H I S T Ó R I A

A primeira referência à palavra automóvel foi registrada em setembro de 1875, na França. A locução "voiture automobile" (veículo que se movimenta sozinho) - uma palavra composta pelo grego "autos" (por si só) e pelo latim mobilis (móvel) permaneceu por muitos anos como adjetivo, passando à categoria de substantivo por volta de 1890. Apenas na virada do século, por comodidade, o termo foi abreviado para "auto". 

O primeiro evento reunindo "carroças motorizadas" foi organizado em Paris pelo semanário "Le Velocipede", em 1887. Na verdade, acabou não sendo realizado pela absoluta falta de participantes (apenas um competidor apresentou-se no grid na hora marcada para início da prova). Em 1878 (Le Mans a Paris) e em 1980 (Paris-Lyon) houve também provas, nas quais os frágeis carros da época se aventuravam por estradas íngremes e esburacadas. 

A primeira corrida de fato foi disputada em 1894, com um percurso de 126 km entre as cidades de Paris e Rouen. A prova foi organizada pelo periódico "Le Petit Journal" e estava aberta para "carruagens sem cavalos" que deveriam ser "seguras e de fácil controle, não podendo desenvolver velocidade perigosa". 

No dia 22 de julho, 21 carros deram a largada. Quinze conseguiram completar o percurso (entre estes seis Peugeots). O primeiro colocado foi uma espécie de trator a vapor, conduzido por De Dion e Bouton, infelizmente desclassificado pelos jurados, que o consideraram pouco prático e perigosamente veloz (atingiu a "incrível" média de 22 km/h). A vitória, então, ficou com os dois carros que o seguiram na classificação: um Peugeot e um Panhard-Levassor, que conquistaram os 5 mil francos de ouro por ter cumprido, do modo mais adequado, os regulamentos da prova. A média de velocidade desenvolvida pelos vencedores foi de 17 km/h. 

Rapidamente as corridas começaram a ganhar adeptos e os pioneiros se preocuparam em construir carros cada vez mais velozes, utilizando as provas de velocidade para testar novas tecnologias a ser posteriormente utilizadas no carros de passeio. Em 1895, na Paris-Bordeaux (vencida por um Peugeot Phaeton), o décimo colocado - outro Peugeot pilotado pelos irmãos Michelin - experimentou pela primeira vez em um veículo motor pneus de borracha com câmara de ar (a maioria dos carros utilizava rodas feitas com pranchas de ferro ou de borracha sólida). A corrida, que valia o fantástico prêmio de 31 mil francos de ouro, foi vencida por Emile Levassor, conduzindo um Panhard 2 cilindros. Ele completou o percurso em 48 horas e 48 minutos, parando apenas para reabastecer. Levassor, porém, não ganhou o prêmio,porque seu automóvel tinha apenas duas poltronas em vez das quatro exigidas pelo regulamento. 

No ano seguinte foi a vez do marquês de Dion surpreender com o primeiro motor a explosão com ignição elétrica. O volante (por iniciativa do francês Vaccheron), para substituir o comando de alavanca também foi introduzido nesse ano. 

Até o aparecimento das Mercedes, no início do século 20, as provas automobilísticas foram dominadas pelos Panhard-Levassor, os mais avançados do ponto de vista técnico. A empresa havia sido fundada em 1886 na cidade de Ivry, na França, por René Panhard, construtor de máquinas de serraria, e Émile Levassor. 

Desde o início, a Panhard estava interessada em competições esportivas. O primeiro carro da linha, equipado com um motor bi-cilíndrico em V, estreou em 1891, percorrendo uma distância de 20 km sem parar entre Ivry e Point du Jour. Depois da vitória na Paris-Rouen, a Panhard se firmou como grande vencedora na virada do século, vencendo a Paris-Marselha-Paris, em 1896, com um carro dirigido por Mayade, um engenheiro da empresa; a Paris-Amsterdã (com De Chanon no volante) e o Tour de France, com Knyff como piloto. 

A primeira prova a estabelecer um limite de peso para os carros (entre 400 e 1000 kg) foi a Copa Gordon Bennet, disputada entre 1901 e 1905, nos Estados Unidos. Cada país participava com três automóveis, escolhidos pelo Automóvel Club nacional - em 1903 o belga Jenatzy venceu com uma Mercedes-, que considerava a grande variedade de motores existentes. Para os propulsores a explosão, o limite era estabelecido pela potência, já que participavam carros de 24 cv (como o Panhard) a 96 cv (como o Brassier). 

A primeira fórmula oficial, com um limite máximo de peso de 1000 kg, foi criada em 1906, sob o patrocínio da recém-criada Associação Internacional dos Automóveis Clubes (antecessora da atual FIA). Estes primeiros organizadores tiveram a precaução de criar regulamentos flexíveis, para estimular projetistas e construtores. Nasceu assim o conceito de fórmula, que indicou no futuro um padrão ou tema técnico a desenvolver e que marcou a evolução definitiva do automóvel de corridas. O valor da cilindrada como limite de fórmula, por exemplo, começou a ser usado em 1914. 

Em 1906 começou a ser disputada a famosa Targa-Florio, uma prova criada por Vincenzo Florio, um milionário ex-piloto, no circuito de Madonie. A prova oferecia prêmios em dinheiro que totalizavam 40.000 mil liras. Foi um acontecimento de grande importância pelo caráter da competição: os veículos chegavam à Sicília de navio, vindos de toda Europa. 

William Vanderbilt foi outro dos mecenas das corridas no começo do século, organizando as primeiras corridas em Long Island em 1905 e 1906, que deram origem à clássica prova do oval de Indianápolis, em 1909. A construção em 1907 da pista inglesa de Brooklands, com curvas em relevé, foi o início da separação entre provas de estrada e as pistas de velocidade. Até então, proibidos de utilizar estradas para suas corridas, os ingleses realizavam suas provas na Irlanda. 

O automobilismo esportivo começou a apresentar estruturas mais sólidas depois da I Guerra Mundial, quando foram construídos importantes autódromos. Monza, construído em 1922 em apenas em 100 dias, foi o primeiro traçado permanente da Europa continental. 

Seguiram-se as pistas de Spa-Francorchamps, na Bélgica (1925), o circuito de Avus, em Berlim (1926), Nurburgring (1927) e o circuito de rua de Monte Carlo (1929). O intervalo entre as duas grandes guerras foi fundamental para o desenvolvimento das corridas, seja na criação de novas empresas dedicadas à fabricação como pelo aparecimento de excelentes pilotos. Os italianos Tazio Nuvolari, Achille Varzi e Antonio Ascari (pai de Alberto, futuro campeão da F-1), e , e os alemães Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer foram os grandes nomes da época, mostrando novos estilos de pilotagem, mais refinados e com um rigoroso respeito ao meio mecânico. 

Na mesma época, apareceram no cenário automobilístico Enzo Ferrari e Alfieri Maserati, ambos da cidade italiana de Módena, que se tornariam verdadeiras lendas do automobilismo de competição, primeiro como pilotos e posteriormente como construtores e chefes de equipe. 

Na metade dos anos 20 foi a vez do aparecimento da Mercedes-Benz no cenário das corridas. A Mercedes venceu o GP da Alemanha com o modelo Sport de 2 litros, projetando internacionalmente seu piloto, Rudolf Caracciola, um alemão de pai italiano que se tornaria um dos grandes pilotos do pré-guerra. Projetado pela Porsche, o veículo tinha motor de oito cilindros em linha e dois eixos no comando no cabeçote, que lhe proporcionavam uma potência de 160 cv. 

As corridas de Grand Prix, que tinham uma fórmula estrita em quanto a peso e tamanho, foram abandonadas em 1928. No seu lugar surgiram corridas provas de Fórmula Livre, em que os pilotos, em vez de contratados pelas grandes fábricas, corriam como independentes ou associados a construtores especializados em carros de corrida, como Alfa Romeo, Maserati e Bugatti. Esta última marca dominou as corridas durante este período, com pilotos como o monegasco Luis Chiron. Em 1930 a Alfa Romeo decidiu criar uma nova seção para seu departamento de competição, confiando a direção a Enzo Ferrari. Nascia a Scuderia Ferrari. 


Os primeiros anos da década foram inteiramente dominados pelas máquinas italianas. A Maserati, fabricada na cidade de Bolonha, saiu na frente vencendo quase todas as provas mais importantes com seu 26M oito cilindros de 2.500 cc, fabricado exclusivamente para GPs em liga leve. A supremacia técnica das máquinas de Alfieri foi ameaçada em 1931 pela concorrência da Alfa Romeo e da Bugatti. Fagioli, Biondetti e Dreyfus abandonaram várias corridas por exigirem demais das 26M, não obstante as vitórias de Tufanelli na Mille Miglia e de Ernesto Maserati, em Roma. Para não perder a hegemonia nas pistas, a fábrica se viu forçada a aumentar a cilindrada dos modelos de 2,5 litros, aumentando o diâmetro do pistão de 65 para 69 mm e a potência em 20 cv. Com esta modificação, o carro conseguiu baixar em quase 10 segundos o recorde de volta do GP da França e ultrapassar a veloz Mercedes 7 litros de Caracciola, numa corrida sob violenta chuva em Nurburgring. 

Em 1934, a Associação Internacional (AIACR) anunciou a criação de uma nova fórmula, que limitava o peso dos carros a 750 kg, (excluindo piloto, gasolina e graxa), sem entanto, restringir o cumprimento do monoposto. Para competir em esta nova fórmula, a Alemanha de Hitler decidiu patrocinar duas equipes para competir nos Grand Prix do continente. As empresas eleitas foram a Mercedes-Benz e a Auto Union (esta última criada a partir da fusão de quatro grandes fabricantes alemães: Horch, Audi, DKW e Wanderer). O comando técnico destas equipes foi confiado a dois fantásticos chefes de equipes: Alfred Neubauer e Ferdinand Porsche, respectivamente. 

Os carros prateados da Mercedes obtiveram a supremacia na segunda metade dos anos 30, graças ao aumento de cilindrada dos motores de oito cilindros, que lhes proporcionava potência de 452 cv. O modelo W 25 venceu em Trípoli, Eifel, França, Bélgica, suíça, Espanha (com Caracciola no volante), Mônaco, e Avus, em Berlim, tendo Fagioli como piloto. O domínio da marca (com Caracciola, von Brauchitsch e Hermann Lang - este um ex-mecânico de Fagioli, como pilotos) estendeu-se até o início das hostilidades da II Guerra Mundial, quando a fábrica precisou concentrar seu esforço na construção de veículos militares. Em 1951, a Mercedes voltou às pistas com carros de 1939, pouco competitivos, que Fangio e Kark King pilotaram durante uma temporada de corridas de exibição, na Argentina. 

Depois de seis anos de guerra, a maioria das indústrias européias estavam em frangalhos. Toda a indústria automobilística tinha sido utilizada para produzir munição ou veículos bélicos. 

Com poucos automóveis de corrida com capacidade de competir (em toda Europa havia apenas algumas Maseratis e Alfas, incluindo um par de 158s que haviam ficado ocultas dentro de uma fábrica de queijos), a atividade foi retomada em 1945. As primeiras três provas, foram vencidas por Amedée Gordini (com um carro montado com peças resgatadas de um bombardeio), Henry Louveau (com uma Maserati) e Jean-Pierre Wimille (com uma Bugatti). 

Em 1946, podiam ser consideradas como corridas de Grand Prix apenas quatro provas. No ano seguinte, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) foi criada para organizar o esporte em nível internacional. Uma fórmula fixa foi adotada já para a temporada de 1947, permitindo uma cilindrada de 1.500 para motores aspirados e 4.500 cc para os turbos. As Alfas acabaram vencendo todas as corridas programadas para aquele ano. Em 1948, Ferrari lançou seu próprio carro (depois de sair da Alfa, antes da guerra, don Enzo deu a sua palavra que a Scuderia Ferrari não competiria contra seus antigos donos por quatro anos). O Campeonato Mundial de Pilotos foi finalmente introduzido em 1950, com sete Grandes Prêmios no calendário.