La absorción de obstáculos o impactos es un apartado muy dinámico del comportamiento de la bicicleta. Dado que el programa Simulador de Suspensiones es incapaz de analizar la dinámica de la suspensión, este programa se queda muy limitado para determinar las virtudes y defectos de cada bicicleta. Aún así las curvas de trayectorias, las de progresividad (considerando sólo el elemento absorbente) o las interacciones con la transmisión o la frenada pueden dar cierta idea de la capacidad del sistema, y sobre todo podrán servir para realizar una cierta comparación entre distintos sistemas de suspensión.
Las trayectorias definirán a que tipo de obstáculos se adapta mejor el sistema. Al igual que el peso propio o las fuerzas de frenada las fuerzas de los obstáculos también inciden en las ruedas. En el caso del peso propio, las inercias no influyen, con lo que la fuerza sobre el eje de la rueda será la misma que el de la rueda, es por ello que en este caso el análisis se realiza estudiando la trayectoria del eje. En el caso de las fuerzas de frenada, sin embargo las inercias son vitales, y por ello la trayectoria que se analiza es la del punto de contacto en la rueda. En el caso de los impactos, el asunto no está tan claro. El que la dinámica es importante sí que esta claro, pero a diferencia de la frenada, donde las fuerzas de frenada se transmiten sin desplazamiento necesario (luego lo puede haber por interacciones) en la absorción de los impactos es necesario seguir el trayecto del obstáculo. Este obstáculo no podrá seguir la trayectoria marcada por el punto de contacto, debido a que habrá interferencias físicas que provoquen la rodadura y con ello un nuevo punto de contacto. En un extremo el punto de contacto cambiaría constantemente siendo el mismo siempre el que se encuentre en la vertical del eje, con lo que la trayectoria del punto de contacto “variable” sería la misma que la del eje, siendo esta la que debería de considerarse en la evaluación de la absorción. Aún así esto nunca se dará (el obstáculo mantendrá cierto seguimiento en el punto de impacto), con lo que al final lo que define las características de absorción es una trayectoria intermedia entre la del eje y la del punto de contacto.
Pero esta teoría difícilmente representa lo que ocurre en una monopivote con freno flotante. Esta claro que la inclusión del freno flotante altera el comportamiento de la bicicleta, tanto por variar el giro de la pinza durante la compresión como por crear un Centro de Curvatura variable (Figura 1). Según la teoría arriba expuesta, la variación del recorrido del punto de contacto que supone la variación del CC, debería conllevar un comportamiento distinto en la absorción, pero la lógica indica que cuando no se actúa sobre la bicicleta, la bicicleta debería comportarse igual a si no tuviera freno flotante. La explicación a esto podría estar en que la influencia del recorrido de contacto no es la misma en ambos casos. Esta influencia dependerá de la inercia de la rueda. La principal inercia de la rueda, y que resulta idéntica en ambos casos, es la del giro, pero además de ésta también esta la inercia del giro de la unión de la rueda en conjunto con la suspensión respecto al CIR. En el caso de cuando se tiene un freno flotante, la unión de la rueda al cuadro se realiza en los "tirantes", siendo el giro de estos menor al de las "vainas" (por la misma razón de que el giro de la pinza es también menor), esto indica una menor oposición o inercia, y es por ello que en este caso el recorrido del punto de contacto tendrá mayor importancia que en el caso de que no haya freno flotante. Considerando esto, se puede explicar que el comportamiento en ambos casos sea exactamente similar, aunque no tiene que ser exactamente igual. En el caso real esta claro que el comportamiento debería ser exactamente igual, la rueda esta unida al cuadro de forma igual en ambos casos, pero al analizarlo se supone que la rueda esta anclado a los "tirantes" cuando se instala en freno flotante (Frenos Flotantes), con lo que podría haber una pequeña variación en el comportamiento. Esta variación será mayor si el Horst Link no coincide con el eje de la rueda trasera. Por esta razón se seguirá confiando en la teoría del recorrido del punto de contacto expuesta, aún sabiendo que la diferencia real no será muy notoria, aún así cualquier diferencia real, debería corresponder en cierto grado con la diferencias deducidas del análisis del recorrido del punto de contacto.
Fig. 1: Foes Mono DHS
Aunque las pequeñas diferencias de la trayectoria del eje en los distintos modelos de bicicletas suponen una gran diferencia en cuanto a la interacción de la transmisión con la suspensión, cuando se refiere a la absorción estas diferencias pierden importancia, todas las trayectorias son relativamente verticales. Sin embargo en las trayectorias del punto de contacto sí que existe una mayor variación de modelo a modelo, con lo que las diferencias entre distintos modelos en cuanto a la absorción de impactos vendrán más debidos a las diferencias en esta segunda trayectoria. Por esto, en este estudio, muchas veces sólo se reparará en la trayectoria del punto de contacto para establecer las propiedades del sistema, aunque ésta no sea la única responsable (no se busca determinar las propiedades de un diseño, sino que compararlas con las de otro).
Otra cuestión a tener en cuenta es que los obstáculos no impactarán en el punto de contacto de la rueda con el terreno (esto enturbia más todavía el razonamiento anterior). Cuanto mayor sea el obstáculo (suponiendo que es un bache y no un agujero) el contacto se producirá en un punto más adelantado del punto de contacto con el terreno, y así el ángulo de incidencia del impacto será más horizontal. De este modo cuanto más horizontal sea la trayectoria, mejor será la absorción de impactos grandes, puesto que esta trayectoria permitirá aproximar mejor el desplazamiento requerido por el impacto. Del mismo modo trayectorias más verticales ofrecen una mejor respuesta ante pequeños impactos.
Además de la trayectoria, otro aspecto importante para definir las cualidades de la absorción es la progresividad de la suspensión. Una suspensión progresiva permite obtener una muy alta sensibilidad inicial que ayuda en la absorción de pequeños impactos, mientras evita hacer topes en impactos de gran entidad. Se puede hacer una idea de esta capacidad midiendo la energía que absorbería el amortiguador al hacer tope tanto en compresión como en extensión. Hay que tener en cuenta que el programa Simulador de Suspensiones sólo calculará la energía absorbida por el elemento absorbente (muelle o aire) y no tendrá en cuenta la energía disipada por el elemento amortiguante (aceite) que resulta muy importante en la progresividad del sistema y en la administración del recorrido (ofrece distintas progresividades para impactos de distinta velocidad, más sensible a baja velocidad y más progresivo a alta velocidad).
Si la absorción del impacto se produce mientras se esta pedaleando o frenando, las interacciones de la transmisión y de la frenada adquirirán una gran importancia, pero como esto ya se habrá analizada detenidamente en los apartados anteriores, no se considerará en este.