bei der DB

Die BR23 bei der DB

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Die Neubauloks der BR23 bei der DB:

- BR23 - DB – Bauart 1’C1’h2 - 1. Baujahr 1950

Die1950 von Henschel gebaute 23 001 war glattflächig ausgeführt und wies am Kessel nur noch den Reglerzug auf. Völlig neu gestaltet waren das geschlossene Führerhaus mit Lüftungsaufsatz und geraden, zurückgesetzten Türen sowie der Kranzschornstein. Dadurch wirkten die neuen Lokomotiven gegenüber den bisherigen Einheitsloks revolutionär. Ihr äußeres Bild, hochgetürmt, schlank, mit schräggestellten Windleitblechen, silbernen Kesselbändern und messingglänzender Beschilderung, ließ sie eher wie Schnellzugloks erscheinen.
Da die Entwicklungsarbeiten an neuen Mischvorwärmern noch nicht abgeschlossen waren, hatte die Lok noch einen in einer Rauchkammernische angeordneten Oberflächenvorwärmer der Bauart Knorr erhalten. Die vordere Laufachse war mit dem ersten Kuppelradsatz zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell zusammengefaßt. Das Seitenspiel der Laufachse betrug 110 mm, das der Kuppelachse nur 10 mm. Treib- und hintere Kuppelachse waren fest im Rahmen gelagert, der hintere Laufradsatz, mit einem Seitenspiel von 81 mm, in einem Deichselgestell.
Eine völlige Neukonstruktion war auch der selbsttragende und vollständig geschweißte Tender der Bauart 2’2’T31 mit einem Fassungsvermögen von 31 m3 Wasser und 8 t Kohle. Bis zur Betriebsnummer 23 025 wiesen die Tender außen angeordnete Streben am Kohlenkasten auf. Bei den Lokomotiven ab der Nummer 23 026 entfielen die äußeren Rippen, und im vorderen Bereich des Wasserkastens waren auf beiden Seiten je zwei vertiefte Aussparungen mit Fußtritten vorhanden. Die Abdichtung zwischen Lok und Tender bestand zunächst aus einem einfachen Faltenbalg, später aus Gummiwülsten.
Mit den neuen Mischvorwärmern der Bauart Henschel MVC und einem großen Wasserspeicher unterhalb der Rauchkammer erschienen die 1953 gelieferten Lokomotiven 23 024 und 025. Weitere Neuerungen waren die der Außenkontur angepaßten Schiebetüren im Führerhaus sowie das runde Dach mit den eingezogenen Lüftungsöffnungen.

Die nächste Bauserie von 1954, mit den von Jung, Henschel und Krupp gebauten Lokomotiven 23 026 bis 23 052, hatte wieder Oberflächenvorwärmer erhalten. Beibehalten wurden die geknickten Schiebetüren, die später gegen ebenfalls geknickte Drehtüren ausgetauscht wurden. In den Jahren 1955 bis 1958 erschienen die von Krupp, Jung und Esslingen gebauten Lokomotiven 23 053 bis 23 092 mit Heinl-Mischvorwärmer und mit ovalem Kranzschornstein. Der zunächst vorhandene große Wasserspeicher unter der Rauchkammer wurde später entfernt und der Vorwärmer durch die neuere Bauart MV ’57 ersetzt, die aus dem Heinl-Vorwärmer weiterentwickelt worden war. Die Vorwärmer MV ’57 waren in den von Jung gebauten Lokomotiven 23 093 bis 23 105 bereits ab Werk eingebaut.
Mit der 23 105 stellte die Deutsche Bundesbahn am 02.12.1959 ihre letzte Dampflokomotive in Dienst.

Ab der Betriebsnummer 23 053 waren die Fahrzeuge schon serienmäßig mit Wälzlagern in den Stangenköpfen und Achslagern ausgestattet. Eine Erprobung hatte bereits in den beiden Maschinen 23 024 und 23 025 stattgefunden. Diese beiden Lokomotiven hatten auch schon wesentlich verbesserte Führerstandseinrichtungen mit geänderten Bedienelementen, neuen Instrumenten und einen gepolsterten Sitz mit Armlehnen für den Lokführer erhalten.

Bei ihrer Ablieferung hatten die Lokomotiven 23 001 bis 23 052 und 23 065 bis 23 076 Schilder mit der Eigentumsbezeichnung "Deutsche Bundesbahn" getragen. Die Maschinen 23 053 bis 23 064 trugen das DB-Emblem nicht nur am Führerhaus, wie die Loks 23 077 bis 23 105, sondern zunächst auch noch an der Rauchkammer.

Die Lokomotiven der Baureihe 23 waren zu Beginn ihrer Dienstzeit noch mit verschiedenen Mängeln behaftet, die erst nach diversen Nacharbeiten behoben werden konnten. Eine lange Liste zeugt von den erforderlichen Arbeiten und Bauartänderungen. Besonderen Ärger bereitete der Mehrfachventil-Heißdampfregler. Nach Versuchen in den Fahrzeugen 23 067 und 23 035, die positiv verliefen, wurden von September 1967 bis Dezember 1972 in weitere 85 Lokomotiven neue Naßdampfregler eingebaut. Von den nicht umgebauten Maschinen ist als letzte die 23 006 am 11.12.1972 im Bw Crailsheim abgestellt worden.
Probleme hatte es auch bei den Drehgestellen der Tender 2’2’T31 aus den frühen Lieferungen gegeben. Bei den noch ungenügend verstrebten Drehgestellen zeigten sich die Schwachstellen durch Anrisse. Die DB behalf sich zunächst mit dem Einbau von Drehgestellen der Tender 2’2’T26 der Baureihe 50.

Nachdem sie bei den Bw Kempten, Bremen und Siegen in Dienst gestellt worden waren, wurden die ersten 23 im Schnellzugdienst eingesetzt In ihren ersten Jahren setzte man die BR23 überhaupt sehr hochwertig ein, da sie durch ihre schnellen Anfahrten im Schnellzugdienst der BR03 nahe kam und im Mittelgebirgsdienst dieser deutlich überlegen war. Angesichts des Schnellzuglokmangels der DB waren jahrelang etliche Loks der BR23 als "Behelfsschnellzugloks" eingestuft.
Erst aIs 1957/ 58 die großen Elektrifizierungsfortschritte etliche Dampfschnellzugloks freisetzten, begann der Stern der BR23 zu sinken.

Den schlechten Ruf, den sie sich bei ihrem Dienst bei ungeeigneten Einsatzstellen in den siebziger Jahren erwarb, hat die Hochleistungslokomotive sicher nicht verdient. Wer das Vergnügen hatte, sie in den sechziger Jahren im Emsland zu erleben - mit jagenden Anfahrten und bis 110 km/h ausgefahrenen Saisonschnellzügen, im Sieger- oder Sauerland, wo sie auch vor schweren Züge in schwierigem Gelände ihr knallhartes Bellen hören ließen, der betrachtet sie differenzierter und mißt sie nicht an einem Betrieb, für den Sie nie vorgesehen war.

Am 07.12.1950 wurde mit der 23 001 die erste Lok der Baureihe 23 im Bw Kempten in Dienst gestellt. Bereits nach 25 Jahren war die Zeit dieser Neubaudampflokomotiven vorüber, nachdem die 23 058 als letztes Exemplar im Bw Crailsheim ausgemustert worden war.
Mehrere Exemplare der Baureihe 23 sind als Denkmals- und Museumslokomotiven im In- und Ausland erhalten geblieben. Unter anderen steht die von der DB reaktivierte 23 105 immer noch für Sonderfahrten zur Verfügung.

Lieferfirmen:

Henschel & Sohn AG – 29 Stück

Arnold Jung GmbH – 51 Stück

Friedrich Krupp AG – 21 Stück

Maschinenfabrik Esslingen – 4 Stück

Betriebsnummern: 23 001 bis 23 105

Einzelheiten der Baulose

Quellen:
Dampflok-Report No 2 des Eisenbahn Journals – ISBN 3-922404-72-3
Eisenbahn Journal Sonderausgabe Baureihe 23
Eisenbahn Kurier No 12/ 2000