0_densidad
Le Corbusier, hacia 1930, propondrá dos
soluciones simultáneas, siempre proponiendo aumentar las densidades; bien sea
mediando rascacielos aislados (3000hab/Ha), permitiendo disponer de grandes
espacios libres entre ellos; o bien combinar rascacielos menores con bloques
lineales (300hab/Ha).
La discusión proseguirá durante todo el
siglo, buscando la densidad óptima. Ésta puede considerarse tanto cuantitativa
como cualitativamente. Entre las primeras, relaciones diversas entre m2
construidos (sean éstos vivienda, comercio, etc.), volúmenes edificados... y m2
de suelo total disponible. De las últimas, podemos hablar de densidades de
flujos, de circunstancias, eventos, tránsito, etc. También pueden estudiarse
ambos conceptos relacionados entre sí, en lo que se ha venido en calificar como
densidad mezcla.
1_nueva_york
1.1_marco_geográfico_y_urbano
Nueva York hállase emplazada en el
valle del río Hudson, orientándose de NE a SO; conformando un puerto natural
protegido; punto de contacto marítimo-fluvial entre tierras de interior y
tierras europeas, estableciéndose históricamente como un importante centro
comercial. Los montes Apalaches limitan la ciudad, haciendo de barrera con el
resto del territorio.
La ciudad de Nueva York abarca una
superficie de 776km2, dividiéndose en cinco distritos o boroughs:
Manhattan, Bronx, Brooklyn, Queens y Richmond. Manhattan ocupa la isla
homónima, bordeada por los ríos Hudson, East River y Harlem, constituye el
núcleo histórico de la ciudad. Su establecimiento se remonta al siglo XVII,
pero su gran desarrollo urbano data del siglo XIX. Alrededor del núcleo de los
barrios de negocio (Wall Street), se establecieron barrios habitados por
diversas colectividades de inmigrantes; más al norte, a finales de siglo, se
estableció un barrio residencial rico. En el XX, este esquema se vio alterado
por la aparición de un segundo barrio de negocios, unido al primero mediando
Broadway; en ambos centros se levantan los iconográficos rascacielos de la
ciudad (Empire State, Chrysler, Rockefeller Center...), que albergan los bancos
compañías de seguros, sociedades comerciales y grandes hoteles. Esta zona de la
ciudad queda especificada funcionalmente; mientras, por ejemplo, es en Madison
y en la Quinta Avenida donde se concentran las tiendas de lujo, es en Times
Square y Broadway donde se concentran los teatros y cines. Los barrios pobres
se sitúan en el sureste, en el Lower East Side. EL barrio negro, Harlem, queda
situado en el extremo norte de la isla. Desde Washington Square hasta el río
Harlem, la ciudad se presenta como un damero de calles ortogonales entre sí, conformando una malla cuyo eje es la Quinta
Avenida. En el nordeste de Manhattan en la otra linde del Hudson, se extiende
el Bronx, una de las áreas de mayor pobreza de la ciudad. Brooklyn, en el
extremo occidental de Long Island, es el distrito más populoso de la ciudad, en
el que contrastan grandes lujosas áreas residenciales y barrios pobres. Queens,
también en Long Island, es una zona residencial de clase media y Richmond, en
Staten Island, es el distrito menos poblado pero de mayor crecimiento.
1.2_historia_urbana
Giovanni de Verrazano fue el primer
europeo que navegó por aguas de la bahía de Nueva York, atisbando en 1524 la
isla de Manhattan; el británico Hudson, al servicio de los Países Bajos,
exploró el río de su nombre en 1609 y cuatro años después, Adriaen Block
reconoció Long Island y, finalmente, en 1614, se estableció lo que sería la
Nueva Amsterdam, con dos puertos sobre el Hudson y el East River. La presencia
de la ciudad no variará en exceso hasta que en 1767 se crea Broadway Street,
que será uno de los primeros ejes a partir del cual se generará la trama que
desembocará sobre el puerto. Análogamente, irán surgiendo ejes entorno a los
cuales se expenderá la ciudad y sobre el que se situarán las zonas
industriales.
En 1811, se crea una comisión para
prever las bases del futuro crecimiento de la ciudad, deviniendo en considerar
una trama de calles transversales que conecten los dos ríos, en tanto que focos
comerciales y de nexo con el exterior, conformada por parcelas con unas medidas
estipuladas en 60x240m, 60x180m o 60x127m. Esta malla homogénea contrastará con
la anterior focalidad de la ciudad sobre el puerto. Con esta disposición, y con
la inclusión de otros diferentes crecimientos residenciales, Nueva York llega a
1840 contando con 425000 habitantes. Por entonces, uno de los actuales
distritos de la ciudad, Brooklyn, era ciudad independiente, la tercera en
población en Estados Unidos.
Con el tiempo, las dimensiones de
la ciudad hacen requerir nuevas infraestructuras: se inauguran ferrys que
conectan las ribes de los ríos; y en 1869 se construye el primer ferrocarril
elevado de la ciudad, en dirección norte y sur. Con posterioridad, otras tres
líneas acabarán por enlazar otras zonas de la urbe.
El crecimiento de Nueva York
conllevó problemas por colapso del centro, donde quedó sita la zona industrial.
Para solucionarlo, en 1916 se redacta un plan de regulación, donde quedan
establecidas las zonas donde se permite uso industrial, aquéllas donde sólo se
podrá residir, y otras de ocupación variable (las Avenidas, por ejemplo,
quedaron restringidas a un uso eminentemente residencial y comercial). Este
plan también conllevó la regulación de las alturas de los edificios con
relación al ancho de la calle a la que alzaban, con unas ratios de 1 ¼, 1 ½ y
2. Este nuevo plan restrictivo devino en una reducción de la población y
densidad de la ciudad entre los años 1910 y 1930, ganando áreas de
comercio.
Con todo, la ciudad gana densidad de flujo, conviviendo en ella edificación en baja y alta altura.
En los años 1930 a 1950 Nueva
York y sus administraciones toma voluntad de estudiar los problemas que
planteaba la vivienda. Una de las propuestas para ello consistía en eliminar
algunos de los edificios más problemáticos, por largos y estrechos, que
dificultaban una adecuación digna al residencial; y rehabilitar el resto de edificios.
Otra propuesta planteaba reducir drásticamente la densidad, intentando adecuar
la ciudad al modelo de ciudad-jardín, para con ello intentar organizar las
zonas residenciales en torno a espacios abiertos de referencia. La voluntad de
nuevas exigencias comporta nuevos modelos y tipos de tejidos, que contrastarían
con la rígida retícula existente. La reducción de la densidad pronto se vio
traducida en la necesidad de conseguir suelo libre; para lo que se optó por
aumentar la altura de los edificios, reduciendo su ocupación. Con todo, esto no
debía hacerse a costa de un despilfarro económico, por lo que se estipuló como
ideal reducir el suelo ocupado a un porcentaje oscilante entre el 20 y el 25%
del suelo total.
1.3_rockefeller_center
El Rockefeller Center puede ser
entendido como paradigma acerca del estudio de las densidades en las nuevas
necesidades de la ciudad. Ejecutado entre 1931 y 1939/40, supuso un signo
importante tras los problemas vividos por la ciudad tras el crack del 1929;
erguido como símbolo del renacer económico. La ejecución del conjunto de
edificios ocupa tres manzanas de Manhattan, junto a la Quinta Avenida. Pese a
esta ocupación extensiva, se tuvo especial cuidado en mantener el carácter
original del trazado viario, que no se ve interrumpido. Pese a la multiplicidad
de volúmenes, se consiguió articular el conjunto como un todo.
El conjunto también intenta mantener
ciertas exigencias: los volúmenes, estrechos y alargados, junto con su
organización, permiten que la luz penetre entre los intersticios; evitando
zonas de grandes sombras arrojadas. Asimismo, los edificios se organizan
entorno a una plaza central, que significa e identifica la zona. A las calles
existentes mantenidas se le superponen una serie de pequeñas calles secundarias
que relacionan los edificios entre sí. También se tuvo en cuenta las futuras
relaciones que podría tener el edificio con la red de metro de la ciudad.
1.3_terceros
En su obra, Jakobs sienta un
paralelismo entre la forma de la ciudad y cómo éstas afectan a las personas.
Hace la ciudad decaída; cuando se han perdido las formas, se desvanecen los
valores. Para que ello no ocurra, cita tres puntos clave a tratar: el límite
entre el espacio público y el privado; los 'ojos' deben volcarse sobre el
espacio público (como ejemplo, cita los comercios abiertos en planta baja a la
calle); y las aceras deben tener una circulación mínima (para garantizar cierta
seguridad al peatón). Todo ello deviene en la necesidad de que el urbanita
sienta el espacio como algo propio, se sienta identificado con él.
Otro concepto que revaloriza la calle
como elemento generador/perturbador del estado anímico del transeúnte es el
concepto de diversidad; en la rúa acontecen multitud de actos, actividades, es
aquel lugar común que han los habitantes entre sí. Para que este conjunto de
actividades hayan lugar, se debe establecer que en la calle y su entrono
cumplan: el ser espacios en los que se puedan llevar a cabo dos o más sectores
terciarios (escuelas, oficinas, equipamientos...) para lograr con ello un
primer nivel de diversidad; el tener entre ellos mecanismos de conexión que
relacionen estos espacios anteriores, para lo que sería necesario aumentar el
número de encuentros (esquinas) en tanto que puntos de relación; el tener
entremezclados todos los elementos, tales como medidas, tipologias, edades de
los edificios, usos, para facultar la convivencia de diversas actividades y
otorgar riquza a los tejidos; y ser garantes de cierta densidad humana, en lo
que refiere tanto a temas de residencia como de paso o de circulación.
Todos estos preceptos, si bien son
planteados cualitativamente, pueden ser cuantificados en número de actividades,
conexiones, etc; obteniendo diferentes 'números' para diferentes espacios y
tiempos (no se producen las mismas actividades en los mismos espacios a lo
largo de un día).
[ richard_sennet ] [ la_conciencia_del_ojo ]
La obra es una narración detallada y exhaustiva de un paseo del escritor a lo largo de la Calle 14, observando de manera subjetiva y sarcástica todo lo que ante él ha lugar: vivencias, sensaciones, percepciones, relaciones, reminiscencias, etc.; y de cómo éstas circunstancias varían según las características de allá donde tienen lugar.
2_corolarios
2.1_ideas_para_la_renovación_de_manhattan
En la segunda mitad de los años 60, la
Regional Urban Association realiza un estudio centrado en el análisis de la
densidad en Manhattan, centrándose en el CDB (Central Business District), por
estar sito allí el centro de negocios de la ciudad. Plantea cómo podría
transformarse la ciudad y las consecuencias que un posible cambio conllevaría.
El estudio constató y mantuvo en cuenta que en el CBD se producen cambios
sociológicos, pues en él los trabajadores tienen más ingresos que el resto de
la población; el CDB supone un polo de atracción, pues concentra en él la
mayoría de los desplazamientos que se producen dentro del ámbito de la región
metropolitana, estando entre los destnos más recurrentes desde el aeropuerto;
más de la mitad de las oficinas de la ciudad se concentran en el CDB; a fecha
de 1970, la zona concentraba cerca del 75% de los teatrs de la urbe,
conviertiéndose así en una zona de alta especificidad.
En la fecha de studio, existía cierta
disfuncionalidad en el sistema de transporte, los accesos a los edificios desde
las paradas de metro se congestionan. El estudio ploantea interrelacionar
calle, metro y accesos a los edificios. La calle se descongestionaria, y el
peatón podría transcurrir por espacios de mayor calidad, y el acceso a metro y
oficinas se haría más raudo: en cierta manera, pretende liberar la calle del
tránsito de personas; para dotar la superficie de mayor calidad y el subsuelo
de mayor eficiencia.
La Regional Urban Association
presentará diversos proyectos que pretenden reflejar estas inquietudes, si bien
ninguno de ellos se llevó a la práctica.
2.2_mallas,tramas_y_ordenación_urbana
En toda ordenación cabe considerar tres
factores básicos: cantidad de suelo disponible; disposición de la edificación
en este suelo disponible; y cantidad de red viaria necesaria para servir a toda
esta zona.
Leslie Martin es el responsable de uno de los proyectos urbanísticos más importantes de Londres: Rohampton; en el que utiliza gran diversidad de tipos; consiguiendo densidades de valores medios con grandes espacios libres. Los tipos utilizados son bloques lineales de tres o cuatro plantas, destinados al comercio; torres de quince o dieciséis alturas, dispuestas tal que formando espacios libres entre ellas; bloques laminares (de poco ancho, pero gran longitud y altura) que actúen de filtro con el límite superior del proyecto; y viviendas unifamiliares, con espacios libres dentro de cada una de las parcelas. De este modo, Martin logra alcanzar la densidad deseada con diversas combinaciones de estos tipos; aportando riqueza y variedad al conjunto.
2.3_santiago_de_chile
En contraposición a lo estudiado y
visto en Nueva York, analizaremos una ciudad hasta cierto punto antagónica:
Santiago de Chile, que, en 1959 contaba con una extensión de 15000Ha, con unas
densidades de 100habitantes/Ha y 33viviendas/Ha. En 1989, la población de la
ciudad se había multiplicado por tres, habiendo aumentado análoga y
considerablemente la extensión de la metrópolis.
Mientras que la solución poriginaria de
manzanas fundacionales españolas aportaba unos resultados de un 83% de suelo
privado frente a tan sólo un 17% de viario; el moedelo propuesto en la
actualidad para Santiago refleja un 55% de suelo privado frente a un 45% de
viario; solución a todas luces deficiente; pues si bien es cierto que se reduce
en parte los costes de la edificación en altura, este recorte no queda
compensado, pues se debe destinar mucha inversiónen el mantenimiento de todo el
suelo público.
También debe tenerse en cuenta que en
la ciudad se porduce el fenómeno social de los allegados: si bien la
densidad relativa en lo que refiere a número de viviendas es baja, las unidades
residenciales están ocupadas por mucha gente diversa; por lo que la densidad
resultante es bastante elevada.
3_información
[ xtec.es/~aguiu1/socials/mapes ] [
www.library.yale.edu/mapcall/ny ]
[
130.166.124.2/nypage1.html ]
paris
0_centralidad
La conveniencia de la centralidad de
las ciudades ha sido fruto de un debate ampliamente abordado durante todo el
siglo; estudiando la ciudad en tanto que ente independiente y en tanto que foco
central relacionado con otros centros mediando una red entre ellos[1].
La Escuela de Chicago resolvió en tres
fases el proceso llevado a cabo por estas ciudades. En un primer estado, la
ciudad se expande en sectores, conectando con un único núcleo. En la siguiente
fase, se magnifican las relaciones de estos sectores con el centro, para
mejorar la conectividad de zonas lejanas; finalmente, la necesidad de conectar
rápidamente entre sí los diferentes sectores de crecimiento, sin tener que
pasar por el centro, lleva a la multicentralización, en un esquema de tela de
araña.
La centralización es garante de
simultaneidad de actividades y servicios, si bien también es fuente de
problemas como congestión, tránsito lento, etc.[2]
1_paris
1.1_marco_geográfico_y_urbano
La ciudad de París, propiamente dicha,
ocupa una extensión de 105km2, mientras que la aglomeración
coincidente con la llamada Región Parisiense o Ille de France cuenta con
12008km2, y abarca los departamentos de Ville de Paris,
Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d'Oise, Seine-et-Marne,
Essone e Yvelines. La ciudad está situada en el centro de la Cuenca de París,
punto de convergencia de una importante red hidrográfica (confluencias del
Marne y Sena y del Oise y Sena, donde los valles abren vías de circulación
hacia el oeste, el este y el norte. El emplazamiento era muy favorable: el río
permitía la navegación, y su travesía era fácil por las islas, que favorecían también
la defensa.
La isla de la Cité, cuna de París,
continúa siendo el centro administrativo de la ciudad. La vida industrial,
financiera y comercial se ha establecido básicamente sobre la orilla derecha,
muy cerca del Sena, sin sobrepasar, al norte, los grandes boulevares. Pasados
éstos, se han desarrollado barrios de carácter diverso: hacia el oeste y el
noroeste se ha establecido la población acomodada (Auteuil, Passy, Trocadero,
Campos Elíseos, Plaine-Monceau). Anchas avenidas se abren en abanico alrededor
de la plaza de la Estrella, unida en perspectiva con el Louvre. Al norte y,
particulrmente, al este, se encuentran los barrios de la población obrera
(Montmartre, La Villette, Belleville, Ménilmontant). Numerosos puentes ponen en
contacto esta orilla derecha con la izquierda, en la que se disponen los
centros administrativos, judiciales y políticos (Palais-Bourbon, Luxemburgo,
Sorbona, etc.). En la periferia se han establecido talleres, fábricas y barrios
modestos de menor densidad.
1.2_renovaciones_urbanas:la_defense
Históricamente, París se ha
caracterizado por una voluntad de autosignificación, mediando la creación de
nuevos emblemas para celebrar su progreso: Ópera, gandes almacebnes, mercados,
etc. El término de la Segunda Guerra Mundial presenta una nueva excusa para
volver a ejecutar un signo de identificción en la ciudad. En los años 60, se
construye la Torre Montparnase, sobre una existente estación, intervención que
alterará sustancialmente el perfil de París; esta obra puede dar ejemplo de la necesidad
de dotar a los centros de las ciudades de buscar nuevas superfícies en las que
alojar las oficinas que habrán de ser ocupadas por importantes empresas; cuya
concentración ayudará a definir la idea de centro.
París tuvo históricamente numerosas murllas
perimetrales concéntricas; la última de las cuales data del siglo XIX, y que
será tomada como base para la construcción de una nueva ronda exterior.
Más allá del Bois de Boulogne,
observamos un hito en el paisaje: el barrio de La Defense, agrupación singular
en toda la ciudad de edificios de gran altura con gran concentración; fenómeno
análogo al que se producía en Nueva York en Manhattan; pero con una naturaleza
y una motivción muy diferentes. La Defense se halla sita a 5km de la plaza de
la Estrella, más allá de la última fortificación.
La idea de concentrar en una misma zona
todo un cúmulo de actividades no fue inmediata, y requirió años de estudio,
pues se planteó el posible desarrollo autista de las funciones que tendrían lugar
en él. La Defense se aprehende rápidamente gracias a la cantidad de empresas
emplazadas en él, constituyendo un lugar claramente definido, a la vez que se
diferencia claramente de los barrios circundantes por el carácter de su
arquitectura, no sólo por el tipo sino por su estructura urbana, pues
constituye por sí mismo una unidad distrito. El tránsito rodado de mayor
importancia sale de la plaza de la Estrella rodeando el río. En La Defense se
establece una jerarquía viaria: existe una autopista subterranea bajo ella;
junto con otras vias secundarias que la rodean. Las dimensiones necesarias para
ejecutar este plan conllevó la desaparición de 480 industrias, algunas de las
cuales fuern remodeladas. Toda la operación fue asumida por entes públicos; financiada
mediando la venta de los derechos de construcción.
En los años 50 se abre un eje desde el
centro del París histórico hasta el nuevo de La Defense, conformando una nueva
fachada, conviertiendo esta vía en una gran avenida. En la decáda de los 60 se
construirá hasta el centro de la ciudad el metro rápido (RER). En La Defense se
tuvo mucho cuidado en la concepción de todo el conjunto como unidad, más allá
del tratamiento individual de los edificios en altura. En 1982, se culmina esta
operación con la construcción de la Tête de La Defense, edificio-puerta de Otto
von Spreckelsen, que enfatiza el eje compositivo del conjunto.
1.2_villes_nouvelles
París concentra en toda su metrópoli
cerca de 13 millones de habitantes, lo que supone el 20% de la poblción total
de Francia (otros países, caso de Alemania o España, tienen su población más
dispersa). Las Villes Nouvelles aparecerán por el peligro que podría
suponer la expansión demográfica de la ciudad; quen en la década de los 50 y 60
empieza a tener problemas en este aspecto. Para ello, se propone la
construcción de nuevos centros, siguiendo el eje compositivo que establece el
Sena, formalizando cinco nuevas ciudades: dos ubicadas hacia el oeste
(Cergy-Pontoise y Saint-Quentin-en-Yvelines), dos hacia el sur (Evry y
Melun-Sénart) y una hacia el este (Marne-la-Vallée). La creación de estas
ciudades implica la inauguración o reforma de las infraestructuras de
transporte (ferrocarriles y vias rodadas). Se busca con ello desocupar en
cierta medida el París original, facultando así la posibilidad de fortalecer su
centro con otros usos. Estas poblaciones se ubican a unos 30 o 35 kilómetros de
París, siendo así una especia de 'ciudades de ciudad'.
Los elementos de formación de estas
ciudades son los siguientes: en un primer momento, se elige el emplazamiento,
en función de las preexistencias del terreno; posteriormente, se decide la
ocupación con funciones básicas para definir un centro, tales como espacios
administrativos, judiciales, deportivos, culturales, etc.; cabe prestar
especial atención a la movilidad de las personas y a su connectividad con el
centro (relación de centros menores con el de la ciudad), mediando el tren,
autopistas, con grandes superficies de aparcamiento en la entrada a la ciudad,
etc.; se deben facultar la localización de las diversidad, con especialización
de los lugares de trabajo (el 40% de la población trabajará fuera de su zona de
residencia); hay que integrar el ocio y la cultura dentro de la ciudad, con la
creación de centros comerciales, teatros, cines...; posibilitando cierta
diversidad de tipo, aunando conceptos de ciudad-jardín, en tanto que
establecimientos de baja densidad con edificios de gran altura; por último, es
necesario dotar de cierta continuidad al paisaje urbano, para que el centro sea
fácilmente identificable.
Cergy-Pontoise fue la primera de esta
serie de ciudades, que hoy en dia continúan en construcción. Está situada en la
convexidad de un meandro, que refuerza su directriz con la presencia de una
importante via rural; aprovechando así las características del terreno. La
ordenación se establece mediando ejes. En Cergy-Pontoise se tuvo especial
ciudado en la continuidad paisajística: la ciudad cuenta con un gran especio
verde central, que se ve acompañado de numerosas onas verdes que ponen en
relación el entorno natural del territorio con el de la propia ciudad.
Igualmente, se planteó como intervención única la construcción tanto de la
arquitectura como la disposición de las infraestructuras, sirviéndose y
poniéndose en función ambas categorías.
Si bien Cergy es de carácter
eminentemente residencial, Marne-la-Vallée se entiende como una apmliación en
ciudad del distrito de La Defense. Situada en la confluencia de dos grandes
autopistas que se ha reforzado con na tercera de nueva reación, la ciudad reúne
las sedes de numerosas empresas. Se combinan los espacios de grandes densidades
con otras zonas de densidades medias, junto con la proliferación de espacios
verdes
1.3_transformaciones_interiores
París es una ciudad con gran experiencia
en la renovacvión de sus tejidos urbanos, adaptóndolos a las nuevas
necesidades. Ya en 1853, Haussman abogó por descompactar el tejido del interior
de la ciudad abriendo grandes avenidas, los nuevos bulevares.
En el siglo XIV, París toma la decisión
de concentrar los mercados de la ciudd en uno único de mayor importancia y
dimensión; situándolo en el centro. El mercado de Les Halles devendrá en punto
neurálgico de París. En 1844, Napoleón pretende renovar y ampliar el mercado.
El resultado e sun mercado con una lógia parecida a la del Borne de Barcelona,
pero con unas dimensiones sutancialmente mayores (mientras el del Borne ocupa
12000m2, el de Les Halles alcanza los 40000m2). El
mercado focaliza en él numerosas funciones a lo largo del tiempo; creciendo a
su vera toda una serie de servicios y equipamientos asociados. Con el tiempo,
Les Halles comenzará a tener problemas de abastecimiento de mercancías; y el
acceso de las gentes se hace complicado. La trama urbana que lo rodea es
antigua y, por tanto, poco receptiva a cambios sustanciales, además de sufrir
olores, ruidos y otras incomodidades derivadas de la presencia del mercado; por
lo que se planteará el traslado completo de éste, que se ve formalizada en una
primera propuesta en el transcurso de los años 1963-64.
1.4_zonas_comerciales
En el año 1967 se promueve la
utilización del subsuelo para liberar de funciones a la superficie (por el
entonces, Claude Vasconi proyecta y ejecuta un centro comercial semienterrado;
accesible por RER, incluyendo un fórum comercial de 10000 plazas, una galería
con auditorio, piscina, discoteca, etc; un centro oceánico, etc; dejando libre
la superficie, para no impedir las visuales hacia la vecina iglesia de San
Eustaquio).
Los edificios de los grandes centros
comerciales resumen la diea de centralidad de una ciudad; en ellos se podría
hacer vida, incluyen todo lo necesario. En las grandes ciudades americanas, los
centros comerciales no son sólo un equipamiento de factor económico, sino que
son lugares de ocio, en los que es posible pasar el dia con la familia
(asímismo, estos centros suelen ser mucho más seguros que no las calles de las
ciudades americanas). SOn edificios con gran capacidad de atención, por lo que
el estudio de los accesos en automóvil y la posición y tamaño de los lugares
donde recoger este flujo de vehículos es muy importante[3].
Existen varias diferencias en la forma y el tratamiento que se les da a estos grandes centros comerciales en estados Unidos y en Europa, donde ni los accesos ni las dimensiones son tan numerosos como en América, hecho lógico, teniendo en cuenta que los centros americanos se suelen situar a mayor distancia de la ciudad de referencia, normalmente sobre grandes cruces de autopistas: la gente no suele llegar al centro en transporte público; en cambio, en los países europeos estos centros se hallan más cercanos y suelen estar ligados a la red de metro o autobús (por ejemplo, el modelo del centro comercial Las Glòrias, de Barcelona. corresponde al europeo: no tiene grandes aparcamientos en superfície, ya que se accede fácilmente mediando metro o bus; en cambio, el centro de Diagonal Mar correpsonde al modelo americano, al estar desconexo de la red de transporte). Por este mismo motivo, observamos que en el modelo americano las plazas de aparcamiento se disponen rodeando el edificio comercial, al que se llega por múltiples accesos rodados; mientras que en Europa, se suele dar un frente único a las plazas de aparcamiento, y sólo existe un punto de acceso al recinto.
1.5_parís:hoy_y_mañana
Hoy en día, París afronta una
importante renovación urbana, que arranca de la época de los Grands Trabaux
de la Francia de Mitterrand. Se construye un nuevo París (Bercy), mediando
grandes edificios emblemáticos, junto a una expansión de la cudad hacia el
costado del levante.
Finalmente, la propuesta vencedora es
la de Christian de Portzamparc, con un planteamiento que aúna los conceptos de
calles como corredores y los grandes espacios defendidos por el movimiento
moderno[4].
De esta manera, se propone una isla abierta, donde el espacio intersticial
entre los bloques que con sus perímetros definen avenidas y calles también
forme parte de éste.. Establece una ocupación de fachada lineal superior al
50%, pero sin sobrepasar el límite del 70%. También establece unas normativas
acerca de las alturas edificadas y de la utilización de los espacios en planta
baja. Portzamparc no plantea pues un proyecto (su exposición se centró en
dibujos explicativos, sin una propuesta formalizada), sino una metodología de
aplicación, en el que cualquier arquitetco podría tomar parte sin alterar el
todo.
madrid
0_infraestructuras[5]
Uno de los factores de cómputo de este
buen funcionamiento es la eficiencia de los sitemas de transporte público.
(autobuses y metro). Éste último transporte lleva implícita, por exigencias
técnicas del medio, la idea de linealidad del servicio; es un sistema de fácil,
aunque costosa, aplicación, porque no tiene en cuenta los condicionantes de la
superfície, pudiendo unir dos puntos distantes con un menor recorrido; no se ve
afectado, como el transporte en superficie, por posibles problemas ocaisonales,
tales como tránsito denso, corte de viario, etc.
Las etsaciones de metro se disponen de
tal manera que su ámbito de población servida esté contenido en un radio
inferior a los 500m, por lo que obtenemos líneas con estaciones cada 1km,
aproximadamente. Pese a su aparente desligazón con la superficie, observamos
paralelismos entre las formas y disposiciones de las ciudades y las
características de sus redes de metro.
Así, Barcelona, una de las primeras
ciudades en adoptar el metro, dispuso en su prigen de dos líneas de metro. Una
de ellas seguía el curso de las calles Paseo de Gracia-Via Layetana-Las
Ramblas, en lo que actualmente se ha ampliado como Línea 3, que contaba con una
bifurcación (la actual línea 4). La otra atravesaba la ciudad en sentido
transversal, siguiendo el eje Plaza España-Gran Vía-Plaza Universidad-Meridiana
(actual Línea 1), que se iba conectando en su recorrido con las principales
estaciones de ferrocarril de la ciudad; con una potencia y capacidad mayor que
la anterior. Tras la Gueerra Civil
Española, Barcelona crea su tercera línea de metro, que transcurría paralela a
la transversal, llamándose así Transversal Alta (que iba de Sagrera hasta
Sants, en un trayecto ampliado como la actual Línea 5)
Asímismo, París dispuso en muy poco
tiempo de siete líneas de metro, donde las estaciones de mayor relevancia
coincidían con las del ferrocarril. Se trata de líneas de recorrido muy extenso
pero con gran imbricación con la estructura urbana de parís, quedando
prácticamente toda ella servida por igual. En cambio, el metro de Nueva York,
pese a su extensión e importancia, deja desprovista de transporte metropolitano
a amplias zonas de la población, concentrando mayoritariamente sus estaciones
en puntos de especial relevancia, como pueda ser Manhattan. El metro de Chicago
lo constituyen una serie de lineas de metro en estrella, que confluyen en un
único punto, por lo que deja sin servir a una amplia zona de la ciudad. Hoy en
dia se plantea la construcción de una nueva línea, siguiendo este esquema, poco
usual. En cambio, ciudades como Osaka disponen de una red de metro racionalizada,
en la que el servicio sobre la ciudad es homogéneo. Redes como las de Moscú,
pese a ser igualmente homogéneas, disponen de un radio de servicio de cada
estación superior a los 500m de rigor, por lo que los desplazamientos a pie de
la población son más largos. Surge la idea de metro como conjunto de coronas
circulares, con un diámetro de 6.5km; donde casi todas las estaciones son
intercambiadores que sirven almenos a dos líneas.
1_madrid
1.1_red_de_metro
Madrid dispone de una red de metro
conformada por diez líneas, siguiendo el mecanismo clásico de servitud respecto
al centro de la urbe, si bien Madrid puede considerarse en cierta manera como
una ciudad lineal. Con fecha 1987-89, se interviene en una de las lineas, hasta
entonces con forma de arco, y se cierra, convirtiéndola en línea de
circunvalación; consiguiendo un gran éxito, además de revalorizar la estación
del Norte como punto neurálgico. En 1986, el servicio de metro de la ciudad se
hallaba en crisis, pero gracias a las nuevas intervenciones, en 1998 el sector
se recupera, contando con 1360000 viajeros al día.
Actualmente, se está empezando a
trabajar en el proyecto del Metro-Sur, línea de metro hasta cierto punto
independiente de la general, que enlazaría los municipios de Alcorcón, Leganés,
Getafe, San Sebastián de los Reyes y Fuenlabrada, con 27 estaciones; ciudades
dormitorio con una población global de casi un millón de habitantes. Además, se
haría llegar a la zona universitaria y a diversos hospitales de la periferia.
Cuando esté finalizada, Madrid contará con una red de 240km de metro, frente a
los 100km de que dispone Barcelona, contando como tales los km de los
Ferrocarriles de la Generalitat.
Cada vez más toma partido la idea y la
necesidad de compaginar y de interrelacionar el transporte de metro con otros
de la ciudad. Así, parece inevitable que tarde o temprano, ciudades como
Barcelona tomen ejemplo de otras como Madrid, y hagan conectar rápidamente el
centro de sus urbes con sus respectivos aeropuertos mediando la red de metro.
1.2_vialidad
La ciudad de Madrid posee un esquema de
funcionamiento con una espina central, de directriz vertical, conformada por el
paseo de la Castellana. El resto de sistema circulatorio y viario se establece
en función y relación con este eje, que atraviesa toda la ciudad. El paso de este eje por Puerta del Sol (en
lo que se ha venido a llamar el km 0) define las distancias kilométricas con el
resto de ciudades del Estado. Los problemas topográficos y topológicos de
resolución de intersecciones quedan resueltas mediando desniveles en el
terreno, evitando así cruces a nivel; mediando la sucesiva y frecuente
aparición de puentes rodados.
En la década de los ochenta se plantea
una primera discusión en torno a la posible necesidad de poner en relación los
extremos de esta estructura estrellada, mediante la construcción de una anilla
perimetral. Se promueve la inclusión de nuevas tipologías edificatorias para
solucionar los espacios intersticiales entre estas vías de comunicación; se
intenta renovar así mismo la Castellana. En el proyecto de reforma existe
cierta sensibilidad hacia la importancia de la vertical impuesta por la
Castellana, aunque intentando recuperar la eficiencia que supone el tratamiento
de las conexiones transversales. Así, se ejecutan tres vías de circunvalación,
denominadas respectivamente M-30, situada a unos 3 o 4km del centro (Puerta del
Sol); M-40, con un radio de unos 8km; y la más exterior, la M-50, con un radio
de 16km, situándose excéntricamente respecto a las otras dos.
1.3_evolución_del_plano_y_del_paisaje_urbano
Del primitivo núcleo de Madrid se tiene
poca información, así como del recinto levantado alrededor del castillo y
situado en la parte alta. En 932, Ramiro II destruyó las murallas de la ciudad
árabe. En el momento de la reconquista de Alfonso VI, el caserío había aumentado
casi el doble en dirección al este, y se hallaban en construcción los primeros
arrabales. La expansión no se detuvo en el período cristiano y, a mediados del
siglo XVI, el recinto amurallado alcanzaba las puertas de Latina, Antón Martín,
Sol, San Martín y santo Domingo, incluyendo dentro del mismo varios de los
arrabales que se habían formado fuera del anterior. A fines del siglo XVII, el
recinto quedó pequeño, y los nuevos arrabales fueron rodeados por otra muralla,
levantada por Felipe IV, que coincide con las actuales rondas de Segovia,
Toledo y Valencia, y en la que se abrían las puertas de Toledo, Embajadores,
Valencia y Atocha; seguía después de bordear el Retiro, hasta la puerta de
Alcalá, continuaba la parte septentrional de la ciudad, y terminaba en el
oeste, hasta la actual plaza de Colón. El amplio recinto incluía importantes
sectores sin edificar, que durante el siglo XVII constituyeron el espacio
apropiado para la expansión ciudadana. No fue hasta finales del siglo
XVIII-durante el reinado de Carlos III, momento de gran aumento de población-
cuando se inició el levantamiento del primer ensanche al sur del recinto
amurallado, construyéndose amplias vías de unos 100m de ancho, con abundante
arbolado, siguiendo el modelo de Aranjuez, y se convirtió el Retiro en parque
público.
En la primera mitad del siglo XIX, los
únicos arrabales que se habían construido fuera de la muralla fueron los de
Olavide y las Pañuelas. Hasta ese momento, la superficie ocupada por la ciudad
era de 777Ha, de las que 270 correspondían a espacios verdes. En 1846, Juan
Merlo presentó un proyecto de ensanche, que fue rechazado, y en 1860, el
ingeniero Carlos María Castro planeó el nuevo ensanche, que suponía el derribo
de la muralla de Felipe IV y de las cercas y propiedades pertenecientes a manos
muertas, y que se llevó a cabo en 1868, estableciéndose el trazado de nuevas
calles que unían el centro de la ciudad con los nuevos barrios exteriores. AL
norte del Retiro se construyó el Barrio de Salamanca, y en el noroeste, el de
Argüelles y Pozas.
A principios del siglo XX surgieron los
primeros suburbios industriales del sureste y suroeste. Se construyó la Ciudad
Lineal, en el suroeste de Madrid, siguiendo una idea de Arturo Soria y Mata;
como sector rsidencial, actualmente en periodo de evolución hacia un núcleo
industrial. En el oeste, en el margen derecho del Manzanares, se levantaron los
nuevos barrios de Moncloa, y en el noroeste, la moderna ciudad universitaria.
Actualmente, en el plano de Madrid se distinguen tres sectores bien marcados:
el casco antiguo, el ensanche y el extrarradio. El primero, totalmente
edificado, presenta una disposición caótica en el trazado de las calles,
estrechas y tortuosas; el segundo sector, que representa el esfuerzo
constructivo del siglo XIX, presenta un trazado de calles de disposición recta
y perpendiculares entre sí, y, finalmente, en el extrarradio, donde no se
cumplieron las normas dictadas por el plan urbanístico del ensanche, se llevó a
cabo una construcción intensa, pero totalmente anárquica, al amparo de los
bajos precios del suelo, lo que hizo necesario un nuevo plan urbanístico. El
arquitecto Zuazo realizó este plan, aprobado en 1933, que abarcaba todo el
municipio, y que fue interrumpido por la Guerra Civil. Se aprobó un nuevo plan en
1964, teniendo en cuenta que de 1947 a 1950 se llevaron a cabo las importantes
anexiones municipales que incrementaron el área municipal de Madrid.
Actualmente los problemas de tráfico son de primera importancia, lo que ha
conducido a la construcción de pasos elevados, aparcamientos subterráneos y
destrucción de bulevares. Se ha trazado la llamada red arterial de Madrid,
constituida por cinco cinturones de ronda y los correspondientes ejes radiales.
Los tres primeros cinturones tienen carácter urbano y se terminaron hacia los
ochenta. En 1975 se presentó el Plan de gran equipamiento comercial
metropolitano que proponía la creación
de cinco centros comerciales metropolitanos, en los barrios del Pilar,
Canillas, Moratalaz, Manzanares y Carabanchel, y cuatro de equipamiento
exterior (Alcobendas, Jarama, Vallecas y Las Rozas).
Las urbanizaciones de carácter suburbano del norte y noroeste, inicialmente de segunda residencia (Somosaguas, Aravaca, La Moraleja), alcanzan elevados índices de ocupación permanente. No obstante, el crecimiento intensivo de barrios dormitorio se dispone en forma de arco del suroeste al nordeste, soldado al núcleo (Alcorcón, Leganés, Getafe, Alcalá de Henares, Alcobendas, San Sebastián, Móstoles, Fuenlabrada...).
2_corolarios
2.1_barcelona:viario
En 1851 se inicia el Ensanche de
Barcelona, concebido por Ildefons Cerdà. En 1907,se propone el plan Jaussely de
reforma; en 1953, el plan Comarcal planteó la necesidad del estudio del viario
de la ciudad; y en 1963 se formaliza el Plan de la Red arterial. En 1984, poco
antes de la ejecución de las Rondas, se concierta un seminario para reflexionar
acerca del conjunto de la vialidad.
Aún en 1978, el viario de Barcelona
quedaba subordinado a dos grandes vias: la Meridiana y la Diagnal; junto a la
Gran Vía y la calle Aragón; con un flujo total de 580000 entradas y salidas de
vehículos; por lo que el sitema se hallaba al borde de la saturación. De ahí
que se propusiera la creación de las Rondas, que permitieron una nueva
organización de la ciudad, esponjando el tránsito al absorber una parte del que
circulaba por las vías del centro, permitiendo una circulación más holgada y
rápida. En total, los recorridos de las Rondas suman 32km; con dos partes
diferenciadas: la Ronda de Dalt (con seis carriles centrales y cuatro
laterales, para un flujo de 140000 vehículos), y la Ronda Litoral (con cuatro
carriles centrales y cuatro laterales, sirviendo a 90000 vehículos
diariamente). Estas vias se desarrollan en diferentes niveles, no es una via
plana; enlazan con el viario de superficie mediando treinta puertas; que se
hallan más próximas en la zona superior de la ciudad. No se trata, pues, de
vías de paso, sino de vías de colección y distribución de flujos. Es una
operación realizada en difrentes escalas, una global de conjunto, y otra
particular de detalle: las Rondas aprovechan al máximo las características de
la topografía del terreno por el que trnscurren. Asímisto, las Rondas sirven de
base para la inclusión de un gran número de instalaciones y equipamientos
anexos.
La Ronda Litoral tiene un punto
singular en el Moll de la Fusta, que quiere facilitar la visión del mar desde
la ciudad, así como permitir a ésta un a transición lógica hacia el mismo. La intervención
ocupa los 140 metros de ancho desde la fachada de la cudad hasta el agua
mediando tres tramos: el Paseo de Colón, la Balconada, entendido como
lugar privilegiado y de observación); y
la plataforma del Moll de la Fusta. A su paso más allá del Puerto Olímpico, la
ROnda se encuentra con una zona de gran industrialización, por lo que se
rehúnde, pasando enterrada; lo que permite mayor relación del puerto con la
ciudad.
La Ronda de Dalt es un proyecto con un gran nivel de complejidad, presentando cinco tipos de secciones: rasante, en la que las vias laterales y las centrales se disponen en un mismo nivel, con un ancho total de 45 a 50m; en tricnhera, donde se ubica una zona central rehundida y laterales a un nivel superior, con una idéntica ocupación del terreno, pero con una menor repercusión acústica; en voladizo, en el que los laterales se proyectan en un nivel superior sobre el tramo central inferior; en cobretura total, en aquellas zonas con gran dificultad en el trazado del paso, como en las zonas de Nou Barris; y la de sección en túnel, bajo el parque de L'Oreneta, donde se pierde la idea de lateral.
Finalmente, con una concepción
semejante, se proyectó y ejecutó lo que se ha venido a llamar la tercera ronda,
la del Mig, resultado de una forma consensuada entre Ayuntamiento y vecinos
para dar salida al primer cinturón de rnda, que quedaba interrumpido al llegar
a la calle Cartagena. Lo que, según anteriores proyectos, debía ser una vía
rápida con muchas expropiaciones y la desaparición de la plaza Maragall
finalmente se convertirá en una calle a caballo entre un paseo y una vía para
vehículos, recuperando asíla idea inicial del cinturón de ronda diseñado por el
urbanista francés Léon Jaussely en el año 1905.
Según el proyecto global de los arquitectos
Paloma Berdají y Carles Teixidor,la Ronda del Mig transcurre entre la calle
Cartagena hasta el Paseo de Santa Coloma, por donde se puede llegar al nudo de
la Trinitat y enlazar con las autopistas y los cinturones, Por la calle
cartagena, donde se une con el primer cinturón, también se puede llegar al
segundo cinturón a través del túnel del Turó de la Rovira.
2.2_drenaje
Las ciudades icupan una basta porción
del territorio; la urbanización impide el drenaje natural de toda esta zona;
por lo que se exigen soluciones para que toda el agua vertida sobre la ciudad
se evacúe de la manera más rápida y segura posible (a tal efecto, debe
controlarse la velocidad de evacuación, pues de ser muy elevada comportaría
fenómenos de erosión; y de ser excesivamente parca, podría haber lugar a
inundaciones). Barcelona cuenta con una red natural de rieras. Las aguas que
por ella bajan son reconducidas en sentido transversal hasta el Llobregat, en
un esquema totalmente diferenciado del de Madrid, donde la evacuación se produce
directamente sobre el Manzanares.
Las soluciones para la evacuación del
agua han ido evolucionando hasta alcanzar las formas actuales: la calzada se
halla en ligera pendiente hacia sus extremos, para recoger el agua, procedente
tanto de la vertida sobre la calle como sobre los techos edificados; a´simismo,
se hizo necesario encontrar un pavimento impermebale, y hasta cierto punto capa
de conducir el agua, evitando problemas tales como deslizamientos (panot); la
acera se halla elevada respecto a estos canales de conducción, etc. De allí, el
agua pasa al sistema de alcantarillado de la ciudad.
Londres fue la primera ciudad que se
planteó el tratamiento y proceso del saneamiento, a principios del siglo XIX.
En 1844, se toma consciencia de la idoneidad del alcantarillado no sólo para la
recolecta de aguas residuales, sino también de las pluviales. El repentino
aumento de agua destinada a uso sanitario, que se vio multiplicado por diez en
muy poco tiempo, hizo volver a plantearse el sistema de saneamiento: dos
servicios tan diferenciados y a priori entre sí como puedan ser la recolección
de aguas residuales sucias y la conducción de agua sanitaria libre; deben ser
resuletos en una unica propuesta.
Las aguas residuales pasan por una
depuradora antes de vertirse al mar. Junto con el sistema de alcantarillado,
existen unos acumuladores, que recogen el agua que no puede asumir el
alcantarillado, en caso de precipitaciones excesivas; para volverla a
introducir poco a poco en el sistema: para evitar el colapso de la red. Cada
vez más se promueve la integración de los diferentes sitemas de saneamiento;
que deben proporcionar un funcionamiento continuo a disposición del usuario;
utilizar tecnología adecuada, mediando una urbanización colectiva; resolviendo
la conexión entre los diferentes puntos que se ven servidos.
roma
0_espacio_público
1_roma
1.1_extensión_urbana
1.2_estructura_urbana
[2] "Sinfonía
de una metrópolis"
[3] Victor Gruen es uno de los grandes estudiosos de este tema, realizando numerosos centros comerciales en los Estados Unidos, promoviendo este mismo modelo para Europa.
[4] Le
Corbusier, La carta de Atenas
[5] Joseph Ryckwert, La idea de ciudad
[6] Una significación del cambio e identidad que supone la presencia de los espacios públicos en la urbe puede percibirse en La plaza, de Alberto Giacometti.