Die Vorgeschichte der Neubauloks der BR23 bei der DB:

Mit dem Waffenstillstand am 08.05.1945 hörte die Deutsche Reichsbahn als einheitliches Verkehrsunternehmen auf zu bestehen. Der Eisenbahnverkehr wurde ganz auf die Bedürfnisse der Siegermächte eingestellt, ein "privater" Reiseverkehr diente höchstens der Fahrt zum Arbeitsplatz und zu "Hamsterfahrten" in die Umgebung der Großstädte. Die umfangreichen, teils katastrophalen Zerstörungen an Eisenbahnanlagen ließen unter diesen Bedingungen eine Wiederherstellung von Fahrzeugen und Anlagen eher in Jahrzehnten als in Jahren möglich erscheinen.
Zur Sicherung des Nachschubs stufte Ende 1945 die Militärregierung eine Reihe von wichtigen Firmen als "Eisenbahn-Spezialfirmen" ein, die so vor Demontagen geschützt sein sollten und ein Anrecht auf bevorzugte Belieferung mit Rohstoffen hatten. Die Lokomotivfabriken Esslingen, Jung, Henschel und Krauss-Maffei erhielten bereits 1945 das "Permit" - die Erlaubnis - zu weiterer Arbeit. Aber weiterhin wurden Lokomotivneubauten von der Militärregierung nur fallweise und in Einzelexemplaren genehmigt. Seit 1947 profitierte die Reichsbahn direkt von den zunehmenden Ost-West-Gegensätzen. Die westlichen Siegermächte schlossen einseitige Friedensverträge, und während der "European Recreation Conference" im Februar 1947 in Paris wurden den (west)-europäischen Staaten und Westdeutschland massive Aufbauhilfen nach dem "Marshall-Plan" (ERP-Plan) zugesagt.
Über die Reichsbahn ergoss sich sofort ein "warmer Geldregen". Intensive Bautätigkeit setzte ein, für die Eisenbahnindustrie (Zulieferindustrie, Bergwerken, Stahlwerken) wurden 1948 weitgehende Produktionserleichterungen erlassen, und ein Reparaturprogramm für heruntergekommene Loks und Wagen begann.

Die Währungsreform am 23.06.1948 veränderte die Verhältnisse völlig. Plötzlich hatte die Bahn kein Geld mehr, gleichzeitig entfielen alle Wiederaufbauzuschüsse. Gleichzeitig mit der Stornierung der Bahnaufträge verschärfte ein Ausbleiben von Ausbesserungsaufträgen der Großindustrie die wirtschaftliche Lage in der Metallindustrie. Die Auseinandersetzung über die freigegebenen Preise, die Schaffung von Arbeitsplätzen und Mitbestimmung der Arbeitnehmer erreichte ihren Höhepunkt mit dem Generalstreik vom 12.11.1948.
Vor diesem Hintergrund gewährten die Länderregierungen der Bahn dann weitere Zuschüsse für die Ausbesserung von Fahrzeugen. Trotz einer darauf eingetretenen Entspannung der Arbeitsplatzlage verlangten die Vertreter der Lokomotivindustrie Ende 1948 einen möglichst schnellen Bau von neuen Loks: Das Auslaufen des Reparaturprogramms war abzusehen, und Exportchancen waren noch nicht in Sicht. Der Haushalt der ersten Bundesregierung unter Konrad Adenauer für das laufende Jahr 1949 enthielt erstmals wieder einen Posten "Beschaffung neuer Dampflokomotiv-Baureihen".

Zur Neubeschaffung waren nach dem Stand des Jahres 1948 nur Dampflokomotiven geeignet, da nur sie in sehr kurzer Zeit neu zu entwickeln waren. Eine möglichst einfache Konstruktion war nötig, denn "Kontingentstoffe" standen für den Bau kaum zur Verfügung. An eine rasche Elektrifizierung von Fernstrecken wie auch an eine kurzfristige Beschaffung von großen Dieselloks war nicht zu denken.
Bereits am 17.09.1947 wurde deshalb mit Verfügung 2HB 8 Aaa 1 der damaligen Hauptverwaltung Bielefeld (im englischen Besatzungsgebiet) - im amerikanischen Besatzungsgebiet existierte die HV Stuttgart - die Wiederbelebung des "Fachausschusses Lokomotiven" festgelegt, der zuletzt 1939 getagt hatte. Am 11.05.1948 konnte der neue Fachausschuß in Göttingen zu seiner ersten Sitzung zusammentreten. Vorsitzender war Bauartdezernent Friedrich Witte vom Zentralamt Göttingen. Abteilungspräsident Flemming von der Hauptverwaltung Verkehr in Offenbach zeigte die Richtlinien für Neubauloks und die Verbesserung vorhandener Maschinen auf:

• einfache Bauart und leichte Bedienung,

• geringe Schadanfälligkeit besonders des Kessels,

• niedriger spezifischer Brennstoffverbrauch,

• billige Unterhaltung und kurze Ausbesserungszeiten,

• geringe Pflegezeiten und hohe Nutzleistung je Bw-Loktag,

• sparsame Verwendung von Mangelstoffen.

Da inzwischen die Gelder aus dem Marshall-Plan zur Schaffung eines neuen Typenprogramms bereitstanden, ergänzte er noch: ,,Im Hinblick auf das neue Typenprogramm, das demnächst zur Beratung kommen wird, wird noch auf die erforderliche weitere Steigerung der spezifischen Leistung des Lok-Kessels und den notwendig werdenden Ersatz verschiedener Lok-Typen hingewiesen". Nach Empfehlung des Zentralamtes Göttingen wurde von 1948 bis 1951 bei Henschel eine Serie von 40 Maschinen der BR52 mit verschiedenen Neuerungen gebaut, die im Hinblick auf ein Neubauprogramm erprobt werden sollten. Die Maschinen fielen hauptsächlich durch verschiedene Mischvorwärmerbauarten auf. Am 27.07. und 28.07.1948 fand in Finnentrop die zweite Lokausschuß-Sitzung statt, die nun ausschließlich die "Vorbereitung eines Lokomotiv-Neubauprogramms" als Thema hatte.
Auf eine Empfehlung, neue Dampflokomotiven mit einem geschweißten Verbrennungskammerkessel auszurüsten, verzichtete man einstweilen, da noch nicht genügend Erfahrungen vorlägen, um "ohne Rückschläge in Serie gehen zu können". Vielmehr sollten baldige Umbauten von Loks der BR01, BR44 und BR50 für die nötigen Vergleichszahlen sorgen. Witte meinte auch, daß die Loks ruhig nach dem höheren "Lademaß II" gebaut werden könnten. Auch bei den hohen österreichischen Loks habe es unter Fahrleitungen keinen Stromüberschlag gegeben.

Nach eingehender Beratung über die noch benötigten Neubaureihen kam der Ausschuß in Sachen Personenzuglok zu folgendem Urteil: "Für alle Lok setzt der Ausschuß voraus, daß die Konstruktion nach dem heutigen Stand der Technik auf Vereinfachung hin und hinsichtlich erkannter Mängel überarbeitet wird. Besonders die Kessel sind auf hohe spezifische Verdampfungsleistung bei geringer Empfindlichkeit in ihren Heizflächenanteilen abzustimmen. (...) Die 3810 wird ersetzt durch eine überarbeitete 1’C1’h2-Lok der Baureihe 23 mit rund 180 m². Es werden 100 km/h Höchstgeschwindigkeit vorwärts und 80 km/h rückwärts für ausreichend erachtet (...)".

Bis zur dritten Sitzung des Fachausschusses vom 19.10. bis 21.10.1948 in Hammersbach waren schon etliche Elemente für neue und vorhandene Maschinen in Angriff genommen worden:

• je fünf Verbrennungskammerkessel für BR01 und 44,

• Ausrüstung aller Loks mit kleinen Windleitblechen,

• und speziell als Vorbereitung auf das neue Typenprogramm:

• Schüttelrost für zehn Reparaturlok BR50,

• (erleichtert Langstreckenfahrten ohne Schlackenbildung),

• neuer Steuerbock, der nicht mehr am Stehkessel, sondern am Rahmen befestigt ist, Steuerskala in einem Pult,

• vereinfachte Pfeife und vereinfachte Wasserstände,

• Gelenkstehbolzen für die Neubauloks BR52,

• neue, fest angebaute Spitzenlaternen, z. B. auf den Zylindern wie bei der BR42,

• neue Vorwärmerkolbenpumpe Knorr-Tolkien-KT1,

• Beugniotgestelle für die BR57 und 94 entworfen,

• Abdichtung und Dauerschmierung für Stangenlager,

• vereinfachte Feuertür ohne seitliche Luftkanäle,

• Aschkästen Bauart Stühren mit großen Lufteintritten.

Ein Teil der späteren "Neuen Baugrundsätze" stand somit schon nach rund einem Jahr ziemlich fest. Die neuen Baureihen sollten Mischvorwärmer erhalten, und zwar solche der schon erprobten Bauarten Henschel MVR und HeinI. Weiter wurden die recht umfangreichen Schäden an Stehbolzen, Kessel und Stehkessel der Einheitsbauarten behandelt. Man beschloß: "Der Ausschuß sieht im voll geschweißten Kessel eine Verbesserungsmöglichkeit, die unmittelbar zur praktischen Anwendung kommen wird." Auch Sozialrnaßnahmen blieben nicht außer acht: Die Führerhäuser sollten geschlossen sein, die den Heizer behindernde Tenderbrücke entfallen. Eine Fußbodenheizung erschien notwendig. Der Hinterkessel sollte besser isoliert und die Entlüftung des Führerhauses wirksamer werden. Am Stehkessel sollten Kästen zum Anwärmen von Speisen und Öl angebracht werden. Für Lokführer und Heizer sollten federnde Standbretter und federnde, gepolsterte Sitze vorhanden sein. Ein Blendschutz an der rechten Feuertürseite würde vorteilhaft sein. Eine saubere Ablage für Kleider wurde noch vermißt. Ebenso wichtig sei eine Öffnungsmöglichkeit der Wassereinläufe des Tenders vom Boden oder vom Führerstand aus, da dort im Winter schon etliche böse Unfalle passiert seien.

Am 08.12.1948 entschied die Hauptverwaltung, dass die Baureihen 23 Neu, 78 Neu, 93 Neu und 94 Neu als erste Maschinen des Typenprograrnms zu beschaffen seien. Es ist kein Zufall, dass hier als erste die stark überalterten preußischen "Massengattungen" ersetzt werden sollten. Der Rationalisierungserfolg sollte auf diese Weise umso größer sein. Auch kein Zufall war es, dass zwei der drei Neubaugattungen (die 78 Neu entfiel zugunsten der auch rückwärts schnell fahrenden BR23) für Reiseverkehr und gemischten Verkehr bestimmt waren. Die Struktur des Lokbestandes war durch den übergroßen Park an 1E-Einheitslokomotiven und einen schmerzlichen Fehlbestand an schnellen Reisezugloks geprägt. Bereits in den dreißiger Jahren wollte man die P8 durch die BR3 ersetzen - inzwischen waren weitere zehn Jahre ins Land gegangen. Die vierte Sitzung des Fachausschusses vom 05.04. und 06.04.1949 in Kirchheim (Teck) hatte als Hauptthema den Wirtschaftlichkeitsvergleich der verschiedenen Mischvorwärmer. Inzwischen lagen die ersten Versuchszahlen von der Neubau-52 vor. Am besten schnitt vorerst der Henschel-Mischvorwärmer ab.

In der Zwischenzeit hatte das Zentralamt Göttingen die Lokomotivfabriken Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Esslingen und Jung angeschrieben und am 04.03.1949 um Angebote zu den vier vordringlich benötigten Baureihen gebeten.

In den folgenden Wochen leisteten die Fabriken schnelle Arbeit: Im Mai und Juni 1949 waren Zeichnungen und Beschreibungen zu allen Projekten fertiggestellt, bereits während der 5. Sitzung vom 05.09. bis 06.09.1949 in Volkach konnte sich der Fachausschuß mit der BR82 als erster Neubaulok befassen. Waren die "Neuen Baugrundsätze zur Senkung der Fertigungs- und Unterhaltungskosten und der Schadanfalligkeit" weit gehend im Fachausschuß entstanden, so entwickelte sich das äußere Bild der Loks eher als Komprorniß aus den verschiedenen Vorentwürfen der Fabriken, wenn auch die ersten Neubaureihen deutlich die Handschrift der Firma Henschel zeigen. Der erste endgültige Entwurf, nur noch geringfügig abgeändert, entstand bei Henschel bis zum 15.08.1949 von der BR82. Er zeigte bereits alle wichtigen äußeren Merkmale der später klassisch gewordenen "Neubaulok-Ansicht".

Über den Blechrahmen für die BR23 gab es einstweilen noch keine Klarheit. Ein Teil der Ausschußmitglieder vertrat die Meinung, der Barrenrahmen sei Voraussetzung für einen Austauschbau und er verursache im Betrieb weniger Unterhaltungskosten. Andere, namentlich Witte, hielten aber die Erfahrungen mit der BR52 dagegen, bei der es auch einen Austausch gebe. Ferner sei im Betrieb der Blechrahmen leichter zu bearbeiten und auch zu schweißen. Überhaupt blieb die BR52 die wichtigste Wegbereiterin der Neubaudampfloks und prägte sie entscheidend. Gerade die BR23 ist als Abkömmling der Kriegslokomotiven zu sehen.

Die gerade acht Jahre in Dienst stehende "alte" BR23 der DGR spielte hauptsächlich wegen ihrer guten Eignung für das vorgegebene Leistungsprogramm eine Vorbildrolle. Ihren 50er-Kessel mit großem Rost hielt man allerdings für überholt. Eine Stimme für die BR23 herkömmlicher Prägung erhob Reichsbahndirektor Lehner vom Zentral amt in Göttingen: "Leider ist die in nur zwei Exemplaren in der Sowjetzone vorhandene, erstmalig 1940 gebaute 1'C1'h2-Personenzuglok BR23 im Betriebe und bei den verantwortlichen Stellen viel zu wenig bekannt geworden; sie hat bei den systematischen Versuchsfahrten sowohl thermisch (d = 6,07 kg/PSh) als auch lauftechnisch bei der Untersuchung vor dem Oszillographen-Meßwagen voll befriedigt, sich im Betriebe beim Bw Berlin-Grunewald in einem S 101-Dienstplan bestens bewährt und sollte möglichst unverändert beibehalten werden. Die Personale zogen sie wegen angeblich besserem Beschleunigungs- und Steigungsvermögen im Schnellzugdienst zwischen Berlin und Breslau bzw. Posen seinerzeit sogar der 03 vor!"

Während ab Anfang März 1949 die Lokfabriken Krupp, Jung, Krauss-Maffei und Henschel ihre Konstruktionsvorschläge ausarbeiteten, bestand weiterhin Unklarheit darüber, wie groß denn eigentlich die BR23 werden müsste. Laut Friedrich Witte sei es besonders schwierig für den Konstrukteur, dass seitens der Hauptverwaltung überhaupt kein festumrissenes Leistungsprogramm vorgegeben sei. Außerdem müsse man beachten, dass den bisherigen Berechnungen von Heizflächen die Belastung von rund 60 kg/m² zugrunde liege. Wenn man also einen Kessel mit einem höheren Anteil von Strahlungsheizfläche baue, könne der z. B. mit einer Grenzleistung von 80 kg/m² zugelassen werden. Weil die 38.10 mit ihrer Kesselleistung von rund 8,5 t Dampf pro Stunde schon 1949 in großen Teilen des höherwertigen Leistungsprogramms überfordert war, bestand Übereinstimmung, die neue BR23 auf eine Dampferzeugung von l0 t Dampf pro Stunde auszulegen. Die weiteren Beschlüsse: "Die Lok soll 1750 mm Treibraddurchmesser erhalten, die Höchstgeschwindigkeit soll 110 km/h betragen. Im Interesse des sparsamen Kohlenverbrauchs ist die Rostfläche sparsam zu bemessen". Das Leistungsprogramm der alten BR23 blieb das Maß der Dinge, war nun aber dank des vorgesehenen Hochleistungskessels durch eine deutlich verkleinerte Neubau-23 zu erfüllen.

Die Lokomotivfabriken reichten im Laufe des Mai 1949 dem Zentralamt Göttingen ihre Entwurfszeichnungen ein. Alle Entwürfe zeigten gleiche, vom Zentralamt in seiner Entwurfsvorgabe geforderte Merkmale:

• Kessel geschweißt,

• Kessel mit Heißdampfregler mit Seitenzug,

• Kessel zur Erzielung eine großen Strahlungsheizfläche mit Verbrennungskammer,

• Vorwärmung durch Mischvorwärmer,

• Aschkasten als Bauart Stühren (frei im Rahmen gelagert),

• Rost als Schüttelrost,

• Strahlpumpe nichtsaugend,

• Überhitzungstemperaturen bis 4000° C,

• vollständig geschweißter Rahmen,

• vorn Krauß-Helmholtz-Gestell,

• hinten BisseI-Gestell,

• die Zylinder aus Stahlguß angefertigt,

• der Achsdruck von 17 auf 19 t verstellbar,

• gedrungene Bauweise mit einem Achsstand von weniger als 20 Metern,

• Steuerbock vom Kessel weg verlegt,

• separates Steuerpult mit allen wichtigen Anzeigeinstrumente,

• der Tender in selbsttragender Bauweise.

Bei Henschel bildete im Jahr 1950 der Bau der Lokomotiven 82 023 bis 82 032 und 23 001 bis 23 015 eine organisatorische Einheit. Die am 29.11.1950 abgelieferte 23 001 folgte fabriknummernmäßig und auch in der Fertigstellung der letzten Henschel-82 unmittelbar nach. Am 07.12.1950 leistete die 23 001 ihre Probefahrt von Kassel nach Hümme ab und am selben Tag nahm die DB sie ab. Auch die Loks 23 002 bis 23 004 wurden noch im Jahr 1950 geliefert und abgenommen.

- weiter -

Quellen:
Dampflok-Report No 2 des Eisenbahn Journals – ISBN 3-922404-72-3
Eisenbahn Journal Sonderausgabe Baureihe 23
Eisenbahn Kurier No 12/ 2000