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Capítulo Primero: DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1.- AMBITO TERRITORIAL
El ámbito y aplicación del presente Convenio abarca todos los centros y dependencias de trabajo de la Compañía, tanto en España como en el extranjero, en relación con el ámbito personal que se refleja en el artículo siguiente.
Este Convenio afecta a todos los Pilotos de plantilla de la Compañía IBERIA, Líneas Aéreas de España, S.A., en las situaciones contempladas en el mismo.
En adelante cuando se utilice el término Empresa, Compañía, Operador, IBERIA, para definir al empleador, siempre que no se especifique lo contrario, se referirá exclusivamente a IBERIA, L.A.E., S.A.
Cuando se utilice el término SEPLA, Sección Sindical, Representación de los Pilotos, siempre que no se especifique lo contrario, se referirá exclusivamente a la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA, todo ello sin perjuicio de la legislación vigente.
Los Pilotos que hayan cesado o cesen en el futuro en el servicio activo de vuelo se regirán por lo expresamente regulado en el Anexo 2.
No están incluidos en el ámbito personal de este Convenio:
a) El personal encuadrado en otros grupos laborales aunque eventualmente presten servicios en vuelo, que se regirá por lo estipulado en sus respectivos contratos individuales de trabajo.
b) El personal contratado al amparo de las órdenes del Ministerio de Trabajo de 9 de agosto de 1960 y 18 de junio de 1973, para prestar servicios como Pilotos en prácticas.
c) El personal que ingrese en la Compañía, en función de título aeronáutico recogido en el Real Decreto 959/1990, de 8 de Junio y Orden Ministerial de 14 de Julio de 1995 sobre Títulos y Licencias Aeronáuticos Civiles y sea contratado para desempeñar funciones propias de este título en tierra.
El presente Convenio entrará en vigor el día 1 de Enero de 1996, y tendrá vigencia hasta el 31 de Diciembre del año 2000, excepto para los conceptos o materias para los que se señale expresamente otra fecha distinta.
Será prorrogable por la tácita por períodos de doce meses si, con antelación mínima de dos meses a su vencimiento, no se ha pedido oficialmente revisión o rescisión por cualquiera de las partes.
Artículo 4.- COMPENSACION Y ABSORCION
Cuantas mejoras económicas se establecen, podrán producir la compensación de aquellas que con carácter voluntario o pactado hubiese ya otorgado la Compañía. Análogamente, podrán absorber las que pudieran establecerse por disposiciones legales en el futuro.
Se respetarán las condiciones establecidas individualmente con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de este Convenio, con carácter "ad personam", si globalmente superan las condiciones de este Convenio.
Artículo 5.- VINCULACION A LA TOTALIDAD
El presente Convenio constituye un todo orgánico y las partes quedan mutuamente vinculadas al cumplimiento de su totalidad.
Si por la autoridad competente se modificara sustancialmente alguna de las cláusulas en su actual redacción, la Comisión Negociadora deberá reunirse a reconsiderar si cabe modificación, manteniendo la vigencia del resto del articulado del Convenio o si, por el contrario, la modificación de tal o tales cláusulas obliga a revisar las concesiones recíprocas que las partes hubieran hecho.
Artículo 6.- TRATO MAS FAVORABLE
Cuando la interpretación del texto del Convenio se prestase a soluciones dudosas se aplicará en cada caso concreto aquella que sea más favorable a los Pilotos, es decir, se aplicará el principio “in dubio pro operario”.
Artículo 7.- READAPTACION DE TRIPULANTES PILOTOS
Si como consecuencia de la modificación de los sistemas operativos internos, los avances de la técnica u órdenes recibidas de la Autoridad Aeronáutica fuera necesario alterar la composición de las Tripulaciones Técnicas, la Dirección, con respecto tan sólo a los Pilotos que figuren en plantilla, los adaptará a nuevas funciones o puestos de trabajo en vuelo de análoga o superior consideración, en tanto reúnan el conjunto de condiciones exigidas para la declaración de aptitud de cada Tripulante.
Si como consecuencia de ello los pilotos vieran aumentada su responsabilidad y/o su carga de trabajo, ambas partes negociarán la repercusión en los emolumentos de la consecuente superior consideración de esas nuevas funciones.
Asimismo, la Compañía procurará la permanencia en sus actuales puestos de trabajo y garantizará los emolumentos alcanzados en sus niveles, de aquellos Tripulantes que no pudieran superar las pruebas exigidas para la transformación.
En el caso de que hubiera que hacer uso de la transformación especificada en este artículo, las representaciones de la Empresa y de los Pilotos determinarán el procedimiento a seguir
Artículo 8.- ENTRADA EN SERVICIO DE NUEVOS AVIONES
Si durante la vigencia del Convenio se pusieran al servicio de la Compañía nuevos tipos de aeronaves, cuya explotación implique actividad que suponga merma en los ingresos contemplados y garantizados en este Convenio, éste será objeto de revisión en la parte afectada, por acuerdo de las dos Representaciones.
Capítulo Segundo: PRINCIPIOS INFORMADORES
Artículo 9.- SALVAGUARDA DE LOS INTERESES DE LA COMPAÑÍA
Los Pilotos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a salvaguardar los intereses de la Compañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienes que ésta les confíe y evitar toda imprudencia o negligencia que pueda redundar en contra de dichas vidas y bienes, del prestigio de la Compañía o de sus resultados económicos, teniendo en cuenta en cualquier caso las normas de seguridad aérea.
Artículo 10.- DEDICACION, TITULOS, PERICIA Y CONOCIMIENTOS
Los Pilotos se obligan a dedicar toda su actividad profesional a la Compañía, así como a cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel de formación a la altura de las misiones que les corresponden por contrato individual o colectivo de trabajo, aceptando la realización de las pruebas y cursos que establezca, así como los controles e inspecciones que determine. Los citados cursos, pruebas, controles e inspecciones, serán impartidas por Pilotos en activo, pertenecientes al escalafón de Iberia, que desempeñen funciones o labores de Inspección o Instrucción dentro de la misma. Los cursos, dependiendo de la materia y siempre que no contemplen anormalidades y o emergencias podrán ser impartidos también por Pilotos con pérdida de licencia. Aquellas materias no relacionadas con la operación de vuelo podrán ser impartidas por Pilotos en situación de reserva o personal de tierra, siempre que posean la capacitación necesaria para impartir los citados cursos.
Los Pilotos se comprometen a mantener actualizados los títulos, licencias, calificaciones y demás documentación necesaria para el normal desempeño de sus funciones. También se obligan a exhibir tal documentación a la autoridad y a la Dirección si fueran requeridos para ello.
La Compañía mantendrá el control de las fechas de vencimiento de los títulos, licencias y pasaportes, avisando previamente a su vencimiento y dando las facilidades necesarias para que éstos puedan ser renovados.
Los gastos de obtención y renovación de visados, pasaportes, habilitaciones de tipo y demás documentos necesarios para el normal desempeño de las funciones de los Pilotos, así como los de renovación de licencias, vacunas y reconocimientos médicos, serán por cuenta de la Compañía.
Artículo 11.- PACTO DE NO CONCURRENCIA
Los Pilotos no podrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no retribuida que signifique competencia de transporte aéreo a la Compañía, sin perjuicio de lo establecido en el artículo siguiente y en el 48.
Artículo 12.- BANALIZACION TRIPULANTES TECNICOS
La Compañía, previo acuerdo con la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA, podrá asignar turnos de vuelos a sus Pilotos, siempre que actúen en equipo en los siguientes casos:
a) En aviones bajo pabellón español, no pertenecientes a IBERIA, o en régimen de alquiler o en cualquier otra forma jurídica de asociación, cesión, cooperación o concierto.
b) En aviones bajo pabellón extranjero, cuando esté reconocido o estipulado así en Convenios, Tratados, Protocolos y otros pactos, que España tenga suscritos con las naciones a que pertenezcan las aeronaves en que hayan de prestarse estos servicios. No se exigirá este requisito para los aviones de las Compañías del antiguo grupo "ATLAS".
c) Si la Representación de los Pilotos y la Empresa, de forma consensuada, establecieran la existencia de casos especiales, en los que, por las condiciones singulares en que hayan de realizarse los servicios, sea necesario el establecimiento de normas específicas de retribución, higiene, seguridad, etc. En estos supuestos se pactarán las condiciones en las que hayan de realizarse estos vuelos por la Representación de los Pilotos y la Empresa, en la parte que les afecte.
Los Pilotos admiten volar con la Tripulación Auxiliar que la Dirección designe al efecto, tanto en aviones propios como ajenos, siempre que reúnan los requisitos exigidos para sus respectivos puestos de trabajo, conozcan el idioma castellano, los manuales que les sean de aplicación y su designación cumpla las exigencias legales vigentes.
La Compañía no podrá hacer uso de la banalización de sus tripulantes a otra Compañía aérea, en la que se haya declarado huelga legal por el colectivo de Pilotos, durante el período de duración de la misma. Se exceptúa de lo anterior a los tripulantes banalizados antes de la fecha de la convocatoria de huelga legal.
Artículo 13.- LEGISLACION VIGENTE Y REGLAMENTOS INTERNOS
Para conseguir que las operaciones de vuelo de IBERIA se desarrollen de acuerdo con los principios de seguridad, legalidad, regularidad, calidad y economía necesarios, los Pilotos se comprometen al cumplimiento de las normas o disposiciones de régimen interior complementarias de las vigentes que sean obligadas, muy especialmente las contenidas en los Manuales de Operaciones, de Ruta y de Avión. Ello sin perjuicio de acatar las normas legales aplicables en cada caso o cualesquiera otros Reglamentos de Trabajo, órdenes e instrucciones que puedan ser impartidas por la Dirección de la Compañía, o por sus representantes dentro del ámbito de su competencia.
No obstante lo anterior, ningún Manual o norma de régimen interior de la Compañía podrá alterar condiciones laborales expresamente pactadas en este Convenio.
Asimismo, la Dirección de la Compañía se responsabilizará de facilitar a los Pilotos acceso a los Manuales vigentes de Operaciones, de Ruta y Manual de Operación Auxiliar, así como las revisiones correspondientes a los mismos y que dichos manuales figuren a bordo, estén al día y cumplan todas y cada una de las regulaciones vigentes, tanto nacionales como extranjeras.
Los Manuales actuales y futuros se redactarán en castellano. En casos excepcionales previo acuerdo con la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA, determinados y específicos Manuales de Operación podrán estar redactados en idioma inglés.
Con carácter temporal que no excederá de 6 meses, podrán suministrarse Manuales en inglés y, como complemento de la documentación de IBERIA, en casos de instrucciones temporales, boletines de actualización o similares, podrán asimismo suministrarse textos en inglés.
Capítulo Tercero: DEFINICIONES
Artículo 14.- PRINCIPIOS GENERALES
A fin de completar y actualizar las definiciones establecidas en la Reglamentación Nacional y Reglamento de Régimen Interior de IBERIA, se desarrolla en este capítulo la definición de los distintos Tripulantes de acuerdo con la función que desempeñan, prevaleciendo su nueva redacción cuando existan contradicción, lagunas o problemas de interpretación en el ámbito laboral.
Persona a quien la Dirección de IBERIA puede asignar obligaciones que ha de cumplir en tierra y a bordo durante la preparación, realización y finalización del vuelo.
Artículo 16.- TRIPULANTE TECNICO
Tripulante en posesión de título, licencia y calificaciones, que permiten asignarle obligaciones esenciales para la operación de una aeronave.
Conjunto de Tripulantes Técnicos y de Cabina de Pasajeros nombrados expresamente por la Dirección de IBERIA para la realización de un servicio en vuelo.
Durante la realización del servicio actúan directamente a las órdenes del Comandante, al que auxilian, ayudan y asesoran en el cumplimiento de la misión que les está encomendada.
Tripulante Técnico en posesión del título que le acredita como tal, según las calificaciones extendidas por la Autoridad Aeronáutica, que deberá desempeñar las funciones de pilotaje que Iberia le asigne.
A efectos exclusivamente internos de la Compañía, se considera el nivel profesional de Piloto equivalente al del Grupo Superior de Gestores y Técnicos (antiguo grupo laboral de Técnicos de Grado Superior), sin que de dicha equiparación puedan derivarse consecuencias salariales o merma de derechos.
Piloto, en posesión de título, licencia y calificaciones correspondientes al tipo de aeronave utilizada, que habiendo sido considerado apto, por la Dirección de Operaciones, para el desempeño de cualquier función de pilotaje y mando a bordo de sus aeronaves, es designado expresamente por la Dirección de Iberia para ejercer dicho mando.
Dada su condición de puesto de confianza, está expresamente excluido de la aplicación del Convenio a efectos de deberes y derechos inherentes al puesto de confianza, salvo lo expresamente pactado en este Convenio, así como en la normativa especifica.
Piloto distinto al Comandante, en posesión de título, licencia y calificaciones correspondientes al tipo de aeronave utilizada, que habiendo sido considerado apto, por la Dirección de Operaciones, para el desempeño de cualquier función de pilotaje como Copiloto a bordo de sus aeronaves, colabora en las funciones de pilotaje con el Comandante y le sustituye en el mando en los casos de ausencia o incapacidad de éste.
Artículo 21.- PILOTO DE RELEVO
Cuando el Comandante, por requisitos legales deba proceder al descanso durante el vuelo, se irá al lugar adecuado para el mismo, conservando su exclusiva condición de responsable de la operación a bordo.
De no mediar orden del Comandante en sentido contrario y mientras dure su tiempo de descanso, el Copiloto de la aeronave será auxiliado en su función de pilotaje por otro Piloto de la flota con calificación de tipo en vigor, con el entrenamiento necesario para efectuar los procedimientos de emergencia que puedan tener lugar por encima del nivel de vuelo 200 en el lugar dejado por el Comandante durante su tiempo de descanso, además de cumplir todos los requisitos pormenorizados en la legislación vigente al efecto.
Artículo 22.- CLASIFICACION POR NIVELES
Se establece la siguiente clasificación, por niveles a efectos solamente económico-administrativos y enunciativos:
Nivel 1D
Nivel 1C
Nivel 1B
Nivel 1A
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
Nivel 4
Nivel 5
Nivel 6
Nivel 7
Nivel 8
Artículo 23.- ORDENACION DE PILOTOS
Los Pilotos estarán relacionados en forma ordenada, bajo el epígrafe único de "Pilotos".
Dicha ordenación está basada en el escalafón actualmente existente y contendrá, además del número de orden, el año de nacimiento, la antigüedad técnica, la antigüedad administrativa, el nivel y la fecha del último nivel alcanzado, la función de Comandante o Copiloto que tengan reconocidas con indicación de la antigüedad en la función, la consideración a grado superior, si la tuviera, y cualquier otro dato que pueda ser considerado de interés.
En caso de coincidencia de fecha, calificaciones, condiciones y aptitudes, la prioridad viene definida por la hora, la antigüedad administrativa y la edad, por este orden.
No obstante lo anterior, en caso de excedencia voluntaria, el orden de la relación ordenada del personal, la antigüedad técnica y la antigüedad en la función, se regirán por lo dispuesto en el artículo 48.
Los Pilotos que desempeñando función de Comandante pasaran a desempeñar la de Copiloto mantendrán su antigüedad técnica y su puesto en el escalafón. En cuanto a la antigüedad en la función recuperará la inicial que tuviera como Copiloto. En la columna de observaciones figurarán la fecha de su antigüedad en la función de Comandante y el tiempo efectivo permanecido en la misma, salvo para los casos establecidos en el artículo 31.
Todos los Pilotos que pasen a ejercer la función de Comandante tendrán su actual antigüedad técnica inalterable.
A los efectos de designación para desempeñar la Función de Comandante regirán los criterios establecidos en el artículo 38.
El ingreso de cualquier Piloto en la Compañía, fuere cual fuere la causa y el procedimiento del mismo, se efectuará a continuación del último Piloto del escalafón y por el último nivel. Su orden de prelación será el que fije la Dirección de Operaciones de IBERIA en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas, siempre que se consolide con la superación satisfactoria del período de prueba, de acuerdo con el artículo 43.
El Piloto con pérdida definitiva de licencia, permanecerá en la Relación Ordenada del Personal Tripulantes Pilotos.
Los Pilotos en situación de reserva estarán relacionados en forma ordenada en relación adjunta al escalafón. Su orden vendrá determinado por el que ostentaban en el momento de pasar a la situación de reserva, haciendo constar la fecha de pase a esta situación.
La Dirección de la Compañía confeccionará al 31 de diciembre de cada año la ordenación actualizada del personal a que se refiere este artículo, que será publicada en el mes de marzo.
Artículo 24.- ANTIGÜEDAD TECNICA
Para los Pilotos que hayan sido considerados aptos por la Compañía Iberia para desempeñar funciones de pilotaje, la antigüedad técnica vendrá definida por la fecha y orden de prelación que fije la Dirección de Operaciones de Iberia en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas.
Artículo 25.- ANTIGÜEDAD EN LA FUNCION DE COMANDANTE
Se considera antigüedad en la función de Comandante la fecha en la que un Piloto perteneciente al Escalafón único de Pilotos de IBERIA, con contrato en vigor en la Compañía IBERIA realizó el primer vuelo como Comandante, en servicios de transportes públicos de la Compañía IBERIA, en vuelos de IBERIA, con avión de IBERIA, ya sean regulares o no regulares, de pasajeros, carga o correo.
Se considera antigüedad efectiva en la función el tiempo transcurrido desde la fecha considerada en el párrafo anterior una vez aplicada la reducción contemplada en los artículos 48 y 31.
No se considerará como antigüedad en la función de Comandante el período de tiempo en el que aquellos Copilotos del escalafón de Pilotos de la Compañía IBERIA hayan desempeñado o desempeñen temporalmente la función de Comandante en cualquier otra Compañía distinta de IBERIA, ya sea perteneciente al Grupo IBERIA o no, en vuelos y con aviones pertenecientes al Grupo IBERIA o no.
Cuando estos Pilotos pasaran a ejercer la función de Comandante en la Compañía IBERIA, L.A.E, su antigüedad efectiva en la función vendrá determinada por la fecha que le corresponda en aplicación de lo establecido en los párrafos anteriores de este artículo.
En el caso de que durante el desempeño de la función de Comandante en otra Compañía del Grupo IBERIA le hubiese correspondido realizar las pruebas y cursos previos a la suelta de Comandante en Iberia, cuando se reincorpore y supere dichas pruebas, cursos y evaluaciones, su antigüedad efectiva en la función de Comandante será la que le hubiese correspondido de haber permanecido en IBERIA, de acuerdo con su antigüedad en la función de Copiloto. De este reconocimiento no se derivará ninguna consecuencia económica con efectos retroactivos.
Artículo 26.- ANTIGÜEDAD EN LA FUNCION DE COPILOTO
Se considera antigüedad en la función de Copiloto la definida por la fecha y orden de prelación que fija la Dirección de Operaciones de IBERIA en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas.
Se considera antigüedad efectiva en la función, el tiempo transcurrido desde la fecha considerada en el párrafo anterior, una vez aplicada la reducción contemplada en el artículo 48.
Artículo 27.- ANTIGÜEDAD ADMINISTRATIVA
El tiempo transcurrido desde la fecha de ingreso en la Compañía IBERIA. A estos efectos se computará el tiempo permanecido en otros grupos laborales de plantilla de la Compañía IBERIA. En cambio, no se computará el tiempo permanecido en situación de excedencia voluntaria.
Se considera nivel cada uno de los escalones retributivos que un Piloto puede alcanzar de acuerdo con las normas de promoción, y que regula sus emolumentos con independencia de su puesto de trabajo.
Se considera grupo la totalidad de tripulantes técnicos que ostentan la categoría de Pilotos.
Capítulo Cuarto: INGRESO, PROMOCIÓN Y PROGRESIÓN
Cualquier ingreso de Pilotos en la compañía, fuere cual fuere la causa y procedimiento del mismo, se efectuará a continuación del último piloto del escalafón y por el último nivel.
La admisión de Pilotos se realizará de acuerdo con las disposiciones vigentes y las establecidas en el art. 30.
En caso de expediente de regulación de empleo que afecte al grupo de pilotos, las resoluciones de contrato, si las hubiere, de conformidad con la normativa vigente, siempre se producirán empezando por orden inverso a la fecha de iniciación de la prestación efectiva de servicios como Piloto en la Compañía Iberia. En caso de que algún afectado procediera de algún otro grupo laboral de la Compañía tendrá preferencia para ocupar la primera vacante que se produzca en su grupo laboral de procedencia.
Durante la vigencia del Acuerdo sobre Desarrollo de la Producción y Protección de Puestos de Trabajo (Anexo 14), y en todo lo que se refiere al proceso de ingreso de Pilotos en él regulado se estará a lo dispuesto en dicho Acuerdo.
Artículo 30.- CONDICIONES Y PRUEBAS DE INGRESO
Las condiciones que deberán reunir los Pilotos para ingresar en la plantilla de la Compañía Iberia serán fijadas por la Dirección, que establecerá en cada momento las pruebas médicas, teóricas, prácticas y en vuelo a superar junto a las restantes normas a cumplir. De dicho régimen se dará información a la representación de los Pilotos, así como de las modificaciones que pudieran efectuarse, pudiendo dicha representación alegar lo que estime oportuno sobre las mismas, sin carácter vinculante.
En las mencionadas pruebas de ingreso participará un representante de SEPLA como miembro del Tribunal con voz y voto.
Artículo 31.- RENUNCIA A LA FUNCION DE COMANDANTE
Los Comandantes podrán pasar voluntariamente a desempeñar la función de Copilotos, siempre que exista vacante y haya cursos, debiendo haber permanecido 4 años como mínimo en el grupo de flotas del que proceden, de los cuales 30 meses lo habrán sido en la última flota y deberán permanecer 4 años en la flota a la que pretenden llegar desempeñando en esta última la función de Copiloto. En los casos de cambio forzoso, se computará únicamente el tiempo de permanencia de 4 años en el grupo de flotas de procedencia.
Esta renuncia no es de aplicación a Comandantes con edad de 51 años o superior. Terminado dicho período podrá volver a desempeñar las funciones de Comandante en la flota que le corresponda por antigüedad en el escalafón, cuando haya plazas, y siempre que pueda permanecer en la nueva flota un mínimo de 30 meses por razón de cese obligado en el servicio de vuelo, al cumplir la edad establecida. De la misma forma, cuando la flota que le corresponda sea la misma en que viene desempeñando la función de Copiloto, podrá volver a ejercer la función de Comandante en esta flota, sin limitación de tiempo ni edad.
Los Comandantes que ejerzan este derecho no sufrirán reducción alguna por el tiempo de duración de dicha renuncia en el cómputo de la antigüedad efectiva en la citada función de Comandante, siempre que ésta no fuera superior a 4 años, o una vez expresado su deseo de recuperar la función de Comandante, a los 4 años, se prolongara esta situación por no existir vacante en la flota que le corresponda.
Si la Compañía ofertara una vacante, a las que se refiere el párrafo anterior, los Pilotos acogidos a este tipo de renuncia, una vez transcurridos los 4 años, y éste quisiera continuar acogido a la misma, a partir de ese momento la efectividad en la función de Comandante se vería afectada por la reducción correspondiente en dicha antigüedad.
Durante el tiempo que permanezca en función de Copiloto dejará de percibir las retribuciones específicas del Comandante, que serán sustituidas por las correspondientes de la nueva función.
Los casos excepcionales que puedan presentarse serán objeto de análisis y resolución en el seno de la Comisión de Interpretación.
La promoción de los Pilotos podrá darse por el cambio de funciones.
Artículo 33.- PROGRESION Y REGRESION DE COMANDANTES
A efectos de progresión y regresión se establecen los siguientes grupos de aviones:
Grupo 1: DC-9, B-727, MD-87, A-320 y A-321.
Grupo 2: A-300 y B-757
Grupo 3: DC-10, A-340 y B-767
Grupo 4: B-747.
Se considera única flota la compuesta por la flota B757 y la flota B767 mientras el número de unidades de este avión sea dos ó número inferior a los efectos de este Artículo, con la salvedad de que los Comandantes que operen los mencionados B-767 en vuelos de Largo Recorrido serán los de mayor antigüedad que voluntariamente lo soliciten, y deberán permanecer en ella 6 meses como mínimo, adicionales a lo establecido en el párrafo sexto del nº Uno de este Artículo.
Siempre que la Dirección estime oportuno la realización de un curso de habilitación, éste deberá ser inexcusablemente ofertado a todos los Comandantes de la Compañía que cumplan los requisitos establecidos en el presente Convenio Colectivo, a los que pudiera corresponderle. Esta oferta deberá realizarse con una antelación mínima de 90 días a la fecha de inicio del curso.
La fecha de referencia para todos los plazos mencionados en este Artículo será la de inicio del curso correspondiente.
La progresión que entraña el pasar de grupo de aviones a otro, para los Pilotos que desempeñan o hayan desempeñado previamente la función de Comandante, se efectuará dando opción a superar las pruebas establecidas por la Dirección, a través de las Unidades orgánicas correspondientes, a aquellos que no tengan acordado con la misma ningún pacto que excluya esta posibilidad de progresión durante el período convenido, por haber efectuado un curso que llevase implícito esta condición o condicionamiento de similar naturaleza, y con arreglo al orden que corresponda por su antigüedad efectiva en la función de Comandante.
Las condiciones de progresión se darán a conocer a la representación de los pilotos con una antelación de diez días, como mínimo, a la fecha de su publicación.
El paso de grupo de aviones, una vez superadas las pruebas, se hará con arreglo a las necesidades del servicio, y de acuerdo con el orden citado.
Los Comandantes que, en función de las vacantes existentes y por riguroso orden de antigüedad en la función sean asignados a cualquiera de los aviones integrados en los grupos mencionados en los párrafos anteriores, no podrán cambiar de avión dentro de su respectivo grupo salvo que sea por necesidades de la Compañía, o desaparezcan o disminuyan los aviones a los que están asignados.
Como excepción, y por una sola vez, a los cuatro años de efectuado un curso de calificación se podrá cambiar de tipo de avión dentro del grupo 1, con la obligación de permanecer otros 4 años en el avión al que se cambie.
Por otra parte, los Comandantes que realicen un curso de calificación para el cambio de grupo de flotas, no podrán progresar a un grupo superior hasta que hayan transcurrido 30 meses desde la fecha de inicio del curso.
No podrán progresar de grupo de flotas los que no vayan a permanecer como mínimo 30 meses, por razón de cese obligado en el servicio de vuelo al cumplir la edad establecida.
No obstante podrán progresar de flota los Comandantes que vayan a permanecer en la nueva un mínimo de 12 meses, cuando la progresión consista en pasar de una flota de corto o medio radio de acción a otra transatlántica .
Los Comandantes que el 1 de enero de 1994 se encuentren en el avión DC10 dentro del Grupo 3 podrán optar, si les correspondiera el cambio a B747, por efectuar el curso de calificación del A340, renunciando definitivamente a su pase al B747.
Cuando por necesidades de la Compañía un Comandante se vea obligado a cambiar de tipo de avión dentro de uno de los grupos 2 ó 3 no vendrá obligado a permanecer 30 meses en el avión al que se le asigne, pero sí deberá haber permanecido 30 meses dentro del grupo en el que se encuentre para poder optar a cambiar de grupo.
Asimismo, cuando por necesidades de la Compañía se cambie de tipo de avión dentro del grupo 1, el tiempo obligado de permanencia dentro de este grupo será de 4 años.
Renuncia a la Progresión:
Los Comandantes podrán renunciar voluntariamente a la progresión, debiendo confirmar dicha renuncia en un plazo no inferior a 60 días antes de la iniciación del curso.
No obstante, cuando el ejercicio de la renuncia regulada en el párrafo anterior impida alcanzar el número de Comandantes necesarios en el grupo de aviones superior, continuará ofertándose en orden descendente de grupos de aviones. Si una vez ofertada a todos los Comandantes del último grupo no se obtuviese el número necesario, la progresión tendrá carácter forzoso, adscribiéndose al grupo superior tantos Comandantes como sea necesario. En este caso, progresarán en orden inverso a aquél en que se hubiese realizado la oferta.
1. Con carácter voluntario y una vez transcurridos 4 años, necesarios para amortizar el coste de los cursos realizados para el acceso a un grupo de flotas, podrá el Comandante solicitar su regresión a un grupo inferior. La petición de regresión será resuelta favorablemente por riguroso orden de solicitud y conforme a las necesidades de las flotas respectivas, de procedencia y destino, siempre y cuando por esta causa no se produzcan vacantes adicionales en las mismas.
Para el ejercicio del derecho de regresión, el Comandante deberá notificar por escrito, su intención a la Unidad pertinente, quedando la Compañía obligada a remitir al interesado, en los plazos requeridos, todas las ofertas de cursos que puedan suponer el ejercicio de este derecho.
Quien así hubiese regresado de grupo de flotas, sólo podrá solicitar nuevamente su paso al grupo que le correspondiera, una vez hayan transcurridos 4 años, exista vacante, y vaya a permanecer un mínimo de 30 meses en este último grupo.
Las discrepancias que se produzcan podrán ser sometidas por los afectados a la Comisión de Interpretación, que resolverá sin posterior apelación lo que proceda en cada caso.
2. La regresión tendrá carácter obligatorio en el caso que se disminuyese el número de Unidades de una determinada Flota o incluso desapareciese la totalidad de la misma. El número de Comandantes que puedan regresar en este caso no será superior al índice de Comandantes por avión que exista en ese momento en la flota de que se trate.
En este caso regresarán en orden inverso a aquél en que hubiesen sido adscritos a la Flota de la que se eliminan unidades y tendrán preferencia para, reincorporarse a la Flota de procedencia, ó a otra del mismo grupo, si existiesen vacantes.
Artículo 34.- ASIGNACION A FLOTAS DE LOS COPILOTOS
Los Copilotos serán asignados a las flotas que la Dirección de la Compañía estime conveniente.
La incorporación a la Compañía se realizará por los aviones del Grupo 1.
También podrá realizarse por el Grupo 2 en los siguientes supuestos:
§ Cuando el piloto tenga calificación de tipo de un avión de los incluidos en el Grupo 2 y la Dirección de Operaciones considere prioritaria su incorporación a ese tipo de avión.
§ Cuando por necesidades de la Compañía tengan que cubrirse plazas en el Grupo 2, la incorporación se hará por orden en función de las calificaciones obtenidas en el proceso de selección con los pilotos que voluntariamente lo deseen. Si no se cubrieran todas las plazas se completarán con carácter forzoso en orden inverso.
En ningún caso su incorporación a la Compañía se producirá en un avión de Largo Recorrido.
Mientras la flota de B-767 permanezca incluida en la de B-757, los vuelos de Largo Recorrido deberán ser realizados por los Copilotos más antiguos.
Con independencia de la facultad contemplada en el primer párrafo de este Artículo, los Copilotos tendrán derecho a progresar voluntariamente por una sola vez a los grupos 2,3 ó 4 .
Para poder ejercer el derecho contemplado en el párrafo anterior, los Copilotos deberán permanecer 30 meses, como mínimo, tanto en la flota de procedencia como a la que pretenden llegar. Serán motivo de análisis por la Comisión de Interpretación aquellos casos que la Sección Sindical de SEPLA plantee por verse afectados por modificación de la fechas inicialmente previstas para adoptar la decisión de opción de progresar
Podrán regresar voluntariamente de los grupos 2, 3 y 4, una vez transcurridos 30 meses desde la fecha de inicio del curso, a una flota del grupo 1, siempre que haya vacante, obligándose a que esta sea su flota de suelta de Comandante, y no sea una flota a extinguir.
Cuando por reducción del número de aviones de una flota, o desaparición total de la misma, sea necesario reducir el número de Copilotos adscrito a dicha flota, estos serán asignados a las flotas que la Dirección de la Compañía estime conveniente, sin que les afecte, por esta causa, ninguna de las limitaciones arriba expuestas.
La promoción por cambio de nivel se producirá automáticamente cuando por el Piloto se cumplan las tres condiciones siguientes:
a) Haya permanecido dos años en el nivel alcanzado, excepto para promoción a los niveles 1A, 1B y 1C, en que se requiere una permanencia de 3, 5 y 3 años respectivamente, en el nivel anterior. En el nivel 8 se permanecerá hasta que al Piloto se le asigne antigüedad técnica, en cuyo momento pasará al nivel 7.
b) Haya completado el 60% de la media de las horas voladas por su flota o flotas en que haya permanecido durante este tiempo, con la salvedad de lo establecido en el artículo 51.
c) Haya superado satisfactoriamente como máximo en dos oportunidades los cursos y pruebas de aptitud al que hubiese sido sometido por la Compañía en dicho período, tanto los establecidos para la calificación de tipo de avión o ruta, como los períodos de comprobación y calificación de aptitudes profesionales requeridas por la Autoridad Aeronáutica.
d) Las limitaciones establecidas en el punto b) no serán de aplicación a aquellos Pilotos que, bien por la función que desempeñen dentro de la Compañía, o por los condicionantes legales de su cargo no hubieran podido realizarlas.
e) Progresarán al nivel 1D aquellos Pilotos que cumplan las siguientes condiciones:
§ Que no hayan estado acogidos al coeficiente de programación (artículo 86), durante el último año,
§ Que hayan completado el 70% de la media de las horas voladas por la flota o flotas en que haya permanecido en los tres últimos años, antes del cambio de nivel,
§ Que haya estado asimismo 3 años en el nivel 1C.
A los efectos del punto a) de este artículo, las licencias no retribuidas a las que se refiere el artículo 47, apartado B) se computarán como tiempo efectivo de permanencia en el nivel.
Artículo 36.- CAMBIO DE NIVEL DIFERIDO
Cuando a un Piloto una vez cumplidos los requisitos especificados en los apartados a) y b) del artículo 35, le quede diferida su progresión por no cumplir los requisitos exigidos en el apartado c) del mismo artículo, le será igualmente diferida su promoción hasta que haya permanecido dos años más de los exigidos para la promoción normal, o hasta que alternativamente haya superado durante dicho período, la prueba o pruebas no realizadas satisfactoriamente.
A estos efectos y siempre que la superación sea posible, tanto la Compañía como el Piloto se aplicarán a ello, facilitándole aquella las oportunidades mencionadas en el artículo anterior.
Artículo 37.- PERDIDA DE CAPACIDAD
a) Cuando un Piloto pierda la capacidad para ejercer como Comandante, sin perder la necesaria para ejercer funciones de Pilotaje, permanecerá en la plantilla de su grupo manteniendo los haberes correspondientes.
b) Cuando un Piloto pierda la capacidad para ejercer como Copiloto, sin perder alguna de las propias de Oficiales Técnicos de Vuelo, podrá optar por permanecer en la plantilla de su grupo en el nivel alcanzado, manteniendo los mismos haberes, salvo que estos fuesen superados por los que le correspondiesen de haber promocionado por la escala de Oficiales Técnicos de Vuelo.
Artículo 38.- CAMBIO DE FUNCIONES
La opción para efectuar los cursos y pruebas que se determinen, previos a la suelta de Comandante, se realizará por riguroso orden de antigüedad efectiva en la función de Copiloto.
El paso de un Piloto a ejercer la función de Comandante se producirá por designación de la Compañía entre todos los que reúnan los requisitos determinados por aquella, por haber superado los cursos, pruebas y evaluaciones correspondientes. Se respetará la antigüedad efectiva en la función de Copiloto en la Compañía IBERIA entre todos aquellos que hubiesen superado las pruebas.
No se podrá designar a un Piloto para desempeñar la función de Comandante mientras exista otro con más antigüedad efectiva en la función de Copiloto, que habiendo cumplido los requisitos previos no haya sido designado como tal.
A los Copilotos que se les haya dado la opción para efectuar los cursos y pruebas previos a la suelta de Comandante y renuncien a la misma, cuando los efectúen les será considerada la misma antigüedad efectiva que la que tendrían de no haber mediado la renuncia.
Solo en este caso o cuando un Copiloto no haya superado las pruebas o alcanzado el nivel requerido por la Dirección de Operaciones, podrá un Copiloto de menor antigüedad efectiva en la función pasar a ejercer la función de Comandante.
En cualquier caso, la suelta como Comandante deberá realizarse siempre en el grupo 1 establecido en el artículo 33.
En caso de no cubrirse las vacantes ofertadas dentro del grupo de aviones anteriormente citado, la Compañía podrá recurrir a la ocupación forzosa de las mismas con la suelta como Comandantes de los Copilotos con mayor antigüedad efectiva en la función de Copiloto.
Artículo 39.- CONSIDERACION A GRADO SENIOR DE COPILOTOS
Se dará la consideración de Senior para el Copiloto que alcance el nivel 2 de la tabla salarial.
Esta consideración conlleva una gratificación cuya cuantía se especifica en el Anexo 1,C).
La Compañía, para este grupo, diseñará y elaborará un programa de formación específica, previa a la suelta como Comandante.
Artículo 40.- CONSIDERACIÓN A GRADO SUPERIOR
La Dirección de la Compañía en uso de sus facultades, y a propuesta anual de la Dirección de Operaciones, podrá dar la consideración a grado superior a los Pilotos que considere oportuno, con efectos económicos.
Los Pilotos podrán encontrarse en alguna de las situaciones que se regulan en los artículos siguientes.
Artículo 42.- PILOTOS CONTRATADOS A PLAZO FIJO
La Compañía podrá celebrar contratos a plazo fijo, no renovables y no superiores a siete meses, que expiraran cuando se cumpla la fecha de vencimiento. Con el cumplimiento del plazo marcado, quedará extinguida la relación laboral, debiendo cesar el Piloto en la Compañía automáticamente.
Artículo 43.- PILOTOS EN PERIODO DE PRUEBA
Todos los aspirantes que ingresen como Pilotos en la Compañía, con contrato indefinido, permanecerán durante un período de seis meses en situación de prueba.
Tanto la Compañía como el Piloto pueden rescindir libremente el contrato durante el período de prueba, sin derecho a indemnización alguna ni necesidad de preaviso.
Los Pilotos de nuevo ingreso en esta situación percibirán los emolumentos correspondientes al último nivel de su grupo laboral.
Artículo 44.- PILOTOS EN PLANTILLA
Los Pilotos en plantilla de la Compañía, o procedentes de la misma, podrán encontrarse en alguna de las siguientes situaciones:
§ En actividad.
§ En comisión de servicio.
§ Con licencia retribuida o no.
§ Servicio Militar.
§ Baja por enfermedad o accidente.
§ En suspensión de actividad.
§ Cese temporal en vuelo.
§ Excedencia forzosa.
§ Excedencia voluntaria.
§ Cese definitivo en vuelo por pérdida de licencia.
§ Cese definitivo en vuelo por pérdida de capacidad.
§ Escala o situación de reserva.
§ Excedencia especial.
§ Excedencia por maternidad o paternidad
La Compañía se compromete a dotar a la plantilla de Pilotos del número necesario y suficiente para realizar las operaciones aéreas de IBERIA en condiciones de rentabilidad para la Compañía y de acuerdo con lo establecido en el presente Convenio.
Artículo 45.- PILOTOS EN SITUACION DE ACTIVIDAD
Se encontrarán en situación de actividad los Pilotos que, superado el período de prueba, desempeñen en los servicios de la Compañía las funciones propias del grupo para las que han sido contratados.
A estos efectos, se considerarán en esta situación los que ejercen su función de actividad aérea, los que transitoriamente, o simultáneamente con su actividad de vuelo, efectúan períodos de instrucción, tanto en tierra como en vuelo, y los que se encuentran en comisiones de servicio.
Artículo 46.- COMISION DE SERVICIO
Se entiende por comisión de servicio, el desempeño por los Pilotos de funciones distintas a aquellas para las que efectivamente fueron contratados.
A estos efectos, se considerarán como tales el desempeño de puestos de Mando o asesoramiento, la asistencia a reuniones y conferencias, la ayuda técnica a terceros, la realización de estudios especialmente encomendados, la asistencia a cursos en Centros distintos a los de la Compañía, o el desempeño de funciones de representación de los Pilotos, según lo establecido expresamente para este tema por las partes y cualquier otra actividad similar.
La Empresa reconoce el derecho de los tripulantes Pilotos a que no se les programen comisiones de servicio en períodos de descanso y días libres.
La Empresa reconoce el derecho de los tripulantes Pilotos a que no se les programen días de Garantía Sindical en aquellos que corresponden como descanso y libres.
Artículo 47.- PILOTOS CON LICENCIA
A) Licencia retribuida
La Empresa concederá licencia retribuida a los Pilotos que la soliciten siempre que medien las causas siguientes, y por el tiempo que se señala:
1.- Dos días laborables:
a) Enfermedad grave, fallecimiento, entierro o funeral del cónyuge, hijos, padres y hermanos, abuelos y nietos, incluso parentesco político.
En caso de que el enfermo o difunto residiera fuera del lugar de residencia del Piloto, esta licencia se ampliará a cuatro días naturales.
b) Alumbramiento de esposa. El tiempo señalado podrá ampliarse hasta tres días naturales más cuando el alumbramiento se produjese en lugar distinto del que reside habitualmente el trabajador.
2.- Quince días naturales ininterrumpidos por contraer matrimonio.
3.- Un día natural por razón de boda de hijos, hermanos o hermanos políticos y padres, ampliable a dos si fuera en distinto lugar del de residencia habitual del Piloto.
4.- El tiempo indispensable para exámenes o el cumplimiento de un deber inexcusable de carácter público y personal.
5.- Un día natural para el traslado de domicilio habitual.
B) Licencia no retribuida
Anualmente los Pilotos tendrán derecho a disfrutar licencia sin sueldo por un plazo que no exceda de quince días laborables, ininterrumpidamente o no, para asuntos particulares.
El límite máximo de concesión de licencias no retribuidas, en cuanto al número de Pilotos que puedan disfrutar de esta licencia, simultáneamente, será de una por cada cuarenta o fracción dentro de cada flota y función.
Las licencias no retribuidas deberán solicitarse con una antelación mínima de 65 días al comienzo del mes en que se deseen disfrutar, salvo circunstancias excepcionales debidamente justificadas.
Igualmente, los Pilotos con más de 20 años de servicio tienen derecho a disfrutar anualmente licencias sin sueldo por un plazo entre 15 días y 4 meses ininterrumpidos o no, para asuntos particulares. El límite de concesión de este tipo de licencias será de una por cada tipo de avión y función. El disfrute de este tipo de licencias será incompatible con el de la ejecución opcional del coeficiente de programación, en los términos señalados en el último párrafo del Artículo 86.1.
Adicionalmente los Pilotos podrán disfrutar anualmente de Licencia no retribuida, ininterrumpida o no, y en las mismas condiciones que la regulada en el primer párrafo, cuya duración estará comprendida entre 15 días y 6 meses naturales. La concesión de la misma estará sujeta a la voluntariedad de ambas partes y le será de aplicación lo previsto en el último párrafo del artículo 35 del Convenio Colectivo.
Las vacaciones voluntarias del solicitante tendrán prioridad sobre las licencias no retribuidas, pero no así las forzosas.
Artículo 48.-
Los Pilotos con un tiempo mínimo de dos años de servicio en la Compañía podrán pasar a la situación de excedencia sin derecho a retribución alguna, en tanto no se reincorporen al servicio activo.
Se concederá excedencia voluntaria por plazo no inferior a seis meses ni superior a cinco años.
El tiempo de duración de la excedencia no se computará a ningún efecto como de permanencia en la Compañía.
No existirá para la Compañía, obligación de conceder excedencias en número superior a uno por cada veinte o fracción de cada flota en que se presta servicio, grupo laboral y función.
Dentro de la condición anterior, la petición de excedencia se despachará favorablemente en el plazo de tres meses a partir de su presentación, cuando los motivos hayan sido debidamente justificados. Estos motivos deberán hacerse constar en la petición y su falta de veracidad será causa automática de rescisión del contrato de trabajo. No será motivo que avale la concesión de la excedencia voluntaria el prestar servicio en vuelo en una Compañía de líneas aéreas.
Se podrá conceder excedencia voluntaria para prestar servicios de vuelo en una Compañía de líneas aéreas a aquellos Pilotos que cumplan con las condiciones de tener acreditados más de cinco años de servicio de vuelo en Iberia, haber concluido su último curso de calificación tipo al menos 30 meses antes de la fecha de solicitud y preavisarlo con un mínimo de 3 meses respecto a la fecha en la que se desee iniciar la excedencia. El número máximo de Pilotos que pueden disfrutar excedencia voluntaria por esta causa no sobrepasará el 50% del límite establecido con carácter general por grupo y función para cada flota.
Los Pilotos en situación de excedencia voluntaria deberán someterse a los reentrenamientos y pruebas que determine la Dirección de la Compañía, inmediatamente antes de su reincorporación al servicio activo, siéndoles de aplicación durante este período de reentrenamiento y pruebas las normas complementarias de Seguridad Social establecidas en este Convenio.
En caso voluntario de incumplimiento de esta obligación, perderán el derecho a la reincorporación.
Al reincorporarse, su número de orden vendrá dado por el tiempo permanecido en activo en su grupo y función.
La reincorporación del Piloto se efectuará en la flota que le corresponda según su antigüedad efectiva en la función. Los puntos de destacamento y vacaciones que se asignaran a la reincorporación serán los que tuviera en la fecha del inicio de la excedencia más el incremento medio anual de la flota a la que sea asignado.
La reincorporación se efectuará en la primera vacante que se produzca después de haber realizado el reentrenamiento y pruebas precisas.
La Compañía podrá mejorar las normas generales de concesión de excedencia voluntaria para aquellos Pilotos que lleven más de 20 años de servicio activo en vuelo en la Empresa.
2.- EXCEDENCIA PARA ATENDER AL CUIDADO DE HIJOS MENORES DE TRES AÑOS
Los Pilotos tendrán derecho a un período de excedencia, no superior a tres años, para atender al cuidado de cada hijo, tanto cuando lo sea por naturaleza como por adopción, a contar desde la fecha de nacimiento de éste, en los términos y condiciones previstas en el Artículo 46.3 del Estatuto de los Trabajadores.
El período de excedencia, por este motivo será computado a efectos de antigüedad administrativa y técnica, así como a efectos de permanencia para cambio de nivel, según lo establecido en el Apartado a) del Artículo 35.
Durante el primer año de excedencia no será de aplicación el punto b) del Artículo 35. Transcurrido el primer año, será de aplicación el requisito de haber superado el sesenta por ciento de la media de las horas voladas por la flota para el cambio de nivel.
Artículo 49.- EXCEDENCIA FORZOSA
Dará lugar a esta situación el nombramiento para un cargo público cubierto por elección o decreto que legalmente lleve inherente esta situación.
La excedencia se prolongará por el tiempo que dure la prestación de servicios en el cargo que la determine, computándose este período sólo a efectos de antigüedad.
La reincorporación deberá solicitarse por el interesado dentro del mes siguiente al cese en el cargo que ostentaba, perdiendo, en caso contrario, el derecho a su puesto en la Compañía.
Con la periodicidad que determine con carácter general la Dirección de la Compañía, los Pilotos en situación de excedencia forzosa deberán someterse a los reentrenamientos que aquélla determine para lograr el mantenimiento íntegro de la aptitud para el vuelo. En caso de incumplimiento voluntario de esta obligación, perderán el derecho a la reincorporación.
Artículo 50.- SERVICIO MILITAR
Los Pilotos que sean requeridos, con carácter ineludible, para prestar servicios militares obligatorios, mantendrán vigente su contrato de trabajo por el tiempo que dure esta situación. Este período les será computado como tiempo de servicio efectivo y durante el mismo se mantendrán las cotizaciones a la Mutualidad y les será abonado el 50 por 100 de su retribución con exclusión de la prima por razón de viaje garantizada.
Artículo 51.-
1.- BAJA POR ENFERMEDAD O ACCIDENTE
Se considera en esta situación al Piloto que transitoriamente no pueda seguir en situación de actividad por haber sufrido un accidente o contraído enfermedad, siempre que se hayan cumplido los trámites que desde el punto de vista médico-administrativo estén señalados.
A efectos de promoción se considerará que permanecen en situación de actividad, siempre y cuando el tiempo o tiempos no afecten a las condiciones especificadas en el artículo 35, apartado b); se rebajará el límite establecido al 50 por 100 de la media de las horas de la flota, durante el tiempo que dure la enfermedad.
El accidente en acto de servicio o enfermedad profesional no se verá afectado en cuanto a promoción se refiere por el cómputo que se exige en dicho apartado.
2.- BAJA POR GESTACIÓN Y DESCANSO POR MATERNIDAD
Se considera en esta situación al Piloto que transitoriamente no pueda seguir en situación de actividad durante el periodo de gestación o descanso por maternidad, siempre que se hayan cumplido los trámites que desde el punto de vista médico-administrativo estén señalados.
Los períodos de tiempo en estas situaciones se computarán a efectos de antigüedad administrativa, antigüedad técnica y antigüedad en la función.
A efectos de promoción por cambio de nivel se aplicará la regulación establecida en Convenio Colectivo para la incapacidad temporal derivada de enfermedad común.
Artículo 52.- SUSPENSION DE ACTIVIDAD
Es la situación en la que puede encontrarse un Piloto cuando, por haberse iniciado un expediente por la Autoridad Judicial o Gubernativa o por la Dirección de la Compañía, hubiera sido provisionalmente dejado en situación de inactividad para el vuelo, en espera de la resolución definitiva que recaiga. A los efectos previstos en el artículo 35, la suspensión provisional de actividad no se computará, salvo que del correspondiente expediente se deduzca responsabilidad del Piloto.
Igualmente, se encontrarán en esta situación las personas que, como consecuencia de cualquiera de los expedientes indicados en el párrafo anterior, estén cumpliendo la sanción principal o accesoria de suspensión temporal de su actividad en vuelo.
Artículo 53.- PREAVISO EN LAS PETICIONES DE BAJA
Teniendo en cuenta la gran especialización técnica de los Pilotos y la importancia que en ellos tiene la formación tecnológica y adaptación a los nuevos tipos de avión, las peticiones de baja en la Compañía deberán solicitarse con tres meses de preaviso a la fecha en que se pretende causar baja.
Capítulo Sexto: REGIMEN DE TRABAJO Y DESCANSO
Aquella donde se encuentre el domicilio social del operador y desde la que normalmente programa sus servicios de vuelo.
El lugar donde un Piloto se encuentra en régimen de permanencia, bien sea en las situaciones de destacamento, destino o contratado y desde el cual le son programados todos sus servicios.
El lugar donde un Piloto tiene que desplazarse fuera de su base habitual por necesidad de la Dirección de la Compañía y en régimen de permanencia por un tiempo no inferior a diez días ni superior a seis meses y desde el cual le son programados todos sus servicios .
La duración máxima del destacamento con carácter forzoso será de 31 días, empezando en cualquiera de los del mes.
El lugar al que un Piloto tiene que desplazarse fuera de su residencia habitual, por necesidades de la Dirección de la Compañía y en régimen de permanencia por un tiempo superior a seis meses y desde el cual le son programados todos sus servicios.
Artículo 58.- ACTIVIDAD LABORAL
Todo el tiempo en que se permanece a disposición de la Compañía, para realizar los trabajos programados que ésta le pueda asignar.
Comprende los tiempos de actividad, tanto aérea como en tierra.
Artículo 59.- TIEMPO FUERA DE BASE
Todo el tiempo que transcurre durante la realización de un servicio o serie de servicios, contado desde que el Piloto hace su presentación en el aeropuerto donde tiene la base hasta su regreso a dicho aeropuerto al finalizar la actividad aérea encomendada.
Se considera igualmente tiempo fuera de base cualquier actividad laboral no recogida en la presente definición, con excepción de las comisiones de servicio y cursos de calificación de tipo en el extranjero.
Este tiempo no excederá de 432 horas al mes.
El número máximo de noches fuera de base será de 18 por mes.
El tiempo computado desde la presentación de un Piloto en el aeropuerto para realizar un servicio hasta treinta minutos después de haber inmovilizado el avión en el aparcamiento, una vez completada la última etapa.
Si el servicio es cancelado, la actividad aérea se considera terminada treinta minutos después de haber sido notificada al Piloto la cancelación.
El tiempo correspondiente a un período de actividad aérea estará precedido de un período de descanso. Dicho tiempo se considerará continuo si no lo interrumpe un período Básico Mínimo de descanso.
La hora de presentación en los Aeropuertos será 45 minutos antes de la hora programada de despegue en los vuelos cortos y medios y 1 hora en los vuelos largos. No obstante lo anterior, la presentación para los aviones de los grupos 3 y 4 se efectuará siempre con 1 hora, independientemente de la duración del vuelo.
La actividad aérea se computará, inicialmente, a partir de las programaciones de los servicios.
Artículo 61.- ACTIVIDAD AEREA DIURNA
La comprendida entre las siete horas y las veintiuna horas locales del lugar donde se inicia la actividad.
Artículo 62.- ACTIVIDAD AEREA NOCTURNA
La comprendida entre las veintiuna horas y las siete horas locales del lugar donde se inicia la actividad.
A efectos de retribución, la aplicación de esta actividad se hará fijando el número de horas que correspondan a cada línea.
Cuando en un servicio la actividad nocturna fuera superior a tres horas, todas las horas posteriores, hasta la finalización de aquél, también tendrán el tratamiento económico de horas nocturnas.
Tiempo real transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza y/o con ayuda de medios externos, con objeto de despegar, hasta que, realizado el aterrizaje, queda aquélla inmovilizada y son parados sus motores (tiempo "entre calzos").
En el cómputo de los tiempos de vuelo, se tendrá en cuenta el perfil de vuelo establecido conforme a los siguientes parámetros:
1.- 100 por 100 de la carga de pago;
2.- 85 por 100 de la componente de viento en cara;
3.- Velocidades reales;
4.- Rodaje, aceleración‑despegue, subida, aceleración, crucero, descenso, aproximación, aterrizaje y rodaje;
5.- Las rutas y maniobras marcadas por la Autoridad Aeronáutica correspondiente o, en su defecto, por la Compañía y las características de vuelo indicadas en el Manual del avión.
6.- El tiempo de rodaje para cada vuelo, a la vista de la situación real actual no imputable a la Compañía ni a los Pilotos, sino a factores exteriores, ATC, etc., queda establecido en 17 minutos.
A efectos económicos el tiempo de baremo de cada trayecto será el del perfil de vuelo correspondiente para cada tipo de avión definido según los criterios de este Artículo.
Anualmente, durante el mes de enero, la Dirección de Operaciones comunicará a la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA los tiempos baremo aplicables a cada trayecto.
Artículo 64.- LUGAR DE DESCANSO
El que disponiendo de servicios hoteleros completos, y reuniendo condiciones adecuadas para el descanso en función del lugar en cuanto a temperatura, luz, ruido, ventilación, sirve para que los Pilotos puedan disfrutar de un período de descanso.
Artículo 65.- PERIODO DE DESCANSO
Período ininterrumpido de tiempo durante el cual un Piloto queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar antes y/o después de un período de actividad aérea, tal y como se regula en el artículo 96.
Cuando dos períodos consecutivos de actividad aérea estén separados por un intervalo inferior al descanso mínimo aplicable, según se regula en el artículo 96, ambos períodos serán considerados como un período continuado de actividad aérea.
Artículo 66.- DESCANSO PARCIAL EN VUELO
El tiempo en el que un Piloto, por estar la tripulación reforzada, queda relevado de toda función a bordo, disponiendo de sitio adecuado para el descanso. Este tiempo debe ser superior a dos horas.
Artículo 67.- LIMITE DE ACTIVIDAD AEREA
Se considera límite de actividad aérea el máximo de tiempo dentro del cual deben quedar programados los servicios.
El nombrado con objeto de realizar una etapa o etapas a las que sigue y/o precede un período de descanso.
Artículo 69.- SERIE DE SERVICIOS
Los programados consecutivamente siempre que no se vean interrumpidos por un día libre en la base.
Artículo 70.-
El trayecto comprendido entre un despegue y la toma subsiguiente.
Lugar donde permanece temporalmente el Piloto en situación de actividad aérea entre etapas. Se entiende - entre etapas - el tiempo transcurrido entre su último aterrizaje y su próximo despegue.
En programación, la duración máxima de permanencia en el Aeropuerto en una escala no será superior a 4 horas, ampliables a 5 horas en caso de que se programe comida o cena en la misma de acuerdo con los horarios.
Sí el tiempo de escala fuese superior se trasladará al Piloto al hotel adecuado.
En ejecución, el traslado al hotel o la permanencia en el Aeropuerto se decidirá por el Comandante, siempre que se prevea una escala superior a 5 horas.
Artículo 71.- TRIPULACION TECNICA MINIMA
Es la mínima necesaria para que pueda ser operado un avión de acuerdo con su certificado de aeronavegabilidad.
Artículo 72.- TRIPULACION TECNICA OPERATIVA
Es la definida por el manual de avión para cada caso.
Artículo 73.-
La que comprende algún Piloto adicional, poseedor de licencia que le permite ocupar un puesto de trabajo en el avión con objeto de que algún miembro de la tripulación pueda obtener un descanso parcial.
La compuesta por dos Comandantes y dos Copilotos poseedores de las licencias y habilitaciones de tipo necesarias que les permiten ocupar el adecuado y correspondiente puesto de trabajo en la cabina de vuelo del avión, con el objeto de que cada Piloto pueda abandonar su puesto y descansar durante la mitad del tiempo total de vuelo de todos los vuelos incluidos en el período de actividad aérea.
Se considerará vuelo corto el de duración inferior a una hora quince minutos o el que opere sin piloto automático.
El de duración comprendida entre una hora quince minutos y tres horas.
El de duración superior a tres horas.
Artículo 77.- VUELOS DE SITUACION, POSICION Y FERRY
Se consideran vuelos de situación los desplazamientos realizados por los Tripulantes para hacerse cargo de un servicio asignado o, a la terminación del mismo, regresar a la base.
Se considera vuelo de posición aquel en que se desplaza un avión, bien para emprender un servicio programado o para auxiliar a un avión averiado.
Se consideran vuelos ferry aquellos que sin pasaje o carga de pago realizan los aviones comerciales.
Los vuelos ferry con N-1 motores, siempre que su operación esté debidamente autorizada, serán realizados por Pilotos voluntarios de la plantilla de IBERIA. En caso de que no hubiera voluntarios, el vuelo sería realizado por un piloto instructor de la plantilla de Iberia designado por la Compañía.
Artículo 78.- ACTIVIDAD EN TIERRA
Abarca el resto de las actividades no comprendidas en la actividad aérea, que pueden serle asignadas a un Piloto por la Dirección de la Compañía, según se contempla en el artículo 58. A título indicativo, serán, entre otras, las dedicadas a instrucción, cursos, cualquier tipo de entrenamiento, simuladores de vuelo, reconocimientos médicos y actividades similares.
Sólo a efectos de límites de programación de vuelos en flota y no a efectos económicos, a los Pilotos que participen como alumnos no se les computará como actividad laboral el tiempo dedicado a instrucción en tierra, siempre que los cursos tengan una duración inferior a quince días. En estos casos, los Pilotos disfrutarán los días libres que a continuación se expresan, en función del tiempo que se vuele en flota.
§ Hasta dos semanas de vuelo en flota: seis días libres, dos de ellos unidos.
§ Más de dos semanas y hasta tres de vuelo en flota: nueve días libres, cuatro unidos dos a dos.
§ Los días libres que corresponden según el artículo 94, apartado d), no entran en este cómputo.
No se programará ninguna actividad aérea en las 10 horas 45 minutos inmediatamente siguientes a la finalización de la instrucción en simulador.
El número máximo de horas lectivas para instrucción en tierra referido a los alumnos Pilotos será de 6 horas diarias, ampliables a 7 horas cuando incluyan simulador.
Durante las fases de simulador de los distintos cursos, no se programarán dos períodos lectivos consecutivos que incluyan simulador sin que medie un período de 10 horas.
Piloto que, en situación de incidencias se encuentra a la inmediata disposición de la Compañía desde las 00:01 LT hasta las 24:00 LT para emprender la actividad aérea que se le asigne, salvo vuelo de instrucción.
Sólo a efectos de límites de programación, el tiempo de imaginaria no se computará como actividad laboral. En el mismo día, el servicio de imaginaria no podrá ser programado conjuntamente con un servicio de vuelo.
Si la imaginaria se efectúa fuera de los locales fijados por la Compañía el Piloto deberá recibir el aviso con un mínimo de 60 minutos.
No se programarán servicios de imaginaria en días naturales consecutivos.
En el día de imaginaria no se podrá requerir al Piloto la realización de cualquier tipo de curso o actividad laboral en tierra.
En ningún caso la Compañía ordenará a un Piloto en situación de imaginaria la preparación de un vuelo que no le sea asignado para realizarlo.
Si el día anterior a la imaginaria es un día libre, no se podrá programar al Piloto un servicio de vuelo hasta las 10:31 horas locales.
Piloto en disposición de pasar a la situación de Imaginaria con un preaviso de tres horas. Sólo a efectos de límites de programación el tiempo de Retén no se computará como actividad laboral.
Piloto que no tendrá asignados servicios de vuelos fijos. Excepto los días señalados como libres, se les podrá nombrar los servicios que se considere oportuno, con objeto de estabilizar la programación. Igualmente se les podrán nombrar servicios de Imaginaria y Retén.
Este servicio se programará por meses completos y por rotación acumulativa durante la vigencia de este Convenio entre todos los componentes de una flota, de modo que ningún Piloto lo repita hasta tanto no se haya completado la misma. El servicio de incidencias que haya tenido lugar por el sorteo de servicios del mes de diciembre tendrá la misma consideración, computando a todos los efectos como servicio efectuado en la rotación al efecto señalada. A los Pilotos de incidencias el mes de diciembre les corresponderá la realización del servicio de imaginaria del día primero de enero.
A los Pilotos en situación de Destacamento, o Destino que les correspondiera servicio de Incidencias, les será saltado el turno, realizándolo por una sola vez a su regreso a base, una vez reincorporado, entrando posteriormente en la rotación normal de su flota, a no ser que la haya efectuado durante su permanencia en las situaciones citadas.
Los Pilotos en situación de incidencias deberán establecer contacto con la Oficina de Programación de vuelos entre las 08,00 y las 10,00 horas y las 20,00 y las 22,00 horas locales, con objeto de enterarse del posible servicio asignado, excepto en las siguientes circunstancias:
§ De 08:00 a 10:00
§ En día libre
§ Con un servicio ya asignado a ese día
§ Que esté efectuando el servicio de imaginaria o una actividad aérea que comprenda este período
§ De 20:00 a 22:00
§ Que en la llamada de la mañana se le haya asignado día libre al día siguiente
§ Que ese día esté en el límite de serie de servicios
§ Que esté efectuando una actividad aérea que comprenda este período
§ Que esté disfrutando de un día libre
No obstante lo anterior, durante su período de descanso en la base el tripulante únicamente deberá contactar con INCIVOX en la última hora de dicho período de descanso, con el fin de conocer la asignación que le corresponda una vez finalizado dicho período de descanso.
Durante el mes de incidencias se programarán los días libres.
A efectos de programación, la situación de incidencias no dará lugar a cómputo alguno de actividad aérea ni laboral, si no se efectúan servicios. Si se efectúan servicios de vuelo, se computará esta actividad de la manera prevista.
Artículo 82.- DIA FRANCO DE SERVICIO
Aquél en el que, sin tener previamente programado servicio u obligación alguna, un Piloto puede ser requerido para realizar un vuelo imprevisto.
Este vuelo deberá serle asignado y notificado antes de las 22:00 horas del día anterior, respetando en todo caso el período de descanso previo a una actividad aérea. Si no le ha sido nombrado servicio o asignado dentro del plazo marcado el día franco de servicio, el Piloto quedará relevado de cualquier otra obligación.
Día natural del que dispone libremente el Piloto, sin que pueda ser requerido para que efectúe cualquier tipo de actividad o servicio alguno y durante el cual podrá ausentarse de su base sin restricciones.
Los Pilotos disfrutarán, en concepto de vacaciones, de un período de 30 días seguidos, o bien, dos de 15 días a lo largo del año en los períodos de disponibilidad.
En el caso de vacaciones voluntarias y previa conformidad de las respectivas flotas, a petición individual, los Pilotos podrán fraccionar sus vacaciones en períodos más breves. Dichos períodos serán uno al menos de quince días, y los otros como mínimo de 7 días. Estas normas no serán de aplicación para las vacaciones forzosas.
Los períodos más breves de 15 días no estarán sujetos a las normas establecidas en el Anexo nº 6, salvo en lo relativo a la puntuación.
El disfrute de estos períodos abreviados no se interferirá, en ningún caso, con la asignación de algún turno de vacaciones de disfrute forzoso.
Cada Piloto tendrá derecho a disfrutar 15 días de vacaciones, de los que le corresponden, una vez cada dos años, en temporada comprendida entre el 1 de junio y el 30 de septiembre. Este período no podrá venir precedido o seguido de ningún día de recuperación.
Consecuentemente con lo establecido en el párrafo anterior, en los meses de junio, julio, agosto y septiembre se dará como mínimo el 25% del total de vacaciones en cada flota y función, garantizándose la asignación de la mitad de dicho cupo a los meses de julio y agosto.
Con el fin de que el Piloto pueda organizar sus vacaciones, éstas darán comienzo los días 1 ó 16 del mes en cuestión, con la excepción ocasionada por acople de línea del mes anterior, procurando la Compañía en todo caso confeccionar las programaciones para cumplir con este requisito. Ambas partes podrán acordar el comienzo de las vacaciones en días distintos de los mencionados a excepción de la segunda quincena del mes de diciembre que darán comienzo el día 17.
Artículo 85.- TIEMPO DE RECUPERACION
Los Pilotos, por el concepto de días de recuperación, tendrán derecho a días libres adicionales al año, en la cuantía siguiente:
Al cumplir 5 años de antigüedad técnica en la Compañía, dos días. Al cumplir 10 años, cinco días. Al cumplir 15 años, ocho días. Al cumplir 20 años, 11 días. Al cumplir 25 años, 14 días.
No se devengarán mayor número de días libres, por este concepto, aunque se acumule antigüedad técnica superior a 25 años.
A los efectos de programación estos días serán como días de ocupación, generando los días libres correspondientes.
Por ello, durante el mes o meses de disfrute de los días de recuperación deberán programarse todos los días libres correspondientes de acuerdo a los artículos 88 y 94.
Los días de recuperación podrán disfrutarse de manera separada, como mínimo unidos dos a dos. En el caso de ir unidos a un período de vacaciones, el número máximo de días de recuperación a disfrutar en ese mes no podrá ser superior a aquel que permita el disfrute de los días libres correspondientes.
Al disfrute de estos días de recuperación se tendrá derecho cuando, cumplida la condición anterior, hayan volado, en los cinco años inmediatamente anteriores, el 60% de la media de las horas voladas en su flota o flotas, en la función en que hayan permanecido durante ese tiempo.
Artículo 86.-
1.- EJECUCION OPCIONAL DEL COEFICIENTE DE PROGRAMACION
Los Pilotos, a los 15 años de servicio en vuelo en la Compañía, podrán optar por no realizar más que 55 horas de vuelo.
Una vez establecida la media de descansos y días libres de cada flota y función, se aplicará ésta a los acogidos a este artículo, compensándoles a continuación en días libres adicionales por su defecto de horas programadas en relación con el resto de los Pilotos de la misma flota y función, que no se hallen en iguales circunstancias, de forma que la media de horas de vuelo por día de vuelo en cómputo mensual sea similar en ambos casos.
La fórmula que se aplicará para el cálculo de los días de ocupación de vuelo será la siguiente:
Horas totales de vuelo del mes por Flota y función / días de ocupación vuelo mes (sin descansos) de la Flota y función = media diaria horas de vuelo por flota.
Una vez obtenido el dato anterior se procederá al siguiente cálculo:
55 horas / media diaria de horas por Flota y función = días de ocupación mes.
Se redondea a la cifra entera más próxima.
La diferencia entre los días de ocupación al mes y el total del mes se transformará en días libres adicionales o de descanso, debiendo ambos ser proporcionales con el resto de los correspondientes a los Pilotos de su misma función y flota.
Para los tripulantes en situación de incidencias, los días de ocupación se calcularán igual que en el caso anterior, siendo éstos los días de utilización de los Pilotos acogidos al coeficiente de programación durante el mes que se encuentren en incidencias. De estos días de ocupación les corresponderá la parte proporcional de servicios de imaginaria que tengan el resto de los Pilotos de la misma flota y función que se encuentren ese mes de incidencias.
El número máximo de Pilotos que podrán estar acogidos a este Artículo será del 15% de su grupo o función dentro de la Flota que se trate. Para este cálculo se tomará en cuenta la plantilla media prevista en POA en cada semestre natural.
En el caso de que el número de solicitantes supere el 15 % fijado, las prioridades se establecerán por riguroso orden de antigüedad técnica efectiva en la función. Si la entrada en este cupo se produjera como consecuencia de la salida en el mismo de otro Piloto, la incorporación se produciría al mes siguiente, siempre que la renuncia se hubiera comunicado antes del día 5 del mes en curso. En caso de que se presente la solicitud y el cupo no este cubierto, se comenzará a disfrutar 2 meses después de aquel en que se presenta la solicitud.
Esta opción se mantendrá incluso en los casos de destacamentos forzosos o voluntarios.
En el caso de que el cupo establecido en una determinada Flota esté completo, ninguno de los Pilotos acogidos al coeficiente de programación podrá ser desplazado por un nuevo peticionario en dicha Flota, aún teniendo éste mayor antigüedad. Sí esta situación se produjera como consecuencia de la incorporación a una nueva Flota de algún Piloto que estuviera acogido al coeficiente de programación en la de procedencia, perderá tal situación en la nueva, y tendrá que concurrir con los demás peticionarios en las condiciones establecidas con carácter general.
Esta opción tendrá una duración de dos años, a contar desde el momento en que se comience a disfrutar. No obstante, si cumplido el plazo correspondiente existiese disponibilidad de opciones, en la Flota de que se trate, el Piloto podrá optar por prorrogar su situación por otro período de dos años, renovable por períodos sucesivos de igual duración si continuasen las disponibilidades. Para ello deberá rellenar en todo caso la solicitud correspondiente que deberá estar disponible en su Flota.
Los Pilotos acogidos al coeficiente de programación reducido, no podrán simultanear en un mismo mes el disfrute de este derecho con el de Licencia no Retribuida entre 15 días y 4 meses regulado en el Artículo 47 B). En esta situación, quedará en suspenso el derecho al disfrute del coeficiente de programación reducido durante dicho mes.
2.- REDUCCIÓN OPCIONAL DE ACTIVIDAD EN VUELO POR GUARDA LEGAL
Los tripulantes que por razones de guarda legal tengan a su cuidado directo algún menor de seis años o a un disminuido físico o psíquico que no desempeñen otra actividad retribuida, podrán reducir su actividad en vuelo en los porcentajes siguientes:
25,0 %
37,5 %
50,0 %
sobre la media de horas programadas en el trimestre anterior, por la Flota en que se encuentre el tripulante en cada momento. Esta media se actualizará trimestralmente.
La formula para el calculo de los días de ocupación será la establecida en el artículo 86.1.
Consiguientemente, se reducirán sus haberes en la proporción correspondiente. Es decir, se reducirán:
§ Sueldo base
§ Premio de antigüedad
§ Prima por razón de viaje garantizada
§ Gratificación complementaria
§ Prima responsabilidad de Comandante
§ Prima de Copiloto
§ Prima de Copiloto Senior
§ Prima de productividad
en la proporción que corresponda.
Conforme a ello, se compensarán con días libres adicionales, o de descanso, debiendo ambos ser proporcionales con el resto de los correspondientes a los Pilotos de su misma función y flota.
Cuando un tripulante acogido a este derecho solicite destacamento o destino voluntario se entenderá que opta por acudir a dicho destacamento o destino, por lo que la reducción de actividad en vuelo por guarda legal quedará en suspenso, reanudándose una vez finalizado dicho destacamento o destino.
En los supuestos de destacamento o destino forzoso, el tripulante mantendrá el derecho a reducción de su actividad de vuelo.
Durante el mes o meses en que un tripulante deba realizar un curso de calificación de tipo quedará en suspenso el derecho de reducción por guarda legal, sin necesidad de preaviso por parte del tripulante, y con efectividad del primer día del mes en el que se realiza el curso, a todos los efectos.
Los cursos de refresco que deban realizar los tripulantes reducidos, se llevarán a cabo en el horario establecido, devengando las horas de vuelo y de actividad laboral recogidas en el apartado B) del Artículo 115 al 100 por cien de su nivel.
Los tripulantes Pilotos acogidos a la reducción por guarda legal podrán optar durante el mes de incidencias por estar o no acogidos a esta reducción. Por ello, anualmente y antes del 30 de Octubre de cada año, deberán comunicar por escrito a la Compañía su opción de conservar o no esta reducción durante las incidencias del año siguiente.
Si el tripulante opta por conservar la reducción, durante el mes de incidencias aparecerán marcados en su programación los cuatro días libres a los que se refiere el apartado a) del Artículo 94 y los días libres adicionales que correspondan como compensación a su reducción por guarda legal. Dichos días libres no tendrán el tratamiento económico del Artículo 115.
A través de la Comisión de Interpretación del VI Convenio Colectivo se acordará el procedimiento operativo que garantice la aplicación práctica y efectiva de lo dispuesto en este artículo.
La Dirección de la Compañía y la Representación de los Pilotos se comprometen a reducir o incrementar la media ponderada de horas de vuelo anuales por piloto, con objeto de alcanzar en el tiempo la de las compañías aéreas extranjeras de análogas características.
SECCIÓN SEGUNDA: LIMITES Y REGULACIONES
Aparte de las establecidas por las propias definiciones, la programación de servicios se ajustará a las limitaciones recogidas en esta Sección.
La programación se hará de acuerdo con los límites de actividad aérea garantizando los períodos de descanso correspondientes y procurando no ajustar al límite máximo para dar estabilidad a la realización de los servicios.
Los servicios de vuelo, número de etapas, actividad aérea, horas de vuelo, períodos de descanso, tiempo fuera de base, noches fuera de base, días libres y días festivos deben ser distribuidos con tanta igualdad como sea posible entre los Pilotos que desempeñan las mismas funciones en una flota determinada y estén en la misma base. Este mismo criterio se aplicará proporcionalmente a aquellos Pilotos acogidos a algún tipo de reducción.
Las diferencias imposibles de subsanar en un mes determinado serán corregidas en los meses sucesivos, de tal manera que al finalizar el año tales diferencias queden compensadas.
A partir de los seis meses desde la firma del texto articulado del VI Convenio Colectivo, la Compañía publicará trimestralmente una relación que recoja la actividad mensual realizada por cada uno de los Pilotos por flota y función, incluyendo todos aquellos conceptos susceptibles de ser repartidos y contemplados en este Artículo, reflejando también el acumulado del año. Esta relación será remitida a la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA.
La regla básica de la planificación de servicios deberá ser conceder a los Pilotos tanto más tiempo libre en la base como sea posible.
La Dirección de la Compañía y los Representantes de los Pilotos admiten que puede haber casos excepcionales en los cuales sea necesario alterar o modificar las regulaciones establecidas para dar cumplimiento a servicios de vuelo en ciertas rutas o para un mejor acoplamiento de las programaciones. Ambas partes se comprometen a buscar la solución adecuada y a fijar en cada uno de estos casos limitaciones especiales, una vez examinadas todas las circunstancias.
Se crea un Comisión de Control y Seguimiento de Planificación, Programación y Horarios.
Artículo 89.- LIMITES DE ACTIVIDAD AEREA
La máxima actividad aérea permitida durante la realización de una etapa o serie de etapas dependerá de la hora programada para el despegue inicial (horario local) y el número de etapas a realizar.
Los límites de actividad serán los siguientes:
HORA DESPEGUE Nº de Aterrizajes
Vuelos Vuelos Largo
Corto/Medio Aviones Grupos 3 y 4 1 2 3 4 5 6
07:01 - 07:44 07:01-07:59 14:00 14:00 13:15 12:30 11:30 09:30
07:45 - 12:44 08:00-12:59 14:00 14:00 13:30 13:00 11:30 09:30
12:45 - 14:44 13:00-14:44 14:00 14:00 13:15 12:30 11:30 09:30
14:45 - 16:44 14:45-16:59 13:30 13:00 12:30 12:00 10:30 08:30
16:45 - 18:00 17:00-18:00 13:00 13:00 12:15 11:30 10:30 08:30
18:01 – 23:00 18:01-23:00 12:30 12:00 11:30 11:00 09:30 07:30
23:01 – 06:00 23:01-06:00 11:30 11:00 10:30 10:00
06:01 – 07:00 06:01-07:00 13:30 13:00 12:30 11:30 10:30
Con independencia de la hora programada para el despegue inicial, el límite de actividad aérea con tripulación reforzada de pilotaje, entendiendo como tal la compuesta por tres pilotos, en los servicios programados cuya realización comporta como máximo dos etapas, será de 14 horas. Los Pilotos dispondrán de sitio adecuado para el descanso en vuelo cuando la actividad aérea que comporta el servicio sea superior a los límites contemplados en la tabla en función del número de saltos y hora de despegue.
Con independencia de la hora programada para el despegue inicial, el límite de actividad aérea con tripulación doblada, entendiendo ésta la compuesta por dos Comandantes y dos Copilotos, en los servicios programados cuya realización comporta como máximo dos etapas será de 16 horas, ampliables en cuarenta minutos en aquellos casos en que la última etapa sea para regresar a base. No podrán realizarse más de 12 horas de vuelo si los Pilotos no disponen de literas para su descanso.
La Compañía deberá reservar una plaza en Gran Clase en caso de tripulación reforzada, dos en caso de Tripulación doblada en todos los vuelos diurnos de más de 9 horas 30 minutos, ininterrumpidos o no, de vuelo y en todos los nocturnos, en los aviones de largo recorrido que no dispongan de literas para el descanso de los pilotos. A estos efectos se considerará vuelo nocturno aquel que comprenda más de tres horas entre las 21:00 y las 07:00 horas locales del lugar donde se inicia la actividad aérea.
En los vuelos transatlánticos o de duración similar, independientemente de sus actividades aéreas programadas, la tripulación operativa será la tripulación reforzada de pilotaje.
De acuerdo con lo dispuesto en el último párrafo del artículo 88, las actuales líneas de vuelos largos, así como las realizadas dentro de los continentes americano y africano, que por la estructura de la red y carencia de tripulaciones su programación y realización rebasan los límites de actividad aérea establecidos en este artículo, se realizarán conforme a las actividades aéreas, descansos y posibles refuerzos o doblajes que específicamente se fijen por acuerdo entre las partes para cada programación, donde se examinarán y ponderarán todas las circunstancias concurrentes y será determinada la composición de las tripulaciones técnicas.
Si el límite de actividad aérea es excedido en un servicio determinado sin que ello represente una excepción, la programación de vuelo debe ser adaptada con efectos inmediatos a las circunstancias reales.
Las horas de vuelo realizadas en los vuelos de situación a que hace referencia el artículo 118, no afectarán al cómputo mensual de horas de vuelo ni limitaciones de actividades mensuales.
La actividad aérea realizada en vuelos de situación se computará como de actividad a efectos de límites diarios.
No obstante lo anterior, cuando se realice un vuelo de situación para terminar un servicio dentro de una actividad diaria correspondiente, se podrán programar vuelos de situación que no supongan un incremento superior a una hora quince minutos de la actividad aérea correspondiente.
Cuando la asignación de Imaginaria siga inmediatamente a un período de actividad aérea, sin que medie el período de descanso correspondiente; no se podrá asignar un servicio hasta que finalice dicho período de descanso. En caso contrario el período de actividad aérea se computará íntegramente junto con el período de Imaginaria, a efectos de la nueva asignación de actividades aéreas.
Artículo 90.- LIMITES MAXIMOS DE HORAS DE VUELO, CONTADAS CALZO A CALZO
1.- El límite máximo de horas de vuelo será el siguiente:
Vuelos Largos Vuelos Cortos y Medios
2.- Horas al mes 85 82
3.- Horas al trimestre 246 236
4.- Horas al año 850 820
A efectos de programación los tiempos de los distintos trayectos para cada tipo de avión se fijarán de acuerdo con los tiempos medios de vuelo de las estadísticas del ejercicio anterior, incluyendo el rodaje. Para aquellos trayectos de los que no se disponga de estadística, durante los seis primeros meses se aplicará el perfil de vuelo calculado según el Artículo 63.
Artículo 91.- LIMITES DE ACTIVIDAD LABORAL
El número máximo de horas de actividad laboral mensual a efectos de programación será de 156,54 horas y 1.722,00 horas al año. Para la realización de los servicios programados mensualmente, cada Piloto podrá exceder, en ejecución, el límite anterior en un 10 por 100.
Artículo 92.- LIMITE DE SERIES DE SERVICIO
En los aviones que efectúen etapas en Canarias, Europa y Norte de Africa, la programación de las series de servicios tendrá una duración máxima de cuatro días. En ejecución y para completar los servicios programados mensualmente a cada Piloto, este límite podrá ser ampliado a un máximo de cinco días, estando obligada la Compañía a reintegrar al Piloto a su base antes de que finalice el día quinto. Si en el quinto día se hace escala en la base, el Piloto tendrá derecho a ser relevado.
En los aviones que efectúen etapas en Africa Central y Austral y Oriente Próximo, la programación de las series de servicios tendrá una duración máxima de seis días.
En ejecución y para completar los servicios programados mensualmente a cada Piloto, este límite podrá ser ampliado a un máximo de siete días , estando obligada la Compañía a reintegrar al Piloto a su base antes de que finalice el séptimo día. Sí en este séptimo día se hiciese escala en la base, el Piloto tendrá derecho a ser relevado.
En los aviones que efectúen etapas en el Continente Americano y Lejano Oriente, la programación de las series de servicios tendrá una duración máxima de nueve días.
En ejecución y para completar los servicios programados mensualmente a cada Piloto, este límite podrá ser ampliado hasta un máximo de once días, estando obligada la Compañía a reintegrar al Piloto a su base antes de que finalice el día undécimo. Sí en ese undécimo día se hiciese escala en la base, el Piloto tendrá derecho a ser relevado.
Cuando se programen mezclas de series de servicios, la duración máxima de esta serie será proporcional (redondeándose en exceso)a los límites mencionados anteriormente en función de los días en que se programen etapas en cada una de las zonas geográficas anteriormente citadas.
Artículo 93.- LIMITE DE ETAPAS
El límite máximo de etapas que podrán realizarse durante un período de actividad aérea dependerá de lo establecido en el artículo 89, o de lo que se determine para casos excepcionales; en ningún caso será superior a seis. No obstante, no se podrá programar otro servicio el mismo día natural de llegada a la base de Madrid, que tenga un descanso básico o superior.
A partir del 1 de enero de 1999 se concederán 10 días naturales libres mensuales (30 días naturales libres por trimestre natural) en las flotas de Corto y Medio Radio y 9 días naturales libres mensuales (27 días naturales libres por trimestre natural) en las flotas de Largo Radio, que se disfrutarán en las siguientes condiciones:
a) Cuatro de ellos, por lo menos, estarán unidos dos a dos.
b) Los cuatro citados anteriormente no podrán ser variados por la Compañía. Los restantes podrán serlo con un preaviso mínimo de 48 horas.
c) Todo día en que un Piloto deba pasar reconocimiento médico, deberá estar precedido de un día libre. El día del reconocimiento será considerado como un día libre adicional.
d) Durante los programas de los cursos teóricos, deberán respetarse como libres los fines de semana, a partir del sábado a mediodía.
e) Cuando un Piloto esté sujeto a un servicio de incidencia, deberá disfrutar durante el mes la totalidad de los días naturales libres que le correspondan, con arreglo a las limitaciones previstas.
f) Los Pilotos que deban incorporarse a un destacamento, podrán disponer de dos días, para organizar los preparativos del traslado; los que deban incorporarse a un destino, inferior a dos años, podrán disponer de seis días y para los destinos superiores a dos años, de diez días. Asimismo, dispondrán de la mitad del número de días al reincorporarse a su residencia habitual.
En los destacamentos cuya duración sea igual o inferior a 31 días, no será de aplicación lo dispuesto en este apartado sobre días libres. En este caso, los Pilotos podrán optar por percibir íntegra la dieta de estancia y hospedaje por destacamento que se detalla en el Anexo nº 4, siendo el alojamiento a su cargo, o percibir el 75% de dicha dieta, alojándose en el hotel designado, según lo establecido en el artículo 126, cuyo coste será a cargo de la Compañía.
g) Cuando un Piloto pierda por necesidades del servicio alguno de los días libres que le correspondan y no se puedan recuperar durante el mes, podrá optar por recuperarlo en el mes próximo o por añadirlo a las vacaciones anuales.
h) Todos los días naturales programados que un Piloto permanezca en la base serán considerados como días libres de servicio a los efectos de este artículo.
i) En programación los días libres quedarán adecuadamente señalados y diferenciados de los períodos de descanso.
Las programaciones mensuales deberán ser conocidas con 7 días de anticipación.
El preaviso para la permuta de cualquier día libre, de entre los susceptibles de variación, será de 48 horas. Por esta permuta no se modificará el número de días libres programados inicialmente.
El preaviso mínimo para cualquier tipo de destacamento será de ocho días, más uno por mes de duración prevista del mismo. Cuando la duración prevista del destacamento voluntario se reduzca por necesidades de la Compañía, el preaviso de reincorporación a base principal será, como mínimo, de la mitad de los días previstos para su incorporación.
El preaviso mínimo para cualquier tipo de destino, inferior a dos años, será de 60 días.
El preaviso mínimo para cualquier tipo de destino, superior a dos años, será de 90 días. La aceptación de estos destinos deberá realizarse con una antelación mínima de 60 días a la fecha de inicio.
A la finalización de las situaciones de destino, inferior o superior a dos años, el preaviso mínimo de reincorporación a la base principal será el mismo que para la incorporación.
Las vacaciones anuales deberán ser notificadas en firme, con dos meses de antelación.
La oferta para la realización de un Curso de Calificación deberá realizarse con una antelación mínima de 90 días.
La solicitud de licencia retribuida deberá realizarse 60 días antes del inicio del mes en el que desee disfrutarse.
Artículo 96.- PERIODOS DE DESCANSO
1.-
a) Los Pilotos estarán exentos de todo servicio durante los períodos de descanso.
b) El período de descanso se calcula como sigue:
La precedente actividad aérea programada más dos horas, o la realizada si fuera mayor = período básico de descanso (en horas y minutos). El período básico mínimo de descanso es de 10 horas 30 minutos.
Deberá garantizarse una estancia de 9 horas como mínimo en el alojamiento.
c) El período de descanso reducido por decisión del Comandante (párrafo 8) b) redundará en la ampliación del período de descanso tras el regreso a la base en cinco veces el tiempo reducido, a no ser que el período de descanso en la base sea de 48 horas o superior.
El tiempo restituido será contado por horas enteras y no podrá superar las 10 horas. El piloto es libre de renunciar a la restitución en razón de no dificultar la realización de sus servicios programados.
2.-
Cuando no se crucen husos o se crucen menos de cuatro husos horarios durante la realización de un servicio, el período de descanso al que se tiene derecho es:
a) El período básico de descanso sin aumento si el período de descanso da comienzo entre las 18,01 y las 24,00 horas locales.
b) El período básico de descanso más una hora, si el período de descanso da comienzo entre las 00,01 y las 04,00 horas locales ó las 15,00 y las 18,00 horas locales.
c) El período básico de descanso más dos horas, si el período de descanso da comienzo entre las 04,01 y las 15,00 horas locales.
3.-
Cuando se han cruzado cuatro o más husos horarios, durante la realización de un servicio, el período de descanso al que se tiene derecho es:
a) El período básico de descanso, si éste incluye una noche local, es decir, entre las 23,00 y las 07,00 horas locales.
b) El período básico de descanso más un suplemento por cruce de husos horarios para igualar la diferencia de tiempo perdido en una noche local, pero como máximo el mismo número de horas como husos horarios han sido cruzados en la realización del servicio inmediatamente anterior.
El máximo período de descanso al que se tiene derecho, consistente en el período básico de descanso más un suplemento por cruce de husos horarios, es de 22 horas.
4.-
Cuando en la realización de un servicio se han cruzado husos horarios total o parcialmente en ambos sentidos (opuestos), solamente se tendrá en cuenta la diferencia de husos horarios entre el lugar donde el servicio comienza y el lugar en el que finaliza, a los efectos de lo establecido en los párrafos (2) y (3).
5.-
Períodos de descanso en la base
a) En los aviones que efectúan etapas cortas y medias, después de una programación en el límite de series de servicios, según se establece en el artículo 92, el período de descanso en la base será de un día natural y se iniciará el día inmediato siguiente al de finalizado el servicio.
b) En las líneas de Africa Central y Austral y Oriente Próximo, realizadas al límite de serie de servicios, el período de descanso tras el regreso a la base será de 36 horas, debiendo incluir necesariamente dos noches completas, siendo considerado como noche el tiempo comprendido entre las 23'00 horas y las 07'00 horas locales. Dicho descanso se iniciará inmediatamente después de finalizado el servicio.
c) En los aviones que efectúen vuelos transatlánticos o de duración similar, tras el regreso a la base, el período de descanso será de 36 horas. Dicho descanso se iniciará inmediatamente después de finalizado el servicio. Este período de descanso deberá incluir necesariamente dos noches completas, siendo considerado como noche el período de tiempo comprendido entre las 23'00 y las 07'00 horas locales. Ello será ampliado a 48 horas si en el servicio precedente se han cruzado cuatro o más husos horarios, y a 72 horas si se cruzaron más de seis husos. Si se han cruzado más de 8 husos horarios, el período de descanso deberá incluir tres noches completas. Dicho descanso se iniciará inmediatamente después de finalizado el servicio.
Después de una programación en el límite de series de servicios, según se establece en el artículo 92, el período de descanso en la base será de 72 horas. Dicho descanso se iniciará inmediatamente después de finalizado el servicio.
Cuando se han cruzado seis husos horarios o más durante el recorrido en un total de más de 3 días de ausencia (72 horas) el recorrido en el sentido opuesto desde la base sobre cuatro o más husos horarios no podrá realizarse hasta pasados seis días (144 horas). Durante este período intermedio después de completado el descanso correspondiente, cualquier otro servicio puede tener lugar.
6.-
Cálculo de la diferencia de husos horarios
El cálculo de la diferencia de husos horarios para todo lo que queda establecido en el presente artículo se llevará a cabo teniendo en cuenta la diferencia de horario local entre aquellos lugares donde la actividad aérea comienza y finaliza, con la excepción del último párrafo del (5) c) que se hará a base de horario G.M.T.
Al objeto de mantener un valor constante de husos horarios se tomará como base el horario de invierno para el cálculo de los períodos de descanso correspondientes a las actividades aéreas originadas en vuelos que cruzan husos horarios.
7.-
Los vuelos hacia América, cuando el tiempo fuera de base sea superior a 72 horas, darán lugar a un descanso en el punto donde se realice la primera interrupción de actividad aérea, que comprenderá una noche natural, entendida ésta desde las 23:00 horas a las 07:00 horas locales.
Si como consecuencia de incidencias ocurridas en la ejecución no pudiera disfrutarse una noche natural completa, de acuerdo con lo previsto en el párrafo anterior, únicamente se garantizará el período de descanso contemplado en el punto 3, apartado b) del presente Artículo.
8.-
Decisión del Comandante
a) Con objeto de completar un servicio programado, los Comandantes podrán incrementar los límites de actividad aérea hasta un máximo del 15 por 100.
b) Cuando el máximo de actividad ha sido superado, el Comandante, después de evaluar todas las circunstancias, decidirá si ha de ser ampliado el período de descanso y en qué medida.
Conforme a los mismos principios, cuando el período de descanso empieza más tarde de lo previsto en la programación, el Comandante decidirá si ha de ser ampliado y en qué medida o si ha de ser diferido. En cualquier caso, el período básico mínimo de descanso de 10 horas 30 minutos, no debe ser reducido.
La decisión a que se viene haciendo referencia será siempre con el Comandante a cuyas órdenes estaba la Tripulación o miembros de la misma en el servicio que precede al comienzo del período de descanso.
Artículo 97.- CAMBIOS DE SERVICIO EN EJECUCION
Por necesidades del servicio, la Compañía puede variar en ejecución los vuelos programados, siempre que comprenda igual o menor número de días de ocupación, igual o menor número de etapas y no suponga un incremento de actividad aérea, respecto a la programada, superior a hora y cuarto - entendiendo por ejecución cuando el tripulante Piloto se ha presentado en el aeropuerto para iniciar un servicio -. El Piloto no obstante podrá de forma voluntaria aceptar cualquier cambio propuesto por el Jefe de Día, aunque los términos sean diferentes a los citados, sin que en ningún caso pueda suponer mayor número de días de ocupación
Al finalizar un servicio en la base permanente o temporal del Piloto, no podrá ser añadido ningún otro adicional
A efectos de programación, el Jefe de Flota o persona por él designada participará con la Unidad de Programación, con objeto de que se tengan en cuenta los problemas operativos específicos de la flota, debiendo los Comandantes comunicar a su Jefe de Flota aquellos que consideren que pueden ser de interés por estar relacionados con la seguridad, regularidad o economía de las operaciones.
Los servicios que impliquen actividad programada entre las 12,00 horas del día 24 y 24,00 horas del día 25 de diciembre, y las 12,00 horas del 31 de diciembre y 24,00 horas del 1 de enero, serán sorteados entre la totalidad de los Pilotos de las respectivas flotas, con la única exclusión de aquellos que tengan vacaciones en la segunda quincena de diciembre y que comprendan los días mencionados, o permiso sin sueldo concedido en esta misma quincena, siempre que este permiso sin sueldo sea ininterrumpido, comprenda los días mencionados y sea de 10 días de duración mínima.
El servicio de incidencias del mes de diciembre será sorteado entre todos los Pilotos disponibles de cada flota, con la excepción de aquellos que tengan asignado un período de vacaciones o permiso sin sueldo de duración superior a 5 días. Asimismo quedará exceptuado el Director de Operaciones.
El sorteo referido en los párrafos anteriores deberá realizarse con la suficiente antelación, de forma que se permita la planificación de otros servicios (Inspección, Instrucción, Comisiones de servicio, etc.) e impida la realización del servicio de incidencias dos meses consecutivos.
La Compañía facilitará mensualmente a la Sección Sindical de SEPLA las programaciones de Pilotos de las diferentes flotas. Igualmente, facilitará inexcusablemente los datos fehacientes de la programación realizada mes a mes.
Las programaciones de vuelo de los Pilotos se confeccionarán diferenciando claramente los días libres de los períodos de descanso. A tal fin los períodos de descanso se marcarán en las programaciones con la letra “D” y los días libres aparecerán marcados con “*”, excepto los 4 mencionados en el párrafo a) del artículo 94 que lo harán con una “X”, el día franco se señalará con una “F” y los días libres adicionales con “XA”.
Con objeto de preservar el día libre en su integridad, después de un día libre no se podrá programar un servicio de vuelo hasta las 10,31 horas locales del día siguiente.
Asimismo, después de un día libre no se podrá realizar un período de actividad en tierra antes de las 08,00 horas locales.
En caso de que un servicio de vuelo comience (hora de presentación o firma) antes de las 10,31 horas locales, el día anterior no podrá ser considerado como libre, debiendo figurar como período de descanso, o, en su defecto, otro servicio compatible con el del día posterior.
En los vuelos cortos y medios después de una serie de servicios de cuatro días, se programará el día inmediato siguiente (quinto día) como día de descanso en la base, y posteriormente al menos un día libre.
En los vuelos transatlánticos y/o de duración similar, al finalizar un servicio de vuelo en la base o serie de servicios, se programará inmediatamente después el período de descanso con el número de horas y noches de descanso que corresponda, entendiendo por noche a estos efectos el período de tiempo comprendido entre las 23,00 y las 07,00 horas locales.
A saber:
§ 36 horas y 2 noches en cualquier caso.
§ 48 horas si se han cruzado cuatro husos horarios o más.
§ 72 horas si se cruzaron más de seis husos.
§ 72 horas con tres noches si se han cruzado más de ocho husos.
§ 72 horas en las series de servicios de 9 días.
En las líneas de Africa Central y Austral y Oriente Próximo, después de una serie de servicios de 6 días, se programará un período de descanso de 36 horas, debiendo incluir dos noches, siendo considerado como noche a estos efectos el período comprendido entre las 23,00 y las 07,00 horas locales y posteriormente al menos un día libre.
La programación mensual constituye la asignación de servicios, actividades, descansos, etc., al Piloto durante ese período, que la Compañía, en uso de su facultad de Dirección y en función de las necesidades, podrá adaptar y modificar de acuerdo con lo establecido en el Convenio Colectivo.
Cuando los medios informáticos de la Compañía lo permitan, en el caso de los Mandos y cargos de la Dirección de Operaciones, Instructores, Inspectores y Delegados Sindicales, aparecerá el porcentaje de la reducción aplicable sobre la media de la flota y función en la que operen.
Las programaciones mensuales estarán confeccionadas y disponibles para los Pilotos al menos con 7 días de antelación al comienzo del mes de realización de la misma.
Artículo 99.- FACULTADES Y RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE
No obstante todas las normas anteriores, el Comandante, de acuerdo con las facultades que le están conferidas por la ley, puede alterar las normas prescritas, aumentando los tiempos de actividad aérea permitida cuando causas de fuerza mayor así lo exijan, y siempre que a su juicio la seguridad del vuelo no se vea afectada porque alguno o algunos de los Tripulantes sobrepasen las limitaciones establecidas. A estos efectos, se consideran causas de fuerza mayor operaciones de salvamento para las que puedan ser requeridos, necesidad de traslado de enfermo grave, seguridad de la propia aeronave y supuestos de parecida naturaleza.
Por el contrario, en uso de las mismas facultades, el Comandante deberá, si a su juicio el estado de fatiga de sí mismo o de algún miembro de la Tripulación esencial para la operación de la aeronave así lo exige, suspender o aplazar la continuación de un vuelo antes de llegar a los límites establecidos, hasta que, mediante un período de descanso adecuado, el tripulante o tripulantes se recuperen de su estado de fatiga y la seguridad deje de estar afectada.
La Compañía Iberia se subrogará en la responsabilidad civil del Comandante que se derive de actos u omisiones en que intervenga culpa o negligencia no penadas por la ley sin que pueda repetir contra éste por las cantidades satisfechas en concepto de indemnización. Ello sin perjuicio de las sanciones disciplinarias a que hubiere lugar.
Sin embargo, quedarán excluidas de esta subrogación en la responsabilidad las obligaciones civiles que nazcan de los delitos o faltas tipificadas en las leyes penales comunes, que se regirán por las disposiciones establecidas por la ley.
Asimismo, quedarán excluidas de esta subrogación las conductas tipificadas como delitos o faltas en las leyes penales especiales, cuando en la comisión del hecho punible haya intervenido directa y dolosamente el Comandante como autor, cómplice o encubridor.
El procedimiento para el disfrute y rotación en los turnos de vacaciones vendrá determinado por las normas del Anexo nº 6.
Artículo 101.- ROTACIONES EN DESTACAMENTOS Y DESTINOS
La rotación de destacamentos y destinos se ajustará a lo previsto en el Anexo nº 7.
Capítulo Séptimo: RETRIBUCIONES
Artículo 102.- CONCEPTOS RETRIBUTIVOS
Los Pilotos a quienes se aplica el presente Convenio estarán retribuidos por los siguientes conceptos:
a) Retribuciones fijas:
1. Sueldo base.
2. Premio de antigüedad.
3. Prima por razón de viaje garantizada.
4. Gratificaciones extraordinarias.
5. Gratificación por cierre de Ejercicio.
6. Prima de Responsabilidad de Comandante y Prima de Copiloto.
7. Gratificación Complementaria.
8. Prima de Copiloto Senior
b) Retribuciones variables:
1. Prima por razón de viaje por:
a) Horas atípicas.
b) Horas de vuelo adicionales.
c) Actividad aérea en tierra.
d) Actividad laboral.
2. Plus de Nocturnidad.
c) Gastos compensatorios:
1. Dietas por desplazamiento.
2. Dietas de estancia y hospedaje por destacamento.
3. Indemnización por destinos.
d) Protección a la familia.
Los sueldos base del grupo de Pilotos son los expresados en el Anexo nº 1, A.
Artículo 104.- PREMIO DE ANTIGUEDAD
El personal de plantilla recibirá en concepto de premio de antigüedad un 7,5 por 100 del sueldo base de su nivel por cada tres años de servicio a la Compañía, hasta un máximo de 12 trienios.
A estos efectos, la antigüedad de los Pilotos se computará teniendo en cuenta el tiempo efectivo de servicio en la Compañía independientemente de los grupos laborales en que hayan estado encuadrados.
Artículo 105.- PRIMA POR RAZON DE VIAJE
La prima por razón de viaje constituye la remuneración básica de las distintas actividades necesarias para la realización de los vuelos y responde a la peculiaridad del trabajo, al mayor gasto que supone la permanencia fuera de la residencia habitual y a la ejecución de los vuelos (trabajo), tanto en territorio nacional como en extranjero.
Los Pilotos percibirán en concepto de prima por razón de viaje garantizada las cantidades que se especifican en el Anexo nº 1, A, según su nivel.
El cálculo mensual de la prima por razón de viaje se realizará evaluando por una parte la suma de los importes de las horas de vuelo y de las horas atípicas y, por otra parte, el importe de la actividad laboral. A ambos importes se les añadirá el correspondiente al concepto de "actividad aérea en tierra". De las nuevas cantidades resultantes los Pilotos percibirán la mayor, y en caso de que ambas sean inferiores a la prima por razón de viaje garantizada, percibirán ésta última excepto en los casos previstos en el Anexo nº 8.
La prima por razón de viaje se obtendrá aplicando los precios de los bloques que figuran en las tablas del Anexo nº 1,A.
Por día de servicio en vuelo como Piloto fuera de la base (considerado entre las 00:01 y las 24:00 horas locales del lugar donde se inicie la actividad) siempre que no se realice actividad aérea alguna, se garantizan dos horas, que se computarán al precio de las horas atípicas.
Por cada día (considerado entre las 00:01 y las 24:00 horas locales del lugar donde se inicie la actividad) que se realice una actividad aérea como Tripulante, se garantizan hasta tres horas o la diferencia entre esta garantía y las horas de vuelo realizadas, computándose la diferencia al precio de las horas atípicas.
Quedan excluidos de estas garantías los días pasados en destacamentos y destinos en los que no se programe vuelo.
La prima por razón de viaje garantizada corresponderá a 70 horas a precio de la hora base de vuelo. Los bloques de actividad laboral serán como sigue:
Primer bloque ............ 156,54 horas
Segundo bloque ........... De 156,55 horas en adelante.
Los precios de los bloques citados de actividad laboral serán los que figuran en el Anexo 1,A.
El precio de la hora de vuelo base se determinará dividiendo el importe de la prima horaria garantizada entre el número de horas de vuelo correspondientes a dicha prima (70 horas).
En todos los casos, el precio de las horas atípicas será el resultado de dividir la prima por razón de viaje garantizada por 76 horas.
La cantidad que exceda a la prima por razón de viaje garantizada constituye la prima por razón de viaje adicional.
A los efectos de cálculo de devengo de la prima por razón de viaje, se entiende como "actividad aérea en tierra" la diferencia entre la "actividad aérea pura" (período transcurrido entre la presentación de un Piloto en el Aeropuerto para realizar un servicio, hasta 30 minutos después de haber inmovilizado el avión en el aparcamiento, una vez completada la última etapa. Si el servicio es cancelado, la actividad aérea se considera terminada 30 minutos después de haber sido notificada al Tripulante la cancelación; independientemente de cuál sea la duración real del descanso anterior y/o posterior a dicho servicio) y la suma de los tres conceptos siguientes: horas de vuelo, medidas en las cuantías de cobro (horas de baremo), horas de vuelo de situación (50 por 100 de las horas de baremo correspondientes al vuelo) y complemento a tres horas.
La actividad aérea en tierra mensual será el 12,73% del precio de la hora base de vuelo.
Artículo 106.- PLUS DE NOCTURNIDAD
En concepto de plus de nocturnidad se abonará las horas reales de vuelo a que se refiere el artículo 62 con un incentivo del 25 por 100.
Artículo 107.- GRATIFICACIONES EXTRAORDINARIAS
Los Pilotos percibirán en los meses de julio y diciembre de cada año, con carácter de pagas extraordinarias, unas gratificaciones integradas por el sueldo base, antigüedad, prima por razón de viaje garantizada, prima de responsabilidad de Comandante, Prima de Copiloto, gratificación por consideración a grado Senior de Copiloto, prima de productividad y gratificación complementaria.
Artículo 108.- GRATIFICACION COMPLEMENTARIA
Los Pilotos percibirán las gratificaciones complementarias que se señalan en el Anexo 1 E.
La Dirección establecerá, en el plazo de 1 año, los títulos cuya posesión por parte de los Pilotos dará lugar, en el momento del reconocimiento, a la percepción por una sola vez de la cantidad que se fije y que estimule a la obtención de los mismos.
Estrictamente "ad personam" seguirán devengando las cantidades que correspondería percibir el día de la aprobación de este Convenio, sin incremento posterior alguno, al personal con título actualmente reconocido.
Artículo 110.- PROTECCION A LA FAMILIA
Establecido por Orden Ministerial de 28 de diciembre de 1966, que desarrolló la Ley de Seguridad Social, el nuevo régimen de ayuda familiar, los Pilotos que hubieran optado por el régimen vigente en 31 de diciembre de 1966 percibirán los puntos que tuvieran acreditados hasta la fecha a razón de 300 Pesetas y lo que posteriormente les corresponda a tenor de lo dispuesto en la aludida Orden Ministerial.
Todos los Pilotos que no hubieran causado alta en el régimen de plus familiar antes del 31 de diciembre de 1966, se regirán en el futuro por la nueva norma establecida por el Estado.
Independientemente de lo anterior, se estará a lo dispuesto por la normativa legal vigente en cada momento.
Artículo 111.- GRATIFICACION POR CIERRE DE EJERCICIO
Se concederá una gratificación por cierre de ejercicio consistente en el importe correspondiente a 30 días de sueldo base, antigüedad y prima por razón de viaje garantizada, prima de productividad y gratificación complementaria, o parte proporcional en su caso. Para los Pilotos que desempeñen la función de Comandante, se incluirá la Prima de Responsabilidad o parte alícuota que corresponda.
Esta gratificación se hará efectiva después de celebrarse la Junta General de Accionistas, en el mes de Abril siguiente a cada uno de los Ejercicios.
Artículo 112.- DIETAS DE ESTANCIA Y HOSPEDAJE POR DESTACAMENTO
Los Pilotos percibirán, durante el tiempo que permanezcan en esta situación, en concepto de dietas de estancia y hospedaje, la cantidad que resulte de multiplicar el número de días que dure el destacamento por la cantidad consignada en el Anexo nº 4, I, o en su caso lo establecido en el artículo 94, apartado f).
Artículo 113.- INDEMNIZACION POR DESTINO
A estos efectos hay que distinguir entre destinos inferiores a dos años y destinos superiores a dos años.
Los Pilotos durante el tiempo que permanezcan en destinos inferiores a dos años, percibirán en concepto de indemnización, la cantidad que resulte de multiplicar el número de días que dure dicho destino por la cantidad consignada en el Anexo nº 4, II.
Los Pilotos durante el tiempo que permanezcan en destinos superiores a dos años, percibirán en concepto de indemnización, la cantidad que resulte de multiplicar el número de días que dure dicho destino por la cantidad consignada en el Anexo nº 4, III.
Artículo 114.- ALTERACIONES DE LOS TIEMPOS DE DESTACAMENTO O DESTINO
Cuando las situaciones de destacamento, destinos inferiores a dos años o superiores a dos años no llegasen a alcanzar los plazos de tiempo previstos, el Piloto recibirá como dietas de estancia y hospedajes o indemnización, en su caso, la que corresponda por el tiempo real de duración del desplazamiento.
Cuando la alteración de los plazos previstos tenga lugar por causa no imputable al Piloto, éste recibirá la indemnización correspondiente a la diferencia entre las dietas de estancia y hospedaje o indemnización percibida y los gastos reales que hubiese efectuado con el límite máximo de la que realmente hubiera percibido de haberse agotado la situación. A estos efectos la regresión voluntaria se considera causa imputable al piloto.
Artículo 115.- INCIDENCIAS, CURSOS Y COMISIONES DE SERVICIO, IMAGINARIAS Y RETENES
A) Incidencias
A efectos económicos la situación de incidencia devengará, como mínimo, 2,53 horas de vuelo por día permanecido en esta situación y 5,33 horas de actividad laboral, incluidos los días que por necesidades del servicio permanezcan fuera de base.
Cuando a un Piloto en incidencias le sean nombrados servicios de Imaginarias se computarán a efectos económicos como sigue:
a) En los locales fijados por la Compañía, el día completo (24 horas) devengará 5,06 horas de vuelo y el 100 por 100 de la actividad laboral.
b) Fuera de los locales fijados por la Compañía, el día completo (24 horas) devengará 2,53 horas de vuelo y el 50 por 100 de la actividad laboral.
c) Cuando se combinen las situaciones a) y b) se hará el cómputo con arreglo a las horas que se haya permanecido en cada una y la suma de ambas dará el devengo que corresponda.
Cuando un Piloto en actividad sea requerido para desempeñar el servicio de Jefe de Día, se le aplicará el tratamiento de este párrafo.
A efectos económicos el retén devengará 2,85 horas de vuelo por día permanecido en esta situación y el 25 por 100 de dicho tiempo como actividad laboral.
B) Cursos y Comisiones de Servicio
A efectos económicos los Pilotos, durante los cursos realizados como alumnos, comisiones de servicio efectuadas en los términos del artículo 46, o cualquier otra actividad que deban desarrollar por haber sido designados por la Compañía, devengarán por cada día dedicado a ello 2,53 horas de vuelo y 6 horas de actividad laboral.
El Vuelo para incorporarse a la realización de los cursos cuando se realicen fuera del lugar donde el Piloto tenga su base, permanente o temporal, lo será el día anterior al de inicio de dicho curso. El día siguiente a la finalización del curso será programado como libre de los que correspondan al tripulante en el mes.
A efectos económicos los días de simulador de los cursos de refresco, cuando se realicen fuera del lugar donde el Piloto tenga su base, devengarán el doble de lo establecido en el primer párrafo de este apartado B).
C)
Las horas de vuelo de que se habla en los apartados A) y B) de este artículo, se computarán al precio de las horas atípicas, precio éste resultante de dividir la garantía vigente en cada momento por 76 horas y se abonarán siempre y cuando que sumado su importe al de las horas reales de vuelo o actividad laboral, en su caso, superen la garantía.
Durante los cursos de duración superior a un mes, se percibirán 70 horas al precio hora vuelo base por cada mes de duración o la parte alícuota que corresponda y 6 horas de actividad laboral por día.
Artículo 116.- LICENCIA RETRIBUIDA
El Piloto en situación de licencia retribuida, percibirá la prima por razón de viaje garantizada o la parte alícuota en horas de vuelo y actividad laboral que le corresponda por el número de días permanecido en esta situación.
El Piloto durante las vacaciones reglamentarias percibirá, además de los conceptos fijos que le correspondan, la prima por razón de viaje correspondiente al promedio de horas efectivamente voladas o computadas a efectos de cobro durante el año inmediatamente anterior al mes en que se disfruten las vacaciones, o el promedio de la actividad laboral realizada o computada durante el mismo período, lo que sea mayor. También percibirá la parte correspondiente a actividad aérea en tierra promediada de los doce meses anteriores. En ningún caso dicho promedio será inferior a la prima por razón de viaje garantizada.
Este mismo tratamiento se dará al tiempo de recuperación y a los días libres adicionales a los que se refiere el Artículo 94 apartado g).
Artículo 118.- VUELOS DE SITUACION Y PRUEBA
En los vuelos de situación para tomar o dejar los servicios asignados, los Pilotos percibirán el 50 por 100 de la cantidad que corresponda al tiempo baremo del vuelo realizado en situación.
En los vuelos de prueba se percibirá la prima correspondiente, considerándose para el pago como mínimo de una hora de vuelo o el tiempo real si es superior.
Cualquier vuelo asignado a un Piloto sin que éste forme parte de la tripulación, para la realización de cursos o las comisiones de servicio efectuadas en los términos del Artículo 46, que supongan un desplazamiento fuera de su base, percibirán exclusivamente el 50 por ciento de la cantidad que corresponda al tiempo baremo de los vuelos asignados para realizar esa actividad, así como la dieta de desplazamiento correspondiente, sin perjuicio de lo que pudiera corresponderle en aplicación de lo dispuesto en el apartado B) del Artículo 115, en su caso.
En los vuelos de situación y en todos los vuelos programados por la Compañía en que los Tripulantes Pilotos no formen parte de la tripulación normal, se emitirán para su utilización billetes de servicio en primera clase. Las reservas se harán en primera clase o preferente si no existiera primera clase.
Cuando este tipo de servicios se programen en ejecución de forma imprevista se realizarán en primera, salvo que estén todas las plazas de dicha clase confirmadas en el momento de tomar la decisión de realizar el vuelo, en cuyo caso se efectuarán en la clase inmediata inferior, o en turista en defecto de ambas.
Artículo 119.- DIETA POR DESPLAZAMIENTO
Es la cantidad que se devenga diariamente para atender los gastos normales de manutención que se originen en los desplazamientos que se efectúan por necesidades de la Compañía fuera de la base.
La cuantía diaria de la dieta está calculada para cubrir los gastos normales de manutención en los desplazamientos mencionados.
Artículo 120.- CLASES DE DIETA
Las dietas por desplazamiento se dividen en nacionales y extranjeras, según que los gastos de manutención a cubrir lo sean en territorio nacional o extranjero.
Artículo 121.- DIETA E INDEMNIZACION BASICA
Es la que servirá de punto de partida para calcular, aplicándole un coeficiente regulador por país, la que corresponde en cada caso.
A efectos de dietas por desplazamientos a todos los países les será de aplicación la dieta básica.
Artículo 122.- COEFICIENTE REGULADOR
Es el que se aplica a las dietas e indemnizaciones por destino.
Actualmente no es de aplicación a las dietas por desplazamiento este coeficiente regulador.
Cuando se deban devengar dietas e indemnizaciones eventualmente en algún país cuyo coeficiente no conste se aplicarán las dietas e indemnizaciones básicas si previamente no han llegado a un acuerdo la Dirección de la Compañía y la Representación de los Pilotos en la Comisión de Interpretación del Convenio.
Artículo 123.- ACTUALIZACION DE DIETAS
La actualización de las dietas nacionales y extranjeras se hará anualmente el día primero del mes siguiente a aquel en que se publiquen oficialmente las cifras del índice de precios al consumo del Instituto Nacional de Estadística para el conjunto nacional.
Las dietas nacionales serán actualizadas con dicho índice o lo que ambas partes acuerden y las extranjeras se actualizarán de mutuo acuerdo entre las partes, en función de los estudios correspondientes, ambas con efectos económicos de primero de enero de cada año.
Lo dispuesto en este artículo se aplicará asimismo a las dietas de estancia y hospedaje por destacamento y a las indemnizaciones por destino.
Artículo 124.- DIETAS E INDEMNIZACIONES EN VIGOR
Las dietas de estancia y hospedaje por destacamento e indemnizaciones por destino en vigor son las que figuran en el Anexo 4.
Artículo 125.- COMPUTO DE DIETAS
A efecto de cómputo de dietas se devengará una dieta nacional por cada día natural (entre 00,01 y 24,00 horas locales) en el que se realice una actividad aérea (salvo que el servicio fuera cancelado y no hubiera comenzado el vuelo - calzos -) o se permanezca fuera de la base, siempre que el desplazamiento se produzca dentro del territorio nacional.
A efecto de cómputo de dietas se devengará una dieta extranjera por cada día natural (entre 00,01 y 24,00 horas locales) en el que se realice una actividad aérea (salvo que el servicio fuera cancelado y no hubiera comenzado el vuelo -calzos-) o se permanezca fuera de la base, siempre que el desplazamiento se produzca dentro del territorio extranjero.
Cuando se realicen vuelos mixtos (nacional e internacional) dentro de un día natural (entre 00,01 y 24,00 horas locales) se devengará la dieta más alta.
Cuando se cambie de fecha en vuelo, las dietas que se devengarán (nacional o extranjera) serán las correspondientes al carácter de nacional o extranjero de los lugares donde se inicie y termine el vuelo. En ambos lugares, a efectos de devengo, se tendrán en cuenta las horas locales respectivas; es decir, de inicio y terminación del servicio.
La selección, contratación y pago de los hoteles en los que se alojan los Tripulantes Pilotos en sus desplazamientos habituales, por motivos de servicio, estará a cargo de la Compañía.
La contratación de los hoteles incluido un desayuno de tipo continental o similar siempre que el horario del servicio del hotel lo permita, se hará directamente por la Compañía, a cuyo cargo correrá el abono de estos conceptos.
En la selección participará la representación sindical de los Pilotos que dará su visto bueno. El hotel seleccionado ha de ser como mínimo de cuatro estrellas o su equivalente en el extranjero. Las habitaciones deberán ser individuales o dobles de uso individual y con baño con el fin de garantizar un buen descanso.
Artículo 127.- ALOJAMIENTO EN VIAJES NO PROGRAMADOS
Las Delegaciones harán las gestiones oportunas para facilitar a los Pilotos alojamientos individuales de las mismas características del artículo anterior, siempre que ello sea posible.
Cuando, por no existir Delegación en el lugar de que se trate, el Piloto abone el alojamiento, éste pasará el cargo correspondiente a la Compañía.
Artículo 128.- ANTICIPO DE DIETAS
La Compañía facilitará anticipo de dietas a los Pilotos por la cuantía necesaria para el desplazamiento de que se trate.
Artículo 129.- DIETAS POR DESPLAZAMIENTO EN VIGOR
Las dietas por desplazamiento para cada uno de los años 1996,1997, 1998 y 1999 son las que se establecen en el anexo 4.IV.
Artículo 130.- COMIDAS A BORDO
Para evitar retrasos innecesarios, la Compañía facilitará a bordo las comidas a los tripulantes y habilitará los medios y personas necesarios a fin de que las mismas estén dispuestas de forma que puedan efectuarse normalmente, bien sea en vuelo o en las escalas.
El momento de efectuar la comida será decidido por el Comandante, quien lo comunicará con la suficiente antelación para que puedan ser preparadas procurando en la medida de lo posible que se realicen entre las 13 y las 16 horas y las 21 y 24 horas locales del lugar donde se inicie la actividad.
Asimismo, se realizará un estudio de las líneas que coincidan con los mencionados horarios, de forma que se pueda facilitar en cada temporada una orientación a los Comandantes que les permita coordinar con antelación las comidas de los tripulantes.
Dada la problemática de las comidas facilitadas a los Pilotos, se considera necesaria la participación de la representación sindical. A tal efecto, SEPLA designará un representante para su participación junto con la Dirección de la Empresa en la composición de los menús. Cuando sea necesario, dichos temas se substanciarán a través de un grupo de trabajo compuesto por representantes de la Empresa y de SEPLA, con la participación y visto bueno decisorio del Servicio Médico de IBERIA.
El cómputo de dietas está recogido en el artículo 125.
Artículo 132.-
Con efectos de 1 de enero de cada uno de los años 1996, 1997,1998 y 1999, se procederá a un incremento salarial del 0%, 2,0 %, 2,1 % y 2,1 %, respectivamente, según se recoge en los Anexos correspondientes.
Con efectos de 1 de enero del año 2000 se procederá a un incremento salarial del IPC previsto por el Ministerio de Economía y Hacienda para dicho año.
Con efectos de 1 de enero de 1996 se procederá a la reducción salarial en los porcentajes que se señalan en los Anexos correspondientes, sobre los conceptos siguientes:
· Sueldo Base
· Antigüedad
· Complemento de Permanencia
· Prima por Razón de Viaje Garantizada
· Prima de Responsabilidad Comandante
· Prima de Responsabilidad Copiloto
· Prima de Responsabilidad Copiloto Senior
· Prima de Productividad
· Gratificación Complementaria
· Gratificación Consecución de Objetivos
Con efectos del 1 de enero del año 2000 se aplicará la reducción salarial correspondiente a 1999 o aquella reducción salarial que ambas partes acuerden.
El total de esta reducción salarial se recogerá con tal carácter en una clave especifica en la nómina.
Capítulo Octavo: ATENCIONES SOCIALES
Artículo 133.- PRINCIPIOS GENERALES
Informadas por el principio de solidaridad, las Obras Sociales se extenderán tanto a la creación de prestaciones que contribuyan a remediar necesidades (viviendas, préstamos, etc.) como al establecimiento de medios que tiendan al mayor bienestar de los trabajadores (obras culturales, recreativas y deportivas, financiación de vehículos, becas o ayudas a estudios, etc.).
Artículo 134.- FONDO SOLIDARIO
De acuerdo con el artículo anterior, el régimen de financiación del Fondo Solidario de Pilotos será el de reparto entre Empresa y empleado. La proporción será del 50 por 100 por cada parte.
La cotización a este Fondo será la fijada en el Anexo nº 3 y podrá revisarse anualmente por acuerdo de la Dirección y la representación de los Pilotos.
Artículo 135.- ASOCIACION MINUSVALIDOS
Se establece una cotización por los Pilotos a la Asociación de Padres de Minusválidos de la Compañía Iberia de 1,00 por 100 del sueldo base por Piloto y mes.
Artículo 136.- GESTION OBRAS SOCIALES
La gestión de las Obras Sociales se hará a través de los órganos existentes con participación de la Representación de los Pilotos, y de acuerdo con lo establecido en el Anexo 3.
En materia de utilización del uniforme se estará a lo dispuesto en cada momento en los Reglamentos y normas de carácter interno de la Compañía.
El material de vestuario, uniformidad y equipo de trabajo será proporcionado por IBERIA en las cantidades y con la caducidad que se señalan en el Anexo 5.
La Compañía informará con carácter previo a la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA de cualquier modificación que se prevea en materia de vestuario.
Capítulo Noveno: SEGURIDAD SOCIAL COMPLEMENTARIA Y FONDO SOCIAL DE VUELO
Artículo 138.-
1.- En tanto no sea modificado por norma legal, acuerdo pactado, u otra circunstancia, el régimen institucional de la Seguridad Social Complementaria y el Fondo Social de Vuelo, las partes se regirán por lo establecido en el presente Convenio.
En base a lo anterior:
a) La Seguridad Social Complementaria se rige por las normas establecidas en el Anexo nº 8.
b) El Fondo Social de Vuelo se regirá por el Reglamento vigente en cada momento.
Las partes se comprometen a cotizar a este Fondo, en la misma proporción que hasta ahora y por los conceptos de sueldo base, antigüedad, prima por razón de viaje garantizada y primas de responsabilidad, las cuales cotizarán por las cantidades consolidadas que, a partir del 1 de Enero de 1981, lo son a razón del 7,5% anual, con un tope máximo del 75 por 100.
Esta cotización desde 1990 supone el 4,7 por 100 para cada una de las partes sobre los conceptos mencionados.
A partir del 1 de Enero de 1995, esta cotización supone el 4,3% para cada una de las partes sobre los conceptos mencionados. Adicionalmente el trabajador cotizará un 0,8% .
Asimismo, a partir del 1 de Enero de 1995, el Haber Regulador definido en el párrafo segundo se reduce en un 8,6% .
A partir del 1 de Enero de 1999, la cotización a este Fondo pasa a ser el 4,7 % para cada una de las partes.
Asimismo, desde esa fecha, queda sin efecto la reducción del 8,6 % del Haber Regulador.
2.- La prima del Concierto Colectivo de Vida de los Pilotos de la Compañía se reducirá, a partir del 1 de Enero de 1995, en un 16,37%. Esta prima será abonada en un 60 por 100 con cargo a IBERIA y en un 40 por 100 con cargo a los interesados.
Asimismo, los capitales actualmente asegurados se establecerán por nivel, sin modificación de la cifra actual que suponen, en función del número de pagas o de fracciones que representen, al igual que ocurre con los restantes colectivos.
No obstante lo anterior, Iberia y Sepla acuerdan crear una Comisión de Trabajo que estudie en profundidad las posibles modificaciones al actual sistema de prestaciones.
Una vez denunciada la póliza del vigente Concierto Colectivo de Vida, Iberia y Sepla negociarán conjuntamente la póliza que la sustituye.
3.- IBERIA se compromete a respetar la decisión que la representación de los Pilotos adopte de mantenerse total o parcialmente en el Montepío Loreto o constituir su propio Fondo Mutual, así como las condiciones económicas o normativas que se pacten, que partirán como mínimo de las existentes, sin que ello implique un coste mayor para IBERIA.
4.- La Compañía Iberia y los Pilotos acuerdan cotizar un 1% cada una de las partes, sobre los conceptos de sueldo base, antigüedad, prima por razón de viaje garantizada y primas de responsabilidad (cantidades consolidadas según el punto b) del presente artículo) al Fondo Mutual constituido por los Representantes Pilotos.
Adicionalmente, la Compañía cotizará desde 1-1-90 y hasta 28-2-90, un 1,90% sobre los mismos conceptos indicados en el párrafo anterior. A partir de 1-3-90, esta aportación será del 7,90%.
Igualmente, la Compañía cotizará a este Fondo por los Pilotos que pasen a la Reserva a partir de 1-1-91, y hasta que cumplan los 65 años, en la misma proporción que por los Pilotos en activo. La cotización se realizará sobre el Haber Regulador que tuvieran en el momento de cumplir 60 años, actualizándose el mismo anualmente de acuerdo con las tablas salariales vigentes. Dicha cotización será del 8,90%.
A estos efectos el Haber Regulador está integrado por la suma del sueldo base, antigüedad, prima por razón de viaje garantizada y prima de responsabilidad (cantidades consolidadas según el citado punto b) del presente artículo).
La cotización al Fondo Mutual será en 14 pagas al año.
A partir del 1 de Enero de 1995 el valor resultante de la aplicación de los porcentajes respectivos de cotización sobre el Haber Regulador de empresa y trabajador se reducen en el 16,37%.
A partir del 1 de Enero de 1999 queda sin efecto la reducción a que se refiere el párrafo anterior.
La Comisión de Control del Fondo Mutual, compuesta por representantes designados pro la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA, mantendrá el control de la Póliza y las relaciones con la Entidad Aseguradora.
5.- Adicionalmente a lo establecido en los puntos anteriores, ambas partes podrán cotizar a otros Fondos Mutuales.
Artículo 139.- ENFERMEDAD FUERA DE BASE
a) Tripulante con estancia menor de 60 días:
Para el personal que se halle en situación de servicio, comisión de servicio y destacamento inferior a 60 días fuera del territorio español, cualquier accidente ó indisposición de salud, ocurrida fuera de base, siempre que el desplazamiento sea con motivo u ocasión del trabajo, será atendido técnica y económicamente por la Compañía. Para ello se facilitará y mantendrá al día un procedimiento de contacto con el sistema asistencial adecuado.
Caso de fallo de éstos, el tripulante podrá acudir al centro más próximo que ofrezca las garantías adecuadas manteniendo la Compañía su compromiso respecto a la absorción de los gastos. En este supuesto, el tripulante se compromete a informar lo antes posible de tal situación, bien al citado sistema asistencial, bien a la Compañía.
b) Tripulante con estancia igual o mayor a 60 días y familiares en todos los casos:
Para el personal que se hallen en situación de destacamento de 60 ó mas días o destino y sus familiares, así como para los familiares de los tripulantes en situación de servicio, comisión de servicio y en destacamento inferiores a 60 días, fuera del territorio español, y siempre que no puedan acogerse a la Seguridad Social del país de que se trate en virtud de Convenio firmado por los dos Estados, se hará cargo la Compañía de los gastos producidos por enfermedad o accidente, tanto de asistencia como de posible hospitalización o intervenciones quirúrgicas, salvo los casos en que los servicios médicos de la Compañía ordenen el traslado a la base principal, corriendo a cargo de ésta los gastos del mismo.
Para que haya lugar a los beneficios del párrafo anterior, la necesidad de asistencia médica en caso de servicio, destacamento, o destino deberá aprobarse por el servicio médico de la Compañía. Los centros médico‑quirúrgicos o especialistas a los que se puede acudir para estos casos, figurarán en la relación también aprobada por el servicio médico de la Compañía y serán de uso obligatorio, salvo casos de urgencia debidamente comprobados.
En desplazamientos fuera de España, la Compañía facilitará a los Pilotos una relación actualizada de los médicos asesores y Centros médicos contratados, con domicilios y número de teléfono. Las escalas donde pernocten los Pilotos vendrán obligadas a entregar a éstos la información necesaria al efecto.
En los casos de enfermedad o accidente en las situaciones de servicio, comisión de servicio, destacamento o destino, en los que el Tripulante deba permanecer fuera de la base, la Compañía correrá con los gastos de alojamiento y traslado, durante ese tiempo, de un acompañante. En situaciones de carácter excepcional, la Compañía correrá con los gastos de alojamiento y traslado de otro acompañante adicional.
Artículo 140.- EDAD DE CESE EN LOS SERVICIOS DE VUELO
La edad límite para el cese en los servicios de vuelo de los Tripulantes Pilotos será la de 60 años.
Lo dispuesto en este artículo es completamente independiente de las condiciones que deban cumplir los tripulantes para el disfrute de las prestaciones de la Seguridad Social conforme a las disposiciones legales vigentes.
A partir de los 55 años el Piloto podrá solicitar voluntariamente su pase a la situación de excedencia especial, hasta el cumplimiento de la edad establecida por la Seguridad Social Nacional para su jubilación con plenitud de derechos con el tope máximo de los 65 años, en los términos regulados en el Anexo 2.
Para aquellos Pilotos que no hubieran optado por la opción anterior, al cumplir los 60 años quedarán integrados en la escala o situación de reserva, en las condiciones establecidas en el Anexo 2, situación que podrá mantenerse hasta el cumplimiento de los 65 años o edad inferior que se determine por la Seguridad Social Nacional para tener opción a la jubilación con plenitud de derechos.
a) MADRID
En materia de transportes la Compañía mantendrá el sistema de recogida para los Pilotos que se acojan al mismo.
A los Pilotos que no tengan recogida por residir fuera del perímetro o renunciar expresamente a la misma, se les abonará la indemnización actualizándola con efectos de 1 de enero de cada año según IPC.
b) DELEGACIONES
A los Pilotos con base en Delegaciones o que se encuentren en una de ellas con motivo de servicio, se les facilitará el transporte desde el aeropuerto a la ciudad y viceversa, por el sistema de recogida y distribución, hasta el alojamiento en el sitio donde se encuentren.
Conjuntamente por la Empresa y la Representación de los Pilotos, se considerará la problemática general del transporte de los Pilotos. Entre tanto, se seguirán manteniendo los actuales criterios de recogida.
Artículo 142.- RENUNCIA A LA RECOGIDA
La Empresa ofrecerá a todos los Pilotos una indemnización individual compensatoria del régimen de transporte colectivo en la base actualmente en vigor, y que abarcará globalmente y en su conjunto, todos los gastos en que puedan incurrir los Tripulantes en sus desplazamientos desde el domicilio al aeropuerto y viceversa, incluso por razón de asistencia a cursos, reconocimientos médicos, instrucción en simuladores, trabajos en tierra, etc. La indemnización por piloto que voluntariamente se acoja, con renuncia a dicho régimen de transporte colectivo queda fijada en las cuantías establecidas en el Anexo 4.V)
El tripulante podrá acogerse a la recogida o renunciar a la misma en el caso de cambio de domicilio o de flota. Asimismo el tripulante podrá cambiar de situación si lo solicita antes del 31 de octubre de cada año, y que se iniciará a partir de primero de febrero del año siguiente, comprometiéndose a permanecer en la nueva situación durante un período de 12 meses, como mínimo.
El ejercicio de la renuncia a la recogida en las situaciones de destacamento y destino se regirá por las normas siguientes:
1.- En los supuestos de destacamento y destino, el Piloto podrá decidir entre ser transportado por medios de la Empresa o renunciar a la recogida.
2.- En los destacamentos, tanto voluntarios como forzosos, la renuncia al transporte colectivo se mantendrá durante el tiempo que dure el mismo.
3.- En la situación de destino la renuncia a la recogida se mantendrá en tanto permanezcan las mismas circunstancias de domicilio habitual y flota.
4.- Al regreso a la Base Principal, el Piloto continuará en las condiciones que tuviere anteriormente.
5.- En cualquier caso, la renuncia a la recogida surtirá efectos económicos desde el día primero del mes siguiente al de la fecha en que se ejercite.
6.- La Dirección de Operaciones notificará a las Delegaciones afectadas la correspondiente información sobre los Pilotos que deban ser transportados por medios de la Empresa y la de aquellos que, por haber renunciado a los mismos, hayan de desplazarse con medios propios.
La Empresa se compromete a mantener el aparcamiento de Pilotos, con Vigilante.
Los acogidos al régimen de recogida vigente en la actualidad percibirán por desplazamiento a los cursos el importe de taxi o equivalente.
Artículo 143.- ACCIDENTES "IN ITINERE"
A los efectos de consideración de los posibles accidentes “in itinere” la Compañía autoriza a los Pilotos que no utilicen los servicios ordinarios facilitados por la Compañía reflejados en este Capítulo, a trasladarse por medios propios, siempre que reúnan los requisitos exigidos por las normas generales dictadas por la Compañía en cuanto a:
§ Itinerarios normales
§ En tiempo razonable
§ Con ocasión del traslado al lugar de trabajo o regreso desde el mismo a su domicilio o lugar en que se aloje.
Capítulo Undécimo: BILLETES GRATUITOS Y CON DESCUENTO
Artículo 144.- BILLETES GRATUITOS A PILOTOS
La concesión de billetes gratuitos o con descuento para los Pilotos quedará sujeta a las siguientes normas:
1.- Billetes gratuitos II, sin limitación de número, desde el momento que queden fijos en la plantilla de IBERIA, en la red nacional o europea, y al cumplir tres años de su ingreso en la Compañía, en la totalidad de la red.
La Compañía facilitará a los Pilotos en los servicios de vuelo, talonario de vales de solicitud de billetes. Tales billetes se despacharán por los servicios de los aeropuertos que correspondan, previa cumplimentación del vale y presentación del carnet de Piloto.
2.- Billetes al 50 por 100 con reserva de plaza, sin limitación.
3.- Un billete gratuito de ida y vuelta con reserva de plaza, en caso de fallecimiento de padres, hijos o hermanos, incluso parentesco político, al aeropuerto más próximo al lugar del fallecimiento (en caso de ser Pilotos casados, tendrán derecho adicional a un billete gratuito con reserva de plaza para su cónyuge).
4.- Billetes gratuitos de ida y vuelta hasta un máximo de dos, de los cuales uno será gratuito I, en caso de enfermedad grave, o que se requiera atención personal médica certificada, de un Piloto tratado por el médico de la Compañía, que le controle fuera de su residencia habitual, con ocasión de servicio. Esta concesión se refiere a los familiares que deban atenderle.
5.- Billetes gratuitos I, en caso de matrimonio, para Pilotos y su cónyuge, sin época restrictiva ni limitación de redes.
6.- Billetes gratuitos I para su cónyuge e hijos en los casos en los que los Pilotos deban pasar fuera de su residencia las fiestas de Nochebuena‑Navidad y/o Noche Vieja‑Año Nuevo, por necesidades del servicio. En el caso de los Pilotos solteros, este beneficio se concederá a los padres. No habrá limitaciones para el disfrute de estos billetes por razón de permanencia en la Compañía.
7.- Las condiciones más beneficiosas en materia de billetes gratuitos o con descuento que se acuerden con otras Compañías, para el personal de las mismas, en régimen de reciprocidad, serán de aplicación a los Pilotos.
8.- En los casos de empleados consortes, los derechos que a ambos cónyuges les correspondieran serán individualizados, es decir, podrá haber duplicidad de beneficios en los casos en que los cónyuges sean empleados de la Compañía.
Sin embargo, quedan exceptuadas las concesiones que se especifican en este artículo, puntos 3, 4 y 5.
Artículo 145.- CONCESIONES A LOS FAMILIARES
La concesión de billetes a los familiares de los Pilotos dependerá, en cuanto a la red en que puedan ser utilizados, del período de permanencia del Piloto en la plantilla de la Compañía en la forma regulada anteriormente. Se consolidan los derechos que los familiares de los Pilotos ya venían gozando y que son los siguientes:
1.- El cónyuge disfrutará de tres billetes gratuitos II al año.
2.- Los hijos que convivan con el Piloto y dependan económicamente de él disfrutarán de dos billetes gratuitos II al año.
En los supuestos de sentencias firmes, en los casos de separación legal, nulidad y divorcio, los hijos legalmente reconocidos por el Piloto estarán exceptuados del requisito de la convivencia hasta los 21 años o emancipación, siempre que se mantenga la dependencia económica del Piloto. Igualmente estarán exceptuados del requisito de convivencia en los casos de separación de hecho.
3.- Los hijos aportados al matrimonio por el cónyuge del titular del derecho a billetes, tendrán, en materia de billetes gratuitos y con descuento los mismos derechos que los hijos del titular, siempre y cuando reúnan los requisitos exigidos a éstos, permanezca constante el matrimonio, dependan económicamente y convivan con el titular del derecho.
4.- Los familiares de primer grado o aquellos por los que el Piloto perciba plus familiar (o los que con arreglo a la antigua legislación la percibían) distintos de los señalados en los dos números anteriores que convivan y dependan del Piloto disfrutarán de un billete gratuito II al año.
5.- Billetes al 50 por 100 con reserva de plaza, sin limitación, a los familiares que se especifican en los números 1, 2 y 3 de este artículo.
6.- Los hijos de los Pilotos fallecidos en accidente de trabajo, tendrán los mismos derechos, en cuanto se refiere a billetes gratuitos o con descuento, que los hijos de los Pilotos jubilados.
Si el fallecimiento no fuera así calificado por los Organismos competentes, o se debiera a causas naturales, esa extensión de derechos se producirá sólo si el Piloto fallecido llevara prestando servicios en vuelo en la Empresa al menos diez años.
7.- Se concederán tres billetes gratuitos II al año en aquellos casos de convivencia marital con el titular de la tarjeta, debiendo justificar fehacientemente la convivencia durante dos años, mediante el oportuno certificado. Las concesiones establecidas en el presente Capítulo para los familiares del titular, no son de aplicación en este caso.
1.- Los billetes concedidos de acuerdo con estas normas serán de utilización en clase turista-económica, excepto para los propios Pilotos que podrán ser autorizados a ocupar primera clase o preferente.
El pasar de clase turista a primera o preferente supondrá el abono de la diferencia de precio entre ambas categorías.
En el supuesto de que no exista plaza en turista y sí en primera o preferente dará lugar a ocupar la plaza de esta categoría con abono de una cantidad que será fijada por la Compañía.
2.- El Piloto que durante dos años consecutivos no hubiese disfrutado del derecho de billete gratuito II, tendrá derecho a usar en el tercer año un billete gratuito I, tanto él como los beneficiarios de primer grado que dependan económicamente del Piloto y convivan con él.
Este derecho será también de aplicación a las personas señaladas en el párrafo 2 del artículo 149.
3.- Para tener derecho a billetes gratuitos o con descuento para los familiares citados en el artículo 145, se deberán demostrar en forma fehaciente que dependan económicamente del beneficiario, así como que conviven con éste en los casos en que la convivencia sea también exigible.
4.- El derecho a billete, reconocido en estas normas, implica que el Piloto y sus familiares se provean del oportuno billete de pasaje corriendo a su cargo los impuestos, seguros, tasas o equivalentes correspondientes.
Los billetes concedidos sin reserva de plaza de acuerdo con lo estipulado en el artículo anterior, darán derecho al Piloto a realizar a su voluntad uno o dos viajes por un total entre los dos de cuatro trayectos.
El origen del viaje y destino de los billetes, regulado en el presente capítulo no será necesario que coincidan con el punto de residencia habitual del Piloto o beneficiario.
No obstante lo estipulado en el párrafo anterior, en los casos que se soliciten billetes gratuitos para líneas europeas o transatlánticas, los trayectos imprescindibles para enlazar con la iniciación de estas líneas no serán computados a efectos de limitación de los cuatro trayectos que como máximo comprende el cupo anual.
Los vuelos de conexión nacional, cuando no existan líneas directas, no tendrán consideración de trayectos a efectos de su contabilización.
Al transporte de Pilotos y familiares se le aplicarán las normas de responsabilidad de la Ley de Navegación Aérea o Convenio de Varsovia, según proceda, así como condiciones de transporte de IATA.
En las irregularidades que se cometan en materia de billetes gratuitos o reducidos, la Dirección sancionará, en todos los casos con el abono total del importe del mismo así como la inhabilitación al titular y sus familiares por tiempo fijo o ilimitado para nuevas concesiones sin perjuicio de las sanciones reglamentarias que pudieran corresponderles.
No obstante, para evitar las irregularidades que pudieran producirse por la utilización inadvertida por encima del cupo anual, la Compañía se compromete a controlar el cupo de billetes gratuitos cuando los Pilotos opten por no acogerse al sistema de obtención de los mismos mediante la tarjeta existente a estos efectos.
5.- En los viajes con motivo de vacaciones reglamentarias se garantiza el regreso mediante reserva de plaza si con billete sin reserva hubiera imposibilidad de regresar en la fecha prevista para la incorporación del Piloto a su puesto de trabajo.
A tal fin, cuando los vuelos sean diarios, esta transformación se efectuará a partir del momento en que el Piloto se haya presentado tres veces en el aeropuerto para el regreso sin lograrlo.
Cuando se trate de vuelos no diarios, la transformación se realizará después de la segunda presentación.
El tanto por ciento del personal que puede volar en estas condiciones no excederá el 5 por 100 de las plazas en cada vuelo.
En caso de exceder las solicitudes de este 5 por 100 se confeccionará una lista de espera de estos trabajadores para su embarque sucesivo por orden de fecha de incorporación al trabajo y, en caso de coincidir ésta, por orden de presentación.
Para poder hacer uso de este derecho de reserva de plaza, serán condiciones indispensables el disfrute de las vacaciones anuales y tener un justificante del Jefe de la Unidad orgánica a que pertenezcan, donde se exprese la fecha de su incorporación al trabajo.
6.- Los billetes gratuitos o con descuento obtenidos por los Pilotos beneficiarios, tendrán un período de validez para iniciar el recorrido, no superior a dos meses, desde la fecha de su concesión. Para el segundo o siguientes cupones de vuelo, se establece como período de validez la fecha de 31 de enero del año siguiente a aquel en el cual se inició el recorrido, salvo que se trate de asistir a cursos escolares, en cuyo caso finalizarán en la fecha que terminen los mismos.
7.- Queda implantada una tasa de emisión en la utilización de billetes gratuitos, por segmento, en función de las siguientes distancias:
Clase Turista Pesetas por segmento
Corto Recorrido (Red Nacional, excepto Península/Canarias) 150
Península/Canarias 300
Medio Recorrido (Red Europa y España/Africa del Norte) 600
Largo Recorrido (Resto Red) 900
Clase Preferente
Incremento del 10 por 100 sobre las cuantías anteriores.
Clase Primera
Incremento del 20 por 100 sobre las tasas en clase turista.
En las indicadas tasas de emisión quedan incluidos los impuestos, pero no las tasas de Aeropuertos.
8.- En la concesión de billetes gratuitos a los Pilotos, quedan suprimidas todo tipo de reservas durante los períodos que a continuación se determinan:
25 de junio a 5 de septiembre, ambos inclusive.
20 de diciembre a 9 de enero, ambos inclusive.
7 días antes del lunes de Pascua hasta 2 días después.
9.- Las tasas de emisión contempladas en el punto 7, así como la supresión de todo tipo de reservas durante los períodos indicados en el punto 8, serán de aplicación a cualquier billete tarifa gratuita concedido a los trabajadores afectados por el presente Convenio, ya estén regulados sus derechos en este Capítulo o se trate de concesiones incluidas en Contrato de Trabajo, Normas de la Dirección y acuerdos de otra naturaleza.
10.- Abonando el 50 por 100 del importe del billete más los seguros e impuestos, se podrá viajar en cualquier época del año, con reserva de plaza.
11.- En la implantación de nuevas líneas y durante los dos primeros años de operatividad, no se aceptarán reservas de billetes tarifa gratuita.
Los Pilotos y sus familiares tendrán derecho a un máximo de treinta kilos de franquicia de equipaje por persona.
En los destacamentos superiores a veintiocho días de duración y en la situación de destino, la Compañía facilitará, libre de impuestos y seguro, un billete gratuito I para los familiares del Tripulante incluidos en el artículo 145 y una empleada de hogar o similar incluida en el Régimen Especial de Trabajadores al servicio del Hogar Familiar de la Seguridad Social.
Cuando el número de hijos sea superior a tres, podrá obtenerse un segundo billete para otra empleada de hogar con los mismos requisitos de inclusión en el Régimen Especial de Trabajadores al servicio del Hogar Familiar de la Seguridad Social, siendo este segundo billete gratuito II.
Artículo 149.- PILOTO CON PÉRDIDA DE LICENCIA, JUBILADOS, VIUDAS Y HUÉRFANOS, ESCALA DE RESERVA Y EXCEDENCIA ESPECIAL
Los Pilotos que hubieran perdido su licencia, en tanto permanezcan en la Compañía gozarán de los beneficios que les corresponderían si continuaran en situación de actividad.
A los Pilotos en situación de reserva o de excedencia especial así como a los jubilados, viudas, huérfanos solteros y los incapacitados para todo trabajo, mientras consten y figuren como pensionistas de la Mutualidad les será de aplicación en materia de billetes las mismas condiciones que al personal de Tierra.