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Franco Puppio León Franco Puppio Pisani
Franco Puppio León
Publicación Digital que recopila Escritos de Informes y Archivos Relevantes entre 1955 y el año 2003
INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES
vs
CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A., ROGELIO CARTAYA y SEGUROS CATATUMBO C.A.
Ciudadano:
JUEZ SUPERIOR SEPTIMO EN LO CIVIL,
MERCANTIL Y DEL TRANSITO DE LA CIRCUNSCRIPCION JUDICIAL DEL DISTRITO FEDERAL Y
ESTADO MIRANDA.
Su Despacho.
Yo, doctor FRANCISCO PUPPIO LEON,
venezolano, abogado, mayor de edad, de este domicilio, Cédula de Identidad
número V- 226.788, Inpreabogado número 833, actuando en mi carácter de apoderado
judicial del INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES, Organismo Oficial Autónomo
adscrito al MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES, identificado en autos y
parte actora en el presente juicio que se sigue en contra de: CONSORCIO NAVIERA
DE OCCIDENTE C.A., ciudadano ROGELIO CARTAYA y SEGUROS CATATUMBO C.A., todos
debidamente identificados en autos, siendo la oportunidad legal prevista en el
artículo 517 del Código de Procedimiento Civil para que tenga lugar el acto de
INFORMES, presento los siguientes alegatos con el ruego de que sean agregados,
una vez leídos, y apreciados en la oportunidad de dictar sentencia.
Creo que fue EDUARDO J. COUTURE quien, al
tratar sobre las Garantías del Proceso Civil afirmaba que el freno de la
libertad es la responsabilidad. Y nos enseñó que el poder decidir sobre el
honor, la fortuna y la libertad de un semejante, constituye la suprema potestad
en el orden humano. Del despotismo de los otros poderes del Estado queda siempre
un recurso ante el Poder Judicial; en tanto que del despotismo del Poder
Judicial no queda recurso alguno. Por eso, cuando se afirma que el Poder
Judicial es la ciudadela de los derechos individuales, sólo se afirma la
existencia de una penúltima instancia. La última la constituye la independencia,
la autoridad y, sobre todo, la responsabilidad de los jueces.
Estas reflexiones, nacidas con relación a
los errores judiciales que por su trascendencia han herido de muerte la
conciencia jurídica universal, nos invaden la mente al leer los conceptos falsos
y equivocados contenidos en la sentencia de la primera instancia, y que apelada
oportunamente está conociendo por vía de alzada este Juzgado Superior.
No hay duda señora magistrada, que los
errores de procedimiento cometidos por negligencia, por no poner de su parte la
mínima diligencia o ignorando los más elementales deberes de su condición de
Juez, han permitido una sentencia en primera instancia como la apelada en este
juicio. Veamos previamente, para una mejor inteligencia del problema judicial
sometido a su consideración, los antecedente que originaron la presente acción
por responsabilidad civil extracontractual o culpa aquiliana (cuasidelitos), el
fundamento jurídico de esta responsabilidad, la presunción de culpa en contra
del guardián jurídico y a favor de la víctima, la inversión del "Onus probandi"
y demás características de esta clase de responsabilidad especial o compleja,
para, al final, hacer resaltar los graves errores de derecho, por cierto
inexcusables en un Juez.
I Por vía de colaboración con este
Superior Tribunal y a los buenos fines de la justicia que se persigue en el
presente juicio, nos vamos a permitir estampar algunas definiciones de conceptos
legales relativos a la parte actora que representamos, para de ese modo y en
este orden de cosas comprender esencialmente esta acción judicial, no sólo de
salvaguarda del patrimonio público, sino de integridad de los espacios acuáticos
y de seguridad de nuestra defensa nacional.
a) Ley del Instituto Nacional de
Canalizaciones. (Gaceta Oficial Extraordinaria número 2.529 de fecha 31 de
Diciembre de 1.979).
Artículo 1: "El Instituto Nacional de
Canalizaciones, adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con
personalidad jurídica y patrimonio propio e independiente del Fisco Nacional. El
Instituto tendrá su domicilio en la ciudad de Caracas pudiendo establecer
agencias u oficinas en cualquier parte del interior o exterior del país.
Artículo 2: " El Instituto Nacional de
Canalizaciones tendrá por objeto: 1.- El estudio, financiamiento, construcción,
conservación, inspección, mejora y administración de todas las vías de
navegación que existan en el país, especialmente de aquellas que permitan a
buques de gran calado el acceso al Lago de Maracaibo o la vía fluvial del
Orinoco o de las que establezcan nuestros ríos navegables; así como todas las
obras accesorias necesarias o en alguna forma relacionadas con la construcción,
utilización, servicio y mantenimiento de las vías expresadas; 2.- Realizar los
trabajos de dragado por los cauces navegables que requieran los organismos
públicos, los cuales ejecutará directamente o por intermedio de terceros; 3.-
Podrá realizar trabajos de dragado menores que requieran los organismos
públicos; 4.- Ejecutar obras de dragado por sí mismo o en consorcio con personas
naturales o jurídicas de carácter público o privado, dentro o fuera del país, a
particulares nacionales u organismos extranjeros; 5.- Adquirir acciones, cuotas,
participaciones en empresas del estado, empresas de naturaleza mixta o privada,
que directamente contribuyan al establecimiento o mejoramiento de obras conexas
o relacionadas con trabajo de dragado, podrá también constituir sociedad
adscrita a él, cuyo objeto se refiera a la realización de trabajos de dragado."
Artículo 3: "El Patrimonio del Instituto estará constituido 1.- Por los aportes
presupuestarios del Ejecutivo Nacional.
2.- Por los bienes muebles o inmuebles y
los derechos que a cualquier título le fueren transferidos o le transfiera el
Ejecutivo Nacional u otras personas naturales o jurídicas, sean estas últimas
públicas o privadas.
3.- Por el producto resultante de las
operaciones y negociaciones de trabajos comerciales de dragado a terceras
personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras.
4.- Por las cantidades percibidas por
concepto de tasas por utilización de las vías de navegación y cualquiera otros
ingresos por servicios que preste en cumplimiento de sus funciones." Artículo 5:
"El Instituto gozará de las prerrogativas que al Fisco Nacional acuerda el
título preliminar de la Ley Orgánica de la Hacienda Pública y estará exento de
todos los impuestos, tasas y contribuciones de carácter general" Observe
honorable Magistrada, que no obstante gozar el Instituto Nacional de
Canalizaciones de las prerrogativas y privilegios del Fisco Nacional, el Juez
Solórzano de la sentencia apelada lo condenó al pago de las costas procesales,
demostrando un supino desconocimiento de nuestras leyes.
b) Las capitanías de Puerto.
Creadas por la Ley de navegación del 11
de julio de 1.944; cada una a cargo de un funcionario oficial llamado Capitán de
Puertos, quien ejerce la autoridad marítima, fluvial y lacustre de su
jurisdicción.
EL CAPITAN DE PUERTO CONFORME A LA LEY DE
NAVEGACION Y SU REGLAMENTACION, CUMPLE LAS SIGUIENTES FUNCIONES.
1.- Ejercer la autoridad marítima,
lacustre y fluvial, en su jurisdicción.
2.- Administrar el personal adscrito, así
como también los bienes y recursos financieros asignados.
3.- Ejercer la policía y vigilancia de
sus costas, puertos y servicios.
4.- Ejercer la jefatura de los cuerpos de
pilotaje y seguridad costera.
5.- Velar por el cumplimiento de los
convenios internacionales suscritos por Venezuela, así como por las leyes,
reglamentos y ordenanzas marítimas nacionales tendientes a preservar la vida
humana en el mar y la seguridad de la navegación.
6.- Presidir la Junta de Facilitación
Portuaria.
7.- Autorizar los certificados que
garantizan la seguridad de los buques en su navegación, conforme a las leyes
marítimas.
8.- Designar los peritos navales y
controlar sus actividades en su jurisdicción.
c) Reglamento que determina la
jurisdicción de las Capitanías de Puerto de la República.
Artículo 1: "El territorio nacional y las
áreas marinas bajo jurisdicción nacional se dividen en quince (15) Capitanías de
Puerto a los fines del ejercicio de la Autoridad Marítima, la cual se ejerce, de
conformidad con lo establecido en las leyes y reglamentos vigentes de la
República: a) en las aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona
económica exclusiva y las porciones navegables de los ríos y caños; b) en una
franja de cincuenta (50) metros medidos desde la línea de la marea mas baja
hacia tierra, a lo largo de las costas continentales e insulares y de las
orillas fluviales y lacustres, incluyendo las orillas de todas las islas que se
encuentran en los ríos y lagos antes mencionados." Artículo 2: "Las Capitanías
de Puerto dependerán de la Dirección General Sectorial de Transporte Acuático
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones" Artículo 3: " Las Capitanías de
Puerto operarán en sus respectivas jurisdicciones, por medio de una Sede
Principal, Delegaciones y Estaciones de Pilotos." Artículo 4:" Las Capitanías de
Puerto de la República, son las siguientes: Capitanías de Puerto de Maracaibo,
Las Piedras, La Vela de Coro, Puerto Cabello, La Guaira, Guanta, Puerto La Cruz,
Puerto Sucre, Carúpano, Pampatar, Güiria, Caripito, Ciudad Guayana, Ciudad
Bolívar, Amazonas y Apure" Artículo 5: "La Capitanía de Puerto de Maracaibo
tendrá su sede principal en la ciudad de Maracaibo; su jurisdicción geográfica
es la siguiente: a) las aguas interiores del Golfo de Venezuela desde la costa
de la Goajira, hasta el meridiano de Punto de Oribor cuyo valor es longitud 71º
28´ 40" Oeste.
b) El Lago de Maracaibo.
c) Todos los ríos y caños navegables que
desembocan en el sector antes descrito, así como sus afluentes.
d) Una franja de cincuenta (50) metros
medidos desde la línea de la marea mas baja hacía tierra, a lo largo de las
costas continentales e insulares y de las orillas fluviales y lacustres del
sector descrito en los literales a), b), y c) del presente artículo, incluyendo
las orillas de todas las islas que se encuentran en los ríos y lagos antes
mencionados.
Las dependencias de esta Capitanía serán:
Delegaciones: - La Salina (Cabimas) - Puerto Miranda - Puerto La Ceiba, Estado
Trujillo - Santa Bárbara del Zulia Estación de Pilotos: - Isla de San
Carlos.
e) Artículo 623 del Código de Comercio:
"Los propietarios de naves son responsables civilmente de los actos del capitán
y de las obligaciones; que contraigan con relación a la nave y a la expedición;
pero podrá libertarse de esa responsabilidad haciendo abandono de su interés en
la nave y en sus fletes.
El capitán que fuere propietario o
co-propietario de la nave no podrá hacer abandono de ella".
Artículo 630: "El capitán es civilmente
responsable por culpa, impericia o negligencia en el cumplimiento de sus
deberes; sin perjuicio de procedimiento criminal a que se haga acreedor por
fraude o dolo.
Es también responsable por los hurtos
cometidos por la tripulación, salvo sus derechos contra los culpados; y de los
daños causados por las riñas de la gente de mar, y por sus faltas en el servicio
de la nave, a menos que justifique que puso en ejercicio su autoridad para
precaverlas, impedirlas o corregirlas oportunamente".
Artículo 649: " En caso de naufragio,
avería o arribada forzosa, el capitán está en la obligación, con los oficiales e
individuos de la tripulación, de dar por escrito, un informe sobre todas las
circunstancias del suceso, dentro de las veinticuatro horas de su llegada a un
puerto cualquiera. El informe se ratificará bajo juramento, en los puertos de la
República, ante el Juez de Comercio, y en su defecto, ante otro Juez; y en
países, extranjeros, ante el Cónsul venezolano, y en defecto de éste ante la
autoridad competente del lugar.
El capitán tomará dos copias certificadas
del informe de que trata el artículo anterior y de las diligencias subsecuentes;
remitirá por vía más directa una de ellas al propietario del buque y guardará la
otra para servir de comprobante al rendir las cuentas. Las partes interesadas
podrán siempre hacer la prueba en Contrario".
Artículo 650: "El capitán debe mandar en
persona la nave en la entrada y en la salida de los puertos, abras, canales o
ríos.
Debe servirse de un piloto experimentado,
o práctico, a expensas del buque donde quiera que esto hubiere sido declarado
obligatorio por el Gobierno, o prescrito por los reglamentos o usos locales en
el extranjero".
Artículo 610: "El asegurado puede hacer
abandonado de los efectos averiados a favor del asegurador dentro de un mes,
contado desde el día en que tuviere noticia del siniestro.
No verificándolo dentro del plazo
indicado, no podrá hacerlo después".
II LOS HECHOS La motonave "EL
EXPORTADOR", buque de nacionalidad venezolana con siglas YYBY-AGSI-1854, cuyas
características son: Eslora: 76 mts; Manga: 15 mts; Puntal: 07 mts, propiedad de
la empresa CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE, el día jueves treinta y uno (31) de
marzo de mil novecientos ochenta y ocho (1.988), a las 02:30 horas, comenzó su
navegación de entrada por el canal exterior del Lago de Maracaibo, procedente de
Puerto de Araya, Estado Sucre, con un cargamento de 2.000 toneladas de sal con
destino al Puerto de el Tablazo, Distrito Miranda del Estado Zulia; a un
instante de iniciar su navegación, el Capitán de la nave, ciudadano HERNAN R.
PATIÑO, titular de la Cédula de Identidad número V- 1.877.496, reportó a la
estación de Piloto de San Carlos las condiciones del tiempo, fuertes vientos y
mar gruesa y el buque embarcando mar por la banda de babor. Continuando la
navegación en estas condiciones el capitán se percató a la altura de la boya
B-24 que el buque estaba varado con una fuerte escora hacia babor, lo cual
también fue notificado a la Estación de Piloto de San Carlos. A las once (11:00)
del mismo día con la asistencia del remolcador Zuliano VIII se sacó el buque de
su encalladura, entrando nuevamente al canal con una fuerte escora a babor y
falta de gobierno, por lo que se decide sacarlo nuevamente del canal y hacia el
lado opuesto de la varada; efectuando esta maniobra se inició el hundimiento de
la nave de proa a popa, decidiéndose entonces a abandonar el barco, quedando
hundido definitivamente en la franja oriental del canal entre las boyas B-25 y
B-23.
Este hundimiento ha sido causa de
innavegabilidad absoluta de la nave y así ha permanecido por un lapso de tres
(3) meses y veinte y siete días (desde la fecha del hundimiento hasta los
actuales momentos); hundida en tal posición, que está impidiendo la normal
navegación en dicha zona no solo se está coartando la libertad de navegación,
sino que también se está causando un enorme perjuicio económico a nuestro
representado el INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES, que por ser el Organismo
del Estado Venezolano encargado del mantenimiento de las vías navegables del
país, ha tenido la carga financiera por todos los daños, costos, gastos e
intereses legales derivados e igualmente un enorme perjuicio a todo el parque
industrial de la zona sean estas Empresas particulares y/o del estado, afectando
con ello la economía regional, nacional y la propia seguridad de la República; y
obligado a ampliar un canal alterno de navegación.
Así pues, mi representado procedió a
notificar a las empresas de Seguros Catatumbo (empresa aseguradora); Consorcio
Naviera de Occidente (propietario del buque siniestrado); y al señor Rogelio
Cartaya (representante de dicho Consorcio) mediante oficios números 000581,
00861 y 000876 respectivamente, en defensa de sus propios derechos y en
salvaguarda de los intereses patrimoniales de la República; asegurando con ello
sus derechos a reclamarles oficialmente a las nombradas empresas en sus
condiciones de propietarios y garante respectivamente del referido buque, la
obligación en que se encuentran de indemnizar la totalidad de los daños y
perjuicios que con intención, imprudencia o negligencia hubiere ocasionado el
hundimiento del mencionado buque, tal como consta del acuse de recibo de las
aludidas comunicaciones las cuales se acompañaron marcadas "C", "D" y "E" al
libelo de demanda.
LOS DAÑOS En el derecho de la navegación.
aparece como deber esencial del propietario o Armador, que el buque que explota
reúna las condiciones de navegabilidad necesarias para la seguridad de las
vidas, intereses y del buen fin de la aventura que se le confía. Y ese deber es
tan rigurosamente exigido, que aún en contra de los Certificados de
Navegabilidad que puedan dar las Autoridades Marítimas o los Representantes de
las Sociedades Clasificadoras sea declarado con frecuencia la responsabilidad a
la vista de otras pruebas demostrativas de que al ocurrir un accidente o
siniestro, el buque no reunía las debidas condiciones de navegabilidad.
Los autores FARINA, BRUNETTI, CHAUVEAU,
DEFOUR entre otros y los Convenios Internacionales sobre la materia, están de
acuerdo en sostener, que los actos u omisiones del propietario o armador, o de
las personas por quienes ellos responden que hayan causado el daño por
imprudencia o negligencia o por inobservancia de leyes o reglamentos excluyen el
beneficio de poder invocar la limitación de responsabilidad.
Para mi representado el INSTITUTO
NACIONAL DE CANALIZACIONES, el hundimiento de "EL EXPORTADOR", en el canal de
navegación exterior del Lago de Maracaibo, lo ha obligado a incurrir en
altísimos gastos que lo hacen acreedor, de conformidad con el Código Civil, de
una legítima reparación. Así, que de conformidad con el artículo 1.196 ejusdem,
esta obligación de reparación se extiende a todo daño material o moral causado
por el hecho ilícito.
EL DERECHO Según el Código Civil en su
artículo 1.863 el propietario de la nave deberá responder con todos sus bienes
habidos y por haber en razón de los hechos del Capitán y de su Tripulación. Pero
por derogación de esa regla, el artículo 623 del Código de Comercio al reafirmar
la responsabilidad civil del propietario de la nave por los actos del Capitán y
de las obligaciones que contraiga con relación a la nave y a la expedición,
permite que pueda liberarse de esta responsabilidad estableciendo con ello la
limitación legal de la responsabilidad del propietario o armador, con fundamento
en la Convención Internacional de Bruselas del 25 de agosto de 1.924 que logró
la unificación de ciertas reglas que conciernen a la limitación de esa
responsabilidad de los propietarios de la nave, reglas ampliadas en la
Convención Nacional de Bruselas del 10 de octubre de 1.957. En esa materia es
importante recordar que Venezuela no ha ratificado esta convención, y en
consecuencia, en la materia que no ha sido expresamente derogada por el Código
de Comercio, mantiene su plena eficacia jurídica el Código Civil en las
disposiciones relativas a la responsabilidad civil extra-contractual o culpa
aquiliana como la denominaban los romanos. Tienen pues los terceros una acción
contra el propietario no solo con fundamento al artículo 1.193 del Código Civil,
que señala que toda persona es responsable del daño causado por las cosas que
tiene bajo su guarda, a menos que pruebe que el daño ha sido ocasionado por
falta de la víctima, por el hecho de un tercero, o por caso fortuito o fuerza
mayor, sino también y fundamentalmente en los artículos 623 del Código de
Comercio y 1.191 del Código Civil por cualquier especie de daños y perjuicios
causados por culpa del Capitán y de cualquier otra persona que esté a bordo,
pero de cuyos actos sea responsable el propietario del buque, siempre que dichos
actos se relacionen con la navegación o el manejo del buque.
Este desgraciado accidente ocurrió el día
treinta y uno (31) de marzo de mil novecientos ochenta y ocho (1.988), en el
canal exterior del canal del Lago de Maracaibo entre las boyas B-23 y B-25, con
el hundimiento de el buque "EL EXPORTADOR", debió y pudo haberse evitado si la
Sociedad Mercantil Consorcio Naviera de Occidente C.A., que es la empresa
propietaria del buque hundido, y como tal de conformidad con la Ley tiene la
guarda material y jurídica y la responsabilidad de su funcionamiento total,
hubiere cumplido además con las elementales normas de prudencia y cuidado en el
mantenimiento de su nave, y con todas las atribuciones que tanto la Ley Nacional
como los Convenios, Actas y Convenciones Internacionales que regulan la
navegación, imponen al propietario.
Consorcio Naviera de Occidente tenía el
derecho y la obligación de reparar los deterioros y desgaste natural del buque,
o imprudencia, por no impedir que se llevara a cabo un mantenimiento deficiente
y reparaciones defectuosas.
Es sabido ciudadano Juez, que nuestro
Código Civil ha consagrado expresamente y en texto separado, una disposición
general por responsabilidad por guarda de cosa, contenida en el artículo 1.193
arriba transcrito, que establece una presunción de responsabilidad a cargo del
guardián, por el solo hecho de la intervención de la cosa en la cadena causal
que produjo el daño, presunción ésta JURIS ET DE JURE que descansa sobre la idea
de la guarda y de la utilización de la cosa en provecho propio, con el poder
jurídico de dirigir la cosa con autonomía, esto es, con el amplio sentido de
guardián jurídico que conlleva la dirección intelectual sobre la cosa. Asimismo,
nuestra legislación, doctrina y jurisprudencia ha acogido como aplicable en esta
materia de responsabilidad, la teoría del riesgo objetivo, circunstancia ésta
que hace, que la empresa transportadora "CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A."
responsable civil extracontractual, no pueda eximirse de su obligación por la
prueba de hecho alguno que se refiera asimismo, o la cosa, y sufra las
consecuencias del siniestro provocado por su actividad, reparando los daños
ocasionados por su acción, creando el riesgo para su propio provecho, sin que se
den en el presente caso los presupuestos de exoneración legal de su
responsabilidad que trae el mismo artículo 1.193 del Código Civil, o sea, falta
de la víctima, hecho de un tercero, caso fortuito o fuerza mayor, ni el derecho
de limitar su responsabilidad cuando, como en el presente caso, el daño ha sido
producido por culpa grave equivalente al dolo en el transportador, pues, la
intención maligna de éste, conforme a la doctrina que inspira al Derecho de la
Navegación, debe ser tomada en el sentido de "conocimiento de las consecuencias
del acto que se realiza", sin que sea preciso entrar a averiguar cual fue la
determinación de la voluntad, cual es el pensamiento íntimo del agente, en orden
al daño que con el acto se ocasiona. Pues -al decir de AGUIAR- tan voluntario
sería el acto como sus consecuencias, porque quien conociendo las consecuencias
dañosas de un acto, no se abstiene de él, es porque ordinariamente, quiere
producirlas.
A los fines de una perfecta claridad de
la reclamación planteada con la presente demanda, queremos dejar constancia
expresa, que esta reclamación por DAÑOS Y PERJUICIOS, no se vincula directamente
al hecho jurídico de la navegación, sino que emerge como consecuencia legal de
los HECHOS ILICITOS de los cuales es protagonista la mencionada empresa
"CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A." Por ser pues el fundamento de la presente
acción una RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL, el problema judicial
planteado con la demanda debe ser resuelto por las normas contenidas en el
artículo 1.193 del Código civil y aquellas otras de nuestro ordenamiento
jurídico que pudieren aplicarse.
Ahora bien ciudadano Juez aún cuando
dentro del sistema del artículo 1.193 del Código Civil que invoca como principal
fundamento de la acción por responsabilidad civil extracontractual, se produce
una inversión del onus probandi que hace presumir la culpabilidad del causante
del daño, sobre el cual pesa la prueba de descarga (hecho o circunstancia)
propio de la víctima con relación al hundimiento de la motonave "El Exportador",
se conocen una serie de hechos y circunstancias por vía de presunciones hominis,
que por graves, precisas y concordantes servirán para comprobar que los daños
fueron debido a dolo civil de la empresa propietaria de la nave o de falta
equivalente a dicho dolo "según la ley del tribunal competente", para utilizar
en este caso la expresión tan utilizada en las convenciones internacionales.
estos hechos y circunstancias de los cuales puede usted señor Juez sacar o
deducir las indicadas consecuencias por vía de presunciones hominis son
derivadas todas ellas del Acta de Accidente marítimo Nº 03/88-JZL con motivo del
hundimiento de la motonave "EL EXPORTADOR" en el canal exterior de la Barra de
Maracaibo, el día 31 de marzo de 1.988, actuaciones emanadas de la República de
Venezuela, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Dirección general
Sectorial de Transporte Acuático, Dirección de Control de Navegación Acuática,
Capitanía de Puerto de Maracaibo, de cuyas actas, apreciaciones y conclusiones,
en cuarenta (40) folios útiles acompañamos copia certificada: 1.- Según el
Capitán del buque (Capitán Patiño) la escora se debió al desplazamiento de la
carga hacia ese lado. Esta versión es rechazada en las apreciaciones de la
Capitanía de Puerto, dada la naturaleza de la carga: Sal a granel.
2.- Según el mismo Capitán del buque,
también existe la posibilidad de que el agua haya podido penetrar por alguna
avería en el casco, producida durante el viaje y no detectada por la
tripulación. Esto afirma la negligencia en el control y fiscalización del
buque.
3- En vez de varar el barco hasta que
fuera corregida la situación, que es lo más aconsejable en estos casos, el
Capitán manifestó que no lo hizo.
4.- El maquinista MARCO ANTONIO NEIRA
desmiente lo afirmado por el otro maquinista: HELI CABRERA, pues mientras éste
dice que estuvieron tres (3) horas achicando, aquel dice que en las cantinas de
las bodegas NO HABIA AGUA EN ABUNDANCIA.
5.- No respetó el Capitán Patiño la
recomendación del Piloto Oficial de la Estación de Pilotos de San Carlos de que
en caso de continuar la navegación, lo hiciera ceñido al costado de estribor,
boyas rojas, para que en caso de necesidad se saliera hacia el oeste y no
obstruyera el canal.
6.- No respetó el Capitán la información
del Piloto Edgard Salazar de que dada la situación del buque, tirara el ancla
para asegurarlo mejor y que no intentara movilizarlo en ningún sentido, porque
era peligroso.
7.- Según el informe oficial de la
Capitanía de Puertos, el ángulo de escora al vararse era de 22 grados y cuando
el buque quedó a flote, era más de 25 grados, por lo que lejos de disminuir
había aumentado durante la varada. Bajo estas circunstancias, "NO HA DEBIDO
MOVILIZAR EL BUQUE".
8.- El Capitán de "EL EXPORTADOR" no
esperó tener Piloto a bordo para iniciar la maniobra de reflotamiento, ni
solicitó para ello autorización de la Estación de Pilotos de San Carlos,
haciendo imprudente toda la operación a su riesgo y bajo su
responsabilidad.
9.- Desde el momento del reflotamiento
hasta que el buque quedó hundido solo transcurrieron unos veinte minutos
aproximadamente, lo que da una idea de lo grave de su situación y de la
imprudencia del Capitán Patiño al navegar bajo esas condiciones de nuevo al
observar que el ángulo de escora había aumentado notablemente.
10.- No esperó tener un Piloto Oficial a
bordo para iniciar la maniobra de reflotamiento.
11.- No solicitó autorización a la
estación de Pilotos de San Carlos para dicha operación.
12.- No solicitó autorización de dicha
Estación de Pilotos para entrar de nuevo al Canal de Navegación.
13.- Conforme a las CONCLUSIONES DE LA
CAPITANIA DE PUERTOS: "El único responsable del hundimiento de la M/N venezolana
"El Exportador", se considera que es su Capitán ciudadano HERNAN PATIÑO.
Se anexaron copias certificadas Actas de
Accidente Marítimo Nº 03/88AJZL emanada de la Capitanía de Puerto de Maracaibo
marcada "G".
III Llegada que fue la oportunidad para
la contestación al fondo de la demanda, los co-demandados procedieron a
contestarla así: a) La sociedad mercantil CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A.
representada por su apoderada judicial abogada Luz Morantes Ramírez y el
ciudadano ROGELIO CARTAYA representado por su apoderado judicial abogado José
Rafael Moreno Partida, expusieron: I.- "Rechazamos y contradecimos en todas y
cada una de sus partes la demanda incoada en contra de nuestros poderdantes por
el Instituto Nacional de Canalizaciones por las razones de hecho y de derecho
que a continuación se exponen: (...) en virtud de la disposición contenida en el
artículo 69 de la Constitución Nacional, la cual señala que: Nadie podrá ser
juzgado sino por sus jueces naturales (...) y la contenida en el artículo 60 del
Código de Procedimiento Civil, según la cual: la incompetencia por la materia
(...) se declarará aun de oficio, en cualquier estado y grado del proceso,
insistimos en el planteamiento de incompetencia de ese tribunal y en la plena
naturaleza mercantil de la causa, por lo cual el conocimiento de la causa
corresponde a los Tribunales Mercantiles de esta Circunscripción Judicial y en
consecuencia, formalmente se opone como defensa de fondo la incompetencia del
tribunal (...)".
II.- "Oponemos la declaración de abandono
ejercida por dos de los codemandados de conformidad con el artículo 623 y
siguientes del Código de Comercio, ante el Juzgado Cuarto de Primera Instancia
en lo Mercantil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado
Miranda, en fecha 29 de septiembre de 1.988 y admitida por el tribunal, mediante
auto de la misma fecha cuanto ha lugar dicha solicitud, la cual conforme a la
Ley, es válida a todo evento por los actos del Capitán y demás miembros de la
tripulación, aún en el supuesto negado que tales actos hayan sido derivados de
la propia culpa del Capitán".
III.- "Se Observa la gran contradicción
en que incurre, el demandante cuando, establece como fundamento de su acción los
presupuestos hechos ilícitos del propietario, mientras que, en otra parte del
libelo, se esfuerza en demostrar, como causa del accidente, hechos ilícitos,
atribuidos, en su totalidad, al capitán de la nave siniestrada. Con relación a
la negligencia e imprudencia atribuida al propietario codemandado, no podemos
dejar de consignarla sorpresa que causa, el que se atribuya al propietario
"intención maligna", pues los hechos demuestran que el propietario actuó en todo
momento, contrariamente a lo afirmado por el demandante, en forma diligente, con
sentido previsorio y con total apego a las normas de seguridad establecidas en
la legislación nacional y en las convenciones internacionales sobre la
materia".
IV.- "(...) La capitanía de puerto hace
mucho énfasis en la no presencia del piloto a bordo, en las autorizaciones de la
estación y en las recomendaciones de los pilotos la presencia del piloto y las
autorizaciones no eran legalmente exigibles. Tampoco el seguir las
recomendaciones, las cuales por otra parte no quedan demostradas. Es más, el
capitán de puerto no está autorizado para determinar la culpa de nadie. El
expediente que levanta es de naturaleza meramente administrativa y las sanciones
que puede aplicar son únicamente las de carácter pecuniario, derivadas de las
infracciones que observare en el cumplimiento de las disposiciones de la Ley de
Navegación y demás leyes marítimas aplicables".
V.- "1.-Insistimos en oponer como defensa
de fondo la incompetencia del Tribunal en razón de la materia. 2.- Ratificamos y
oponemos la declaración de abandono efectuada en fecha 29 de septiembre de
1.988. 3.- Rechazamos y contradecimos la imputación de culpa del propietario por
impericia, imprudencia, negligencia o inobservancia. 4.- Rechazamos las
opiniones subjetivas contenidas en el expediente administrativo emanado de la
Capitanía del Puerto de Maracaibo. 5.- Rechazamos y contradecimos cada una de
las pretensiones de la parte actora contenidas en el petitorio del libelo de la
demanda(...)".
En la misma oportunidad (19-9-89), los
abogados NEURO MOLERO OROÑO Y JOSE GONZALEZ SILVA, en su condición de apoderados
judiciales de la Compañía Anónima SEGUROS CATATUMBO, debidamente identificada,
consignaron escrito de contestación a la demanda, en el cual expusieron: I.- De
conformidad con lo previsto en el artículo 361 del Código de Procedimiento
Civil, opusieron al actor, para que sea resuelta en Sentencia definitiva, la
falta de cualidad o la falta de interés en el actor para intentar este
juicio.
II.- Igualmente, de conformidad con lo
previsto en el artículo 361 del Código de procedimiento Civil, oponen al actor,
para que sea resuelta en sentencia definitiva, la falta de cualidad o la falta
de interés en el demandado para sostener este juicio.
III.- A todo evento, y para el caso de
proceder la falta de cualidad o la falta de interés en el actor para intentar
este juicio y en la demandada para sostener el mismo, niegan, rechazan y
contradicen en todos y cada uno de sus términos la demanda intentada por el
Instituto Nacional de Canalizaciones contra su representada la Compañía Anónima
Seguros Catatumbo, por ser falsos e inciertos los hechos que le sirven de
fundamento e improcedente el derecho invocado.
IV.- Como defensa o excepción perentoria,
oponen al actor, para que sea resuelta en sentencia definitiva, de conformidad
con el artículo 361 del Código de Procedimiento Civil, los límites de
responsabilidad establecidos en la póliza de seguro de protección e
indemnización Nº SP-23, aprobada por la Superintendencia de Seguros.
V.- Rechazaron, negaron y contradijeron,
por ser falso e incierto que su poderdante tenga que pagarle al actor la
cantidad de Bs. 11.325.513,85 por los conceptos antes determinados.
VI.- Desconocieron e impugnaron, los
documentos públicos y privados acompañados por el actor al libelo de
demanda.
Solicitaron la declaratoria sin lugar de
la demanda propuesta.
Abierta la causa a pruebas, sólo los
codemandados C. A. SEGUROS CATATUMBO, CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE y ROGELIO
CARTAYA, promovieron pruebas.
IV Planteado en estos términos el
problema judicial sometido a la decisión de este Superior Tribunal, considera la
parte actora que represento que el sentenciador de esta Alzada debe resolver
como puntos previos: a) La incompetencia del Tribunal opuesta por los
codemandados CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A., y el ciudadano ROGELIO CARTAYA
ACOSTA; b) Para después resolver la defensa perentoria opuesta por la C.A.
SEGUROS CATATUMBO, consistente en la falta de cualidad o la falta de interés
tanto activa como pasiva.
Defensa de los codemandados de
incompetencia del tribunal.
Dentro del lapso fijado para la
contestación de la demanda, los tres codemandados, en vez de contestarla
coincidieron en promover como cuestión previa la contenida en el ordinal 1º del
artículo 346 del Código de Procedimiento Civil, o sea, la incompetencia por
razón de la materia del Juez ante el cual se propuso la demanda "por
corresponderle ésta al juez mercantil, de conformidad con lo previsto en los
artículos 1.082 y 1.090 del Código de Comercio".
En fecha 2 de marzo de 1.989, el Juzgado
Primero de Primera Instancia en lo Civil y Mercantil de esta Circunscripción
Judicial dictó sentencia declarando SIN LUGAR las cuestiones previas opuestas
por los tres codemandados, declarando de este modo su propia competencia para
seguir conociendo de la causa.
Contra dicha deci sión los tres
codemandados interpusieron recurso de apelación.
El Juzgado Superior Séptimo en lo Civil y
Mercantil de esta misma Circunscripción Judicial, en fecha 16 de junio de 1.989
confirmó la sentencia de primera instancia sobre la referida competencia e
impuso las costas a los temerarios codemandados apelantes.
En la oportunidad de la contestación al
fondo de la demanda, los codemandados CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A., y
ROGELIO CARTAYA insistieron en plantear nuevamente la incompetencia del tribunal
por razón de la materia por considerar, que tratándose de actos objetivos de
comercio basta que una parte sea comerciante, para determinar la naturaleza
mercantil de la controversia, independientemente de que se trate de una relación
jurídica de origen contractual o extracontractual.
Con estas consideraciones, la parte
actora que represento estima ajustada a derecho la decisión que sobre este punto
pronunció el señor Juez de Primera Instancia al declarar, que no existe sobre el
referido punto de incompetencia del tribunal, materia sobre la cual decidir, en
virtud de que tal defensa había sido opuesta como cuestión previa y sentenciada
en la forma arriba establecida y contra la decisión se agotaron los recursos
respectivos, confirmándose finalmente la competencia del tribunal. Observándose
finalmente, que además de haber quedado definitivamente resuelta la cuestión con
la decisión sobre la cuestión previa planteada, hoy por hoy dicha defensa perdió
sentido pues, al asignársele el expediente al tribunal a quo, el cual goza
también de competencia mercantil, resulta inoficiosa la citada defensa y por lo
tanto, debe desestimarse por improcedente la invocada incompetencia por razón de
la materia.
Falta de cualidad o interés en el actor
para intentar el juicio y en el demandado para sostenerlo.
Esta defensa opuesta por la codemandada
COMPAÑIA ANONIMA SEGUROS CATATUMBO se fundamenta en el hecho de que en el Seguro
de Responsabilidad Civil GENERAL, la acción contra el asegurador por los hechos
derivados de la responsabilidad civil, sea esta contractual o extracontractual,
la tienen los asegurados, pues de conformidad con la Ley y en atención a los
contratos aprobados por la Superintendencia de Seguros, la pérdida si la hubiere
será pagadera a los asegurados.
En el mismo sentido, afirman que la C.A.
SEGUROS CATATUMBO no puede ser objeto de acción directa por parte de terceros
ajenos a la relación contractual establecida entre ella y sus asegurados en
virtud del referido contrato de seguro.
Ahora bien, mediante el contrato de
seguro el asegurado transfiere al asegurador los riesgos cuya realización puede
causarle un daño; de allí que sea un importante elemento del contrato, del que
deriva para el asegurador su obligación de indemnizar a su contratante. El
seguro marítimo es uno de los tipos de seguro contra daños, y dentro de esta
clase pertenece a la subespecie de los seguros de transporte. De aquí se
desprenden ya dos elementos de su concepto: el tener por objeto un interés
patrimonial, referido a cosas o a derechos, y el cubrir precisamente riesgos que
amenacen el interés asegurado durante el transporte por mar, o en los momentos
que le preceden, interrumpen o siguen.
Nuestro Código de Comercio al tratar del
seguro marítimo, establece en el artículo 806: "Las disposiciones que contienen
los artículos 548 y siguientes hasta el 572 inclusive son aplicables a los
seguros marítimos, salvo los casos exceptuados en el presente título". Dichos
artículos se refieren al seguro en general.
JOAQUIN GARRIGUES, al tratar el tema en
"El riesgo en el seguro de responsabilidad civil", afirma: por tanto, todo
supuesto de responsabilidad civil se incluye en los riesgos amparados por las
pólizas usuales. En suma, el seguro de responsabilidad civil cubre todo los
accidentes que la experiencia demuestra que son frecuentes o posibles en la
actividad a que se dedique el asegurado. Y continúa: d) la jurisprudencia del
Tribunal Supremo, siguiendo la orientación marcada por la doctrina, ha
reconocido que el tercero perjudicado tiene una acción directa contra el
asegurador de la responsabilidad civil. "De esta forma se concede al perjudicado
la facultad de dirigirse contra el asegurador, sin tener que hacerlo contra el
asegurado causante del daño. El reconocimiento de la acción directa en los
seguros de responsabilidad civil es general y ha de considerarse como un acierto
jurisprudencial.
No tiene pues sentido jurídico alguno la
declaración del juez de la primera instancia de que la aseguradora SEGUROS
CATATUMBO C.A., no puede ser objeto de acción directa por parte de terceros por
no formar parte estos de la relación sustantiva o material, razón por la cual
declaró procedente la falta de cualidad o interés en el actor para intentar este
juicio, y en el demandado para sostenerlo, opuesta por la codemandada SEGUROS
CATATUMBO C.A., cuando lo correcto era haber declarado improcedente dicha
defensa. Y así pido a este Juzgado Superior que la declare.
V Consta en autos que los demandados
CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A. y ROGELIO CARTAYA opusieron a la accionante
INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES la declaración de ABANDONO ejercida de
conformidad con el artículo 623 del Código de Comercio, ante el Juzgado Cuarto
de Primera Instancia en lo Mercantil de esta misma Circunscripción Judicial en
fecha 29 de septiembre de 1.988, seis meses después del siniestro (que fue el 31
de marzo de 1.988) y admitida por el tribunal mediante auto de esa misma
fecha.
Solo por vía de inteligencia y para
aclarar los conceptos de ABANDONO contenidos en nuestro Código de Comercio,
debemos recordar que existen dos clases de "abandono": a) el abandono del
propietario (única persona que puede hacerlo) de su interés en la nave y en sus
fletes (artículo 623); b) el abandono que el asegurado puede hacer de las cosas
aseguradas en los casos determinados por la Ley (artículo 858). El abandono
hecho por los arriba nombrados codemandados se refiere al relativo al artículo
623.
Sin embargo, en el presente juicio se ha
operado un concurso de abandono por cuanto, los codemandados Consorcio Naviera
de Occidente C.A., y Rogelio Cartaya en un increíble estado de inseguridad
jurídica por no poder definir quien es el verdadero propietario de la nave "EL
EXPORTADOR", hicieron conjuntamente el abandono.
La especialísima situación de los hechos
ilícitos de los propietarios y por las obligaciones asumidas por el Capitán para
la expedición, ha introducido el sistema de la limitación por abandono. Estas
obligaciones se enlazan a necesidades imprescindibles surgidas durante el curso
del viaje. Los terceros contratantes con el capitán saben solamente una cosa:
que éste se halla al mando de la nave para cuyas necesidades contrae
obligaciones, y que la nave tiene un propietario conocido; no pueden ni deben
presumir que el capitán actúa por cuenta de un armador ignorado.
Es sabido que el ejercicio de la
navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de
aquel resultan, para el titular de dicho ejercicio, diversas responsabilidades.
Nuestro Código de Comercio se refiere siempre del cual gira todo el régimen de
responsabilidad.
Esta responsabilidad legal del
propietario puede derivar de sus hechos o actos personales, o de hechos o actos
del capitán. El artículo 623 del Código de Comercio establece que los
propietarios de naves son responsables civilmente por los actos del capitán y de
las obligaciones que contraigan con relación a la nave y a la expedición; pero
podrá liberarse de esta responsabilidad haciendo abandono de su interés en la
nave y en sus fletes. Y el mismo Código de Comercio en su artículo 630 nos dice:
El capitán es civilmente responsable por culpa, impericia o negligencia en el
cumplimiento de sus deberes, sin perjuicio del procedimiento criminal a que se
haga acreedor por fraude o dolo.
Ahora bien Cuales son las obligaciones
que se contraen con relación a la nave y a la expedición?. La doctrina es
uniforme al definirlas como procedentes de contratos por aprovisionamiento, por
reparaciones, asistencia o salvamento, averías gruesas y abordaje. Las
obligaciones nacidas de culpa grave, asimilables al propio dolo, no son
consideradas con relación a la nave y a la expedición, y como tal, no pueden dar
origen a la limitación de la responsabilidad por el abandono de su interés en la
nave y en sus fletes.
En el presente caso ciudadana Juez no
había lugar a la declaración de abandono por las siguientes causas: 1.- No es
admisible el abandono como medio de liberación de la responsabilidad de todas
aquellas otras obligaciones no relacionadas con el mandato legal del capitán
relativo "a la nave y a la expedición".
2.- Los daños producidos por la
imprudencia del Capitán al no obedecer las instrucciones de la Capitanía de
Puerto, configura la obligación no relacionada con dicho mandato legal, que hace
inadmisible limitar su responsabilidad por el abandono.
3.- La responsabilidad del capitán al no
respetar las Leyes relativas a la navegación marítima como la Ley de Pilotaje,
origina una responsabilidad legal que no admite prueba en contrario. Y mientras
los demandados afirman que no era obligatorio utilizar los servicios de pilotaje
para EL EXPORTADOR, en cambio, el artículo 2 de la LEY DE PILOTAJE dice: " Es
obligatorio utilizar servicios de pilotaje para navegar en las zonas de
pilotaje, así como también para efectuar en las mismas, cualquier maniobra de
fondear, levar, atracar, desatracar, abordar a otro buque, amarrar o
desamarrar".
4.- La responsabilidad del capitán al
desconocer la autoridad del Capitán de Puertos y no acatar sus instrucciones y
quien, de conformidad con la LEY DE NAVEGACION y su reglamentación cumple las
siguientes funciones: a) Ejercer la autoridad marítima, lacustre y fluvial en su
jurisdicción.
b) Ejercer la policía y vigilancia de sus
costas, puertos y servicios.
c) Ejercer la jefatura de los cuerpos de
pilotaje y seguridad costera.
origina una responsabilidad nacida de la
Ley, que no admite prueba en contrario.
5.- La limitación de la responsabilidad
por abandono en el interés de la nave y en su flete, supone una "fortuna de
mar", independiente de la fortuna de tierra que la constituye el resto del
patrimonio del propietario no comprometida si se admite el abandono. en el
presente caso NO EXISTE LA FORTUNA DE MAR por cuanto, como consta en autos, la
nave se hundió totalmente; y el flete que en este caso sería el valor
complementario de la "fortuna de mar", tampoco existe, por cuanto la carga de EL
EXPORTADOR para el momento de su hundimiento era SAL que transportaba para el
Tablazo, y que lógicamente se disolvió en las profundidades del Lago de
Maracaibo.
6.- Por la caducidad del ejercicio del
abandono. Conforme a las normas internacionales de derecho marítimo, el abandono
debe ser declarado dentro de los ocho (8) días y notificado al acreedor que haya
interpuesto acción judicial.
Es a partir de la fecha de la citación
del propietario de la nave (única persona que puede hacer abandono) cuando
comienza a correr los 8 días para hacer el abandono.
7.- El accidente se produjo el 31 de
marzo de 1.988. La citación CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A., fue en fecha 08
de diciembre de 1.988. La declaración de abandono se hizo el 29 de septiembre de
1.988. Pero esta declaración de abandono a su vez fue abandonada por el
propietario, y no consta en autos que siguieron el correspondiente proceso, lo
que hace que fuera inútil dicha declaración.
8.- Los autores FARINA, BRUNETTI,
CHAUVEAU, DEFOUR entre otros y los Convenios Internacionales sobre la materia
están de acuerdo en sostener, que los actos u omisiones del propietario o del
armador, o de las personas por quienes ellos responden que hayan causado el daño
por imprudencia o negligencia, o por inobservancia de leyes y reglamentos,
excluyen el beneficio de poder invocar la limitación de responsabilidad.
9.- Por haber infringido el propietario
la fidelidad de su declaración y ejecutar los actos incompatibles con su
supuesta renuncia en el interés en la nave y en el flete. En efecto, la
codemandada CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A., con posterioridad a la pérdida
de la nave y de su flete, VENDIO al ciudadano Rogelio Cartaya Acosta la motonave
EL EXPORTADOR, según consta del documento reconocido por ante la Notaría Pública
Quinta de Caracas, bajo el número 65, Tomo II del libro respectivo, en fecha 17
de mayo de 1.988, o sea, un mes diecisiete días después de haberse perdido la
nave y su carga. Debemos recordar, que en un principio la responsabilidad es
limitada y que el propietario de la nave responde con todo su patrimonio; pero,
por razones de equidad y de política marítima, a fin de evitar las incalculables
consecuencias que en algunos casos podían alcanzar económicamente los siniestros
marítimos, se creó en el Derecho de la Navegación el concepto de la limitación
de responsabilidad y de la "fortuna de mar" que responde, por vía de excepción
de las obligaciones específicas que por sus actividades en la expedición haya
contraído.
Pero sucede ciudadana Magistrada, que
donde se puede evidenciar la máxima mala fe en el cumplimiento de las
obligaciones derivadas del siniestro, es en el hecho de que no obstante no
existir la fortuna de mar, su propietaria el CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE,
C.A., VENDIO dicha fortuna de mar por medio del documento notariado arriba
citado, por la cantidad de diez mil bolívares (Bs.10.000,oo), precio vil este,
pero para burlar a los acreedores incluyó (véase la cláusula cuarta del
documento) "cederle al comprador los derechos derivados de la póliza de seguro
contratada con Seguros Catatumbo, C.A.," y que ampara a la motonave EL
EXPORTADOR, máxime cuando la fortuna de mar forma un patrimonio de ejecución,
dónde los acreedores adquieren el derecho a la venta y a hacer efectivos sus
créditos con el producto de la misma, pero una vez pagados, el resto, si lo hay,
queda formando parte del patrimonio del propietario por cuanto estos derechos no
transfieren la propiedad de las cosas abandonadas. Por último, siguiendo la
fórmula del protocolo de Bruselas de 1.968 y de la Convención de Atenas de
1.974, se determinó que el propietario no tendrá derecho a limitar su
responsabilidad si se prueba que la pérdida o el daño resultaron de un acto o de
una omisión suyos, o de la persona por quien él responde civilmente, cometidos
con la intención de producir ese daño, o temerariamente y con conocimiento de
que tal daño podría producirse.
INVERSION DEL ONUS PROBANDI Conforme a la
locución latina "el incubit qui dicit non qui negat" o sea, la carga de la
prueba incumbe al que afirma no al que niega, tiene en las responsabilidades
civiles extracontractuales o culpa aquiliana una relevante inversión. En efecto,
el artículo 1.193 del Código Civil dice: " Toda persona es responsable del daño
causado por las cosas que tiene bajo su guarda, a menos que pruebe que el daño
ha sido ocasionado por falta de la víctima, por el hecho de un tercero, o por
caso fortuito o fuerza mayor.".
Con fundamento en esta norma y bajo el
impulso de la jurisprudencia y la doctrina se ha consagrado expresamente una
disposición general por "guarda" de cosas, que establece una presunción de
responsabilidad a cargo del guardián material y jurídico de la motonave EL
EXPORTADOR, con poder de dirección y control sobre la misma, y que descansa
sobre un sistema de responsabilidad Juris et de Jure en contra del propietario
de la nave que ha causado el daño y a favor del Instituto Nacional de
Canalizaciones, sin que se haya dado en el presente caso las causas de exención
de responsabilidad que establece el citado artículo, o sea, falta de la víctima,
hecho de un tercero, caso fortuito o fuerza mayor.
Al tratar este tema, los hermanos
Mazzeaud dicen "la víctima no necesita hacer la prueba concreta de la causa del
accidente; ella está amparada por la presunción que pesa sobre el propietario de
la cosa de ser el guardián de la misma, presunción ésta que debe mantenerse
hasta tanto no se pruebe por el propietario haber ocurrido un desplazamiento de
la guarda, cosa ésta que en ningún momento ocurrió.
Veamos lo que dice nuestro MELICH ORSINI:
"¿Será necesario, para determinar al responsable, verificar la causa exacta del
accidente?. Admitir tal solución, y hacer descansar sobre la víctima la carga de
tal prueba sería destruir en la práctica las ventajas que implica para ella el
artículo 1.193 del Código Civil venezolano".
Y SALVAT en su obra "HECHOS ILICITOS":
"Sin entrar en exposiciones doctrinales que considero innecesarias, me basta
recordar que esta última disposición consagra el principio de la inversión de la
prueba y en los casos que ella comprende o a los cuales ha sido extendida, la
víctima no esta obligada a probar la culpa del dueño de la cosa o de sus
dependientes, sino que es éste último quien, para liberarse de la
responsabilidad legal, debe acreditar que no hubo culpa de su parte".
O PERAZZO: Revista LA LEY: "... en tales
condiciones, reconocido el hecho que produjo la muerte de una persona en la
calle, la jurisprudencia ha establecido que se invierte la obligación de
probar". Y más adelante: "Porque se aplican con relación al vehículo que causó
el accidente los principios de inversión de la prueba que establecen los
artículos 1.124 a 1.133 del Código Civil respecto a los daños causados por
animales o cosas inanimadas y de los que se responsabiliza en principio al dueño
del animal o de la cosa inanimada que causó el daño, con las salvedades del
caso" (en Venezuela: caso fortuito, fuerza mayor, culpa de la víctima o hecho de
un tercero: art. 1.193 del Código Civil).
Y en JURISPRUDENCIA ARGENTINA: "Y, en el
fallo registrado en la misma publicación, Tomo 79, página 169, ha declarado
culpable, al aplicar a estos casos el principio de la inversión de la prueba que
rige en materia de daños causados por animales y cosas inanimadas.".
Y LEONARDO A. COLOMBO en su insuperable
CULPA AQUILIANA: "Por consiguiente, se presume responsable tanto al propietario
como al guardián de la cosa mientras que no demuestren que de su parte ha
existido una causal de irresponsabilidad".
Igualmente precisa, contundente,
categórica y definitiva ha sido nuestra pacífica jurisprudencia en torno al
punto: "Por ende, la presunción de culpa consagrada en esta disposición, recae
sobre una culpa in vigilando que se supone absolutamente en la persona del
guardián de una cosa, cuando ésta causa un daño".(Sentencia de la Corte Superior
Segunda en lo Civil y Mercantil del Distrito Federal: 11-6-74).
En igual sentido y con especial referencia a la inversión del onus probandi se encuentran en las sentencias recientes de los casos:
TACOA: Periodistas, bomberos y otros,
muertos en la terrible explosión; demandada: La Electricidad de Caracas
C.A.
AVENSA: Juicio contra esta linea de
transporte aéreo por familiares de los fallecidos por el siniestro de
Maturín.
Caso ORTEGA- CADAFE por
electrocutación.
Caso BECERRA-CADAFE por
electrocutación.
¿Que ha dicho nuestra Corte Suprema de
Justicia en esta materia?. "El sentenciador esta en la obligación de aplicar los
preceptos de la legislación positiva y, subsidiariamente, los principios
derivados de la jurisprudencia y la doctrina, sean invocados o no por las
partes". (Sentencia de la Sala Civil del 15 de noviembre de 1.966, Gaceta
Forense 54, Segunda Etapa. Repite jurisprudencia del 29 de abril de 1.959).
Ninguna de las pruebas promovidas por los
demandados estuvo dirigida a probar caso fortuito, fuerza mayor, falta de la
víctima o el hecho de un tercero, para desvirtuar la presunción juris et de jure
de responsabilidad que la Ley crea en contra del propietario de la nave, y a
favor del Instituto Nacional de Canalizaciones. Sobre todo si se aprecia, como
en el presente juicio, esa omisión voluntaria de diligencia, de respeto a la Ley
de Navegación y su reglamentación, Ley de Pilotaje y demás leyes y decretos
relativos a la legislación marítima, antes citados; su desacato sospechoso y
temerario a las órdenes e instrucciones del Capitán de Puertos y a la Estación
de Pilotos de la Isla de San Carlos y demás señalamientos hechos tanto en el
libelo de demanda como en el presente escrito, violan un DEBER JURIDICO que nace
precisamente del respeto a dichas normas legales.
En cambio, el Acta de Accidente marítimo
Nº 03/88-JZL con motivo del hundimiento de la motonave EL EXPORTADOR en el canal
exterior de la Barra de Maracaibo el día 31 de Marzo de 1.988, que en copia
certificada y en cuarenta (40) folios útiles acompañamos a la demanda, conforme
lo tiene establecido nuestra Casación, es un documento público por haber sido
emitido por un funcionario público en ejercicio de su cargo y con la debida
atribución dentro de su competencia específica, y que tiene el valor probatorio
que le da el artículo 1.359 del Código Civil, y así pido sea valorado, no sin
antes observar que la conclusión definitiva de la referida Acta de Accidente es
que el único responsable del hundimiento de la motonave EL EXPORTADOR es su
Capitán Hernán Patiño.
Ciudadano Juez: Al presentar los
siguientes INFORMES con el ruego de que sean apreciados en la oportunidad de
dictar sentencia, muy respetuosamente le pido REVOQUE la dictada por el Juzgado
Primero de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y de Tránsito de esta misma
Circunscripción Judicial en fecha 8 de Junio de 1.992, y DECLARE CON LUGAR la
demanda propuesta por el INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES en contra de
CONSORCIO NAVIERA DE OCCIDENTE C.A., ciudadano ROGELIO CARTAYA y SEGUROS
CATATUMBO C.A., todos debidamente identificados en autos, por ser de derecho,
por ser de equidad, por ser de justicia.
Es Justicia. Caracas: dieciséis de
Octubre de mil novecientos noventa y dos.
Dr. Francisco Puppio León
Inpreabogado Nº 833
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