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Um
pequeno relato sobre a GURGEL VEÍCULOS, de
João
Augusto Conrado do Amaral Gurgel
Há muitas coisas sobre a Gurgel
e o Sr. João Augusto em várias páginas na web, todos um tanto parecidos.
Aqui, V. encontra um relato não oficial, sob o ponto de vista
do autor desta página.
Gurgel:
Um sonho forjado em fibra - Edit. Labortexto:
Como
foi a trajetória da Gurgel?
Tentei buscar um posicionamento, pois não poderiam faltar
algumas palavras ... um pouco do que li, ouvi e juntei sobre a Gurgel
S/A Indústria e Comércio de Veículos, com alguma
colaboração dos amigos...
O primeiro carro Gurgel foi lançado em 1969: o Ipanema.
Foi neste ano que João Augusto Conrado do Amaral Gurgel fundou a
Gurgel Veículos, com objetivo de produzir carros esportivos e utilitários.
O criativo engenheiro (formado pela USP) já trabalhava na produção
de karts e minicarros para crianças desde meados dos anos 60.
O Ipanema era um carro esportivo, quase um buggy, destinado
ao lazer e montado sobre a plataforma do fusca, com motor 1.300 cm3.
Utilizando os mesmos moldes, porém com motor vw 1500cm3, neste mesmo
ano foi produzido o Xavante. Este, um utilitário, com chassi fabricado
pela Gurgel em estrutura tubular da aço revestida pela carroceria em
fibra de vidro. Nascia o “Plasteel”, patenteado pela Gurgel.
Os sucessores do jipe Xavante, equipados posteriormente
com motor vw 1600 cm3, alcançaram grande sucesso com as versões X-10
(1972) e X-12 (1976).
A eficiência do seletraction e do motor Vw traseiro, aliados ao
baixo peso, tornava o desempenho dos “diabinhos” uma sensação.
O X-12 foi o grande sucesso da Gurgel, alavancando suas
vendas, tendo vários lotes exportados e utilizado em boa escala por
órgãos públicos e militares.
Numa outra estratégia, a Gurgel desenvolvia carros elétricos, apresentando
em 1974 o Itaipu, um carro muito pequeno e movido por baterias. Tinha
autonomia de 60 km, numa velocidade de 60 km/h. Mais tarde, apresentou
as Vans E400 e depois a E500. Esta, lançada com quatro versões - pick-up,
cabine simples, cabine dupla, furgão e plataforma – ficou famosa com
a pintura dos cigarros “Hollywood”. Tinha uma capacidade útil de 500
kg, mas baixo desempenho: vazia chegava a 70 km/h. A autonomia era
de 100 km, numa velocidade de 50 km/h, então, tinha que ser recarregada,
bastando ligar numa tomada doméstica.
O alto custo das baterias e pouca vida útil, inviabilizaram comercialmente
estes projetos, que foram abandonados. A empresa continuou investindo
na pesquisa de protótipos elétricos, talvez mais como estratégia
de marketing, pois nunca voltou a lança-los comercialmente.
Em 1979, iniciou a produção do X15: um furgão que primava
pela originalidade, que também teve versões TL e TR, e picape cabine
simples ou dupla.
Lembra um veículo militar, com aspecto ameaçador, um carro-forte
com capacidade para sete pessoas e 500 kg conforme a versão. Usava
a mecânica VW "a ar".
O mais interessante era a versão militar, com vidros diferentes
na dianteira, sendo o do lado do motorista maior, era equipado com
guincho, faróis protegidos por grade, pequenas pás afixadas nas portas
e capota de lona.
Em 1981 a Gurgel inaugura a fábrica de Rio Claro, na
Rodovia Washington Luiz. Em 1983 lança o G800, utilizando a carroceria
do E-400: um utilitário com o motor Vw 1600 cm3, da Kombi, para transporte
de pequenas cargas e passeio com a família.
No mesmo ano, foi lançado também o XEF, automóvel urbano
com um único banco para três pessoas. Visto de frente ou traseira,
este modelo é um carro de linhas que fogem um pouco ao estilo Gurgel.
Já a vista lateral é fiel. Um belo carrinho mas, com
um preço pouco competitivo para o mercado da época, acabou ficando
inviabilizado sua produção e comercialização em larga escala.
A
"vaquinha-leiteira", quer dizer, a linha X-12, em 1983 foi
reestilizada e lançada nas versões Lona,
Teto Rígido, Caribe e Militar. Sob encomenda, os veículos
eram fornecidos com pintura metálica, carpete e rodas e pneus
especiais.
Foi em 1984 que ocorreu a evolução maior da linha de utilitários
com o lançamento do Jipe Carajás. Com suspensão independente nas quatro
rodas, motor dianteiro – VW 1600 cm3 Diesel ou VW AP 1800 cm3 álcool
ou gasolina (do Santana) e mais tarde VW AP 2000 cm3, refrigerado
à água, tração traseira, grande espaço interno, para cargas e passageiros,
estilo agressivo e um nível de conforto incomparável aos utilitários
da época, o Carajás garantiu espaços generosos na mídia
especializada. A exemplo do X-12, também foi um sucesso em vendas,
tanto no público privado quanto junto aos órgãos públicos.
Por seu estilo diferente, um carro grande e pesado, o Carajás não
rivaliza com o mercado do X12, cujo nicho continua aberto para um
público fiel ao desempenho e à mecânica VW de melhor
custo-benefício do mundo. Então, em 1986, a Gurgel reestiliza
o X-12 e o lança com o nome comercial de Tocantins.
A grande cartada entretando, viria a ser o projeto CENA
(Carro Econômico Nacional). João Amaral Gurgel queria um carro 100%
nacional, de US$3000 e manutenção simples e barata. Este projeto iniciou
em 1984, teve os primeiros testes com o carro (280-M) em 1987 e foi
lançado em 1988 com o nome comercial de BR-800.
O primeiro carro totalmente projetado e desenvolvido no Brasil tinha
a tarefa de projetar a Gurgel como uma grande fabricante de automóveis.
Mantinha a tradição da fibra de vidro sobre chassi tubular “plasteel”.
Impulsionado por um pequeno motor projetado e desenvolvido pela Gurgel,
de dois cilindros contrapostos horizontalmente, o BR-800 desenvolvia
33 CV e chegava a fazer 21 km com um litro de gasolina.
Um decreto criando a categoria carro especial de carros
econômicos, assinado pelo então presidente José Sarney, beneficiou
o BR-800 com uma alíquota de IPI de apenas 5%.
O projeto partiu de preço final pretendido de US$ 3000,
e que não foi possível, ficando em US$ 7000. Ainda assim,
era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras marcas. A Gurgel
então dedicou-se ao projeto Delta, um novo carro popular que usaria
o mesmo motor de 800cm3 e teria preço entre US$ 4000 e US$ 6000.
Enquanto isso, o BR-800 era vendido juntamente com lotes de ações
da empresa e os carros eram caracterizados como peças de coleção.
A idéia do carro totalmente nacional encontrava simpatia entre os
consumidores.
Ainda em 1990, chega o conceitual Motomachine, algo entre
carro e moto, derivado do BR-800, com apenas dois lugares, portas
removíveis em acrílico transparente, pára-brisa rebatível e capota
de plástico também removível.
Nesta época, quando o BR-800 começou a ser vendido sem
pacote compulsório de ações, o
Governo Collor lança incentivo de IPI contemplando todos os carros com
motor menor que 1000cm3. Curiosamente, a Fiat é a única montadora que
naquele momento tinha um projeto pronto: o Uno Mille, que passa a ser
comercializado por um preço semelhante ao BR-800. Há euforia com o “carro
popular”, as outras montadoras reagem lançando seus projetos. A brasileira
Gurgel recebe um duro golpe.
A reação da Gurgel é o lançamento de uma evolução do
BR-800 em 1992. O Supermini possuia um estilo de linhas melhores desenhadas
e agradável. Media apenas 3,19 m de comprimento, fácil de manobrar
e estacionar, devido à pequena distância entre eixos (1,90 m) e uma
direção leve. A grade dianteira era na mesma cor do carro e com faróis
quadrados, com pára-choques e spoiler lateral em prata, num estilo
que fez o mesmo sucesso que o seu antecessor. O sucessor do BR-800,
com um estilo mais moderno, interior mais bem acabado, potência de
36 CV, fazia mais de 20 km/l e atingia 113 km/h.
Mas a abertura aos importados é a realidade dura do mercado.
Enquanto alguns Brasileiros compram "modernos Lada Laika"
importados da ex-Urss, o mercado para o Gurgel parece se estreitar,
as dificuldades financeiras se agravam e surgem os boatos de falência.
Em 1994, João Gurgel pede ao governo federal um financiamento
de US$ 20 milhões, tem seu pedido negado, encerra a produção do Supermini
e declara autofalência.
A Gurgel Veículos vendeu 40.000 carros, em 25 anos de
atividade. Exportou 4000, para vários países, do Caribe ao Oriente
Médio.
João Augusto Conrado do Amaral Gurgel pretendia montar
uma nova empresa, um recomeço. Infelizmente foi vitimado pelo mal
de Alzheimer. O mal de Alzheimer faz com que seu portador perca a
memória completamente ...
... mas a obra do Sr. Gurgel nunca será esquecida, continua viva, salta aos nossos olhos em
cada esquina quando surge um guerreiro, ou quando paramos ao lado
de um no sinal, ou simplesmente quando viramos a chave ...
... reticências ... esta é uma história que não pode
acabar com um “ponto final” ...
“Sonho
é o que se sonha só. Tudo o que sonhamos juntos é realidade”. (Da música
de Raul).
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História
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