a su sistema "Uspej"
cumplian funciones de reconocimiento, y adquisición de blancos para
los misiles crucero nucleares P-6 (SS-N-3 Shadock) de los submarinos soviéticos
clase 651 (Juliet) y 675 (Echo II), que llevaban 4 y 8 misiles P-6 cada
uno, respectivamente. Estos misiles de 500 km de alcance podían
golpear con su cabeza nuclear de 800kt pequeños objetivos con gran
exactitud, gracias a su sistema radárico "Antey". Los Tu-95RTs reconocían
al objetivo, y enviaban la información al misil, hasta que el sistema
de guía terminal de éstos se encargara. Con la aparición
del T-95RTs en Cuba, se colocaba bajo el posible golpe nuclear de los misiles
crucero de submarinos soviéticos, casi todos los centros industriales
americanos de importancia de la costa oriental. Los medios norteamericanos
de inteligencia electrónica captaban las señales emitidas
por los Tu-95RTs hasta a 400 km de la costa, dentro de su territorio nacional.
También podían atacar a los portaviones y demás buques
norteamericanos.
Como dicen las fuentes rusas sobre este avión:
"Con la aparición del Tu-95RTs en Cuba, su importancia estratégica
aumentó considerablemente". Estas patrullas de Tu-95RTs, llamadas
en occidente "El Expreso Oriental", eran escoltados por cazas americanos.
En sus vuelos desde la URSS hacia Cuba, también eran interceptados
por cazas norteamericanos (F-4 Phantom II y F-15 Eagle del
NORAD, y F-14 Tomcat de la US Navy) y canadienses (cazas CF-101
Voodoo, que volaron hasta 1987), pues con frecuencia los Tu-95 ponían
a prueba la defensa aérea norteamericana bordeando su espacio aéreo.
Los cazas de otros países de la OTAN acompañaban a los Tu-95
desde el Atlántico norte. Los cazas americanos se acercaban tanto,
que surgía el peligro de accidentes. Esto contradecía al
acuerdo firmado entre USA y URSS el 25 de mayo de 1972, para evitar
incidentes en mar abierto y el el aire sobre él, donde decías:
"Los pilotos de los aviones deben demostrar gran cuidado y sensatez al
acercarse a los aviones del otro lado". Los cazas americanos dejaban a
los Tu-95 sólo al entrar éstos en la zona de defensa antiaérea
cubana. Un Tu-95RTs desapareció en agosto de 1976 por causas desconocidas
sobre el Atlantico, en vuelo Habana -Severomorsk, muriendo sus 12 tripulantes.
Varios incidentes con estos T-95 fueron símbolos
de la tensión de la guerra fría. Uno de estos aviones, luego
de despegar de Cuba y patrullar hasta el final de su ruta en la costa oriental
de Estados Unidos, hizo un giro de regreso demasiado amplio, y penetró
en el espacio aéreo norteamericano, provocando sus protestas. Otra
vez un Tu-95 penetró en su espacio aéreo en pleno día.
Los vuelos sobre la base norteamericana de Guantánamo en Cuba ocurrían
de vez en cuando, con los escándalos correspondientes. En setiembre
de 1979 se produce la VI Cumbre del Movimiento de No Alineados en Cuba,
y Raúl Castro le pide al embajador soviético suspender los
vuelos varios días, para que no sirvan de pretexto a USA de acusar
a Cuba de alineamiento. Los americanos entonces usan de pretexto el supuesto
"descubrimiento" de la Brigada Motorizada soviética por La Habana
(de lo cual conocían desde 1962), comenzando la crisis de turno.
Por estos acontecimientos la URSS prolonga la suspensión de los
vuelos de Tu-95RTs a octubre y noviembre de 1979.
 El
patrulla antisubmarino Tu-142M pertenecía a la aviación Naval
soviética, cuyo mando estima en 1981, que ya era hora de preparar
a sus tripulaciones para vuelos trasatlánticos, y comienzan a preparar
las misiones a Cuba. Para ello hacen vuelos de prueba por el Mar de Noruega
y el norte-este del Atlántico, calculando el gasto de combustible
y las corrientes de viento en vistas del largo vuelo a Cuba. El primer
vuelo aterrizando en La Habana se produjo el 14 de marzo de 1983. Desde
entonces los Tu-142M despegaban de San Antonio, buscando submarinos americanos
en el Mar de los Sargasos. En las primeras búsquedas lanzaban 12-16
boyas RGB-75 cada 30-40 km en una superficie de 12.000 km cuadrados. En
10 vuelos los tripulantes informan de 6 submarinos detectados. Para la
clasificación de los objetivos empleaban boyas RGB-55A, y para su
seguimiento, que duraba hasta 11 h y 40 minutos, boyas RGB-1 y RGB-15.
Según la reacción de los norteamericanos,
estos vuelos desde Cuba no les gustaban nada, pero tenían que aguantar,
recordando sus propios vuelos sobre los mares adyacentes a la URSS de Barents,
del Japón, Ojots, y otros. Los Tu-142 hacían 2 - 4
vuelos al mes desde San Antonio en La Habana. Al aterrizar todavía
les quedaban 5-7 toneladas de combustible, pero a veces por las condiciones
metereológicas se creaba una situación crítica por
el aumento del gasto de combustible, y tenía que aterrizar en Holguín,
a unos 1,000 km más cerca. En estos casos el representante de la
Aviación Naval soviética en Cuba (que oficialmente era el
representante de la aerolínea Aeroflot) volaba urgente a Holguín
en un An-24 de Cubana para recibirlos. Los Tu-142 también
hacían frecuentes vuelos de 16 horas Habana- Luanda (Angola), abarcando
el Atlantico sur, y aquí no se encontraban con cazas americanos.
En San Antonio fue construída una estación
para 8 aviones Tu-142 y Tu-95, con un sistema centralizado de repostamiento
de combustible, (que no fue terminado), y un taller de reparaciones. En
este taller se les reparaba y cambiaban los motores, que con frecuencia
regresaban con álabes de las turbinas dañadas. Los pilotos
y técnicos se alojaban en números dobles de hotel, con cambio
de ropa de cama diaria y alimentación en el restorante del hotel.
Para los rusos de estas unidades deSeveromorsk, acostumbrados a las duras
condiciones de vida del norte soviético, esto era un paraíso:
"El límite de nuestros sueños" decían. Las relaciones
con el personal de la FAR y demás cubanos, eran excelentes, asombrándose
los rusos del habitual carácter hospitalario y humano del cubano.
Desde 1983 los vuelos de Tu-142M sobre los mares se hacen más efectivos.
Sin embargo, con el fin de la guerra fría los Tu-142M son retirados
de Cuba en 1989.
Los tripulantes rusos de los Tu-95 cuentan que los cazas americanos se acercaban tanto, que les enseñaban desde la cabina de los cazas revistas eróticas, y exortaban por radio: "Vamos rusos, vengan, aquí hay libertad, whiskey, mujeres.." Sin embargo, no sólo los americanos en señaban tales fotos. Cuenta un veterano canadiense: "Cuándo yo trabajaba en la CFB de North
Bay, Ontario (sede del mando de la defensa aérea y del mando de
la 22° Zona del NORAD) vi con frecuencia las fotos de los aviones Bear
que verificaban nuestras medidas de defensa aérea en su camino a
Cuba desde Rusia. Generalmente la RCAF mandaba dos interceptores CF-101
Voodoo para verificar al Bear, uno se colocaba en la posición detrás
del Oso y el otro volaba al lado y le tiraba fotos. Muy a menudo, había
una pareja de tripulantes rusos en la ventanilla redonda grande cerca de
la cola del avión, que con sus cámaras sacaban fotos de nuestros
muchachos que les tiraban fotos. Una de las fotos que resultaron, era de
un tripulante ruso, mostrando la página central doble de la última
edición de Playboy. Era una edición tan reciente, que a North
Bay todavía no habían llegado, y el ruso sonreía de
oreja a oreja. Es sólo una muestra, de que ellos tienen sentido
del humor"
En 1973 todavía ocurrían vuelos de aviones espías Lockheed U-2 sobre Cuba. Para interceptarlo en la estratosfera había que tener cierta preparación, y su altura de vuelo daba sólo unos pocos minutos. El mando de la FAR estudiaba estas posibilidades, y una de las maniobras de combate coincide con el vuelo de turno de una pareja de Tu-95RTs a Cuba. Estos aviones de reconocimiento, por sus características de vuelo, altura, velocidad, y métodos de acción eran bastantes semejantes a los U-2. El mando soviético entonces accede a que esos aviones sean interceptados para aumentar la preparación de los pilotos cubanos. El ejercicio se lleva a cabo por los MiG-21F-13 de la base de Holguín, zona por donde entraban los Tu-95. Participan tres escuadrillas de MiG-21F-13, los cuales "atacan" por parejas a los dos Tu-95RTs, que volaban a una altura de 10.000- 12,000 m y 800 km/h. Los MiG-21F-13 deben usar la postcombustión, y logran alcanzar a los Tu-95RTs entre Gibara y Puerto Padre, y "derribarlos". El ejercicio fue satisfactorio, y por las características del vuelo, al límite del radio de acción, los MiG-21F-13 aterrizan en Camagüey. Por el ejercicio el mando cubano da a los pilotos la calificación de "satisfactorio", y los pilotos rusos de Tu-95 los califican de "bien", recalcando la limpieza de los ataques. Como el tiempo para interceptar estos objetivos, es escaso, los pilotos cubanos también analizan la posibilidad del ataque de frente con misiles térmicos K-13. El ejercicio muestra las dificultades de la interceptación del U-2, pero que es algo perfectamente posible. |
El Tu-114 Rossia (Cleat)
Los
primeros aviones Tu-114D "Variante cubana", tenían los registros
de la aerolínea civil Aeroflota CCCP-76470, -76476, -76478, -76480.
Se modificaron en total 7 aviones. El primer vuelo directo de prueba fue
por fin efectuado el 22 de diciembre de 1962, por el piloto Jaritón
Tsjobrebov, que regresa el 28 de diciembre. La ruta Moscú-Habana
de 10.900 km es establecida oficialmente el 7 de enero de 1963 con el primer
vuelo de pasajeros N°047, efectuado por los pilotos N. Grunenyshev
y N. Toritsyn en el Tu-114D CCCP-76480. Los vuelos eran peligrosos, y sus
pilotos tenían prohibído aterrizar en Canada o Estados Unidos
en caso de averías, por lo que tenían que seguir hasta La
Habana, o amarar en el Océano. Los norteamericanos no sólo
presionaban a otros países para que negaran los vuelos del Tu-114
a Cuba, sino que trataban de impedirlo de otras formas. Eran permanentemente
acompañados por cazas norteamericanos, que imitaban ataques o volaban
peligrosamente cerca (uno de ellos incluso metió la nariz de su
avión entre las hélices de dos motores del Tu-114 lo cual
fue fotografiado por los rusos), los radiofaros a su paso cerca de USA
eran desconectados para que no se orientara, los controladores aéreos
americanos les intentaban obligar a volar en la altura no económica
de 1.500 m para que no llegaran (con la risa audible de los controladores
canadienses), pero nunca lograron impedir vuelo alguno, aunque todo podía
haber terminado en catástrofe. Felizmente, en años de servicio
en esta ruta, nunca ocurrió ningún percance serio.
Después
de las duras diferencias entre Cuba y la URSS durante la Crisis de los
Misiles, Jrushov trata de restablecer la amistad invitando insistentemente
a Fidel Castro a un gran viaje de mes y medio por la URSS. Fidel llega
a la URSS en el Tu-114D el 23 de abril de 1963, y regresa en el mismo avión
el 6 de junio, dejando una curiosa descripción del vuelo:
"Ustedes
pueden verlo en su carta. ...Había sido escrita por él, porque
él era un hombre que sabía cómo expresarse muy bien,
escribir muy bien, y él escribió una carta persuasiva. Los
genios se habían enfriado por entonces, habían estado bastante
calientes. Acepté el viaje. Usted sabe, llegué a allí
por un milagro, porque tuve que volar en un avión TU-114. Era un
vuelo de 16 horas. Creo que hay un tipo de bombardero en un avión
como ése. Llegué a Murmansk en vuelo directo de La Havana
en 16 horas. Ese avión tenía cuatro hélices, y se
sacudía y vibraba, y tuvimos que aterrizar a ciegas. La suerte fue
que que Jrushov, que era atento a los detalles, había mandado al
mejor piloto de la Unión Soviética porque él era el
único hombre que habría sido capaz de aterrizar en medio
de las montañas en Murmansk con tal niebla que usted no podría
ver ni a cinco metros. En el tercer intento, aterrizamos finalmente. Mikoyan
me esperaba allí en Murmansk con una delegación. Hablé
por teléfono con Jrushov un corto tiempo". (Fidel Castro, 28 de
febrero de 1992 en conferencia sobre la Crisis de los Misiles)
