O Porto e a Cia. Docas de Santos Breve História Vamos tentar, nessa página, falar um pouco dos primórdios do cais Santista, dando maior ênfase porém à fase que o mesmo passou a viver após a constituição da Cia. Docas de Santos e, mais precisamente, às obras ferroviárias, locomotivas e vagões que serviram à verdadeira "ferrovia" que percorre todos os cantos desse hoje gigantesco complexo portuário. São mais de 200 km de uma intricada malha ferroviária, em bitola (hoje) de 1,00 m e 1,60 m.
I - O Porto de Santos A história da Cidade de Santos está, ao longo da história, intimamente ligada à existência de seu porto. De acordo com os arquivos da Cia. Docas, foi de Braz Cubas a idéia de transferir o porto da baía de Santos para o seu interior, em águas protegidas, inclusive do ataque de piratas, contumazes visitantes e saqueadores do povoado. Escolhido o sítio denominado Enguaguaçu, no acesso do canal de Bertioga, logo se formou um povoado, motivo para a construção de uma capela e de um hospital, cujas obras se concluíram em 1543. O hospital recebeu o nome de Santa Casa da Misericórdia de Todos os Santos e, dizem alguns historiadores, foi a precursora do nome de Santos para a cidade. Em 1546, o povoado foi elevado à condição de Vila do Porto de Santos. Em 1550 instalou-se a Alfândega. Por mais de três séculos e meio, o porto de Santos, embora tivesse crescido, manteve-se em padrões estáveis, com o mínimo de mecanização e muita exigência de trabalho físico. Além disso, as condições de higiene e salubridade do porto e da cidade resultaram altamente comprometidas, propiciando o aparecimento de doenças de caráter epidêmico. A partir de 1822, porém, esse cenário começaria a mudar, devido à independência do Brasil e à abertura dos portos decretada no final do primeiro período pelo príncipe regente, Dom João VI. Esse crescimento seria ainda alavancado, a princípio timidamente, pelo desenvolvimento da cultura cafeeira nas terras paulistas, onde em 1845 registra-se o primeiro grande embarque de café para a Europa (excluindo-se Portugal), e pela chegada dos primeiros grandes navios a vapor provenientes da Europa, em meados de 1856. A partir da década de 1860, começam a aportar no Brasil grandes levas de imigrantes, atraídos pela oferta de trabalho nas fazendas de café, o que tornou mais movimentado ainda o porto de Santos, cujo crescimento, lento até então, foi fortemente incrementado a partir do início das operações, em 1867, da ferrovia São Paulo Railway, que estabelecia a ligação ferroviária da Baixada Santista ao Planalto, o que melhorou substancialmente o sistema de transportes, com estímulo ao comércio e ao desenvolvimento da cidade e do Estado de São Paulo. Nessa época, a cultura do café estendia-se por todo o Planalto Paulista, atingindo até algumas áreas da Baixada Santista, o que pressionava as autoridades para a necessidade de ampliação e modernização das instalações portuárias, para que o café fosse exportado em maior escala e rapidez. II - O Início da Cia. Docas de Santos Entretanto, as precárias condições de atracação e operacionalidade do porto de Santos deixavam muito a desejar e não estavam aptas a atender a essa revolução nos costumes e métodos provocadas pelo surgimento dos navios e ferrovia a vapor e ondas sucessivas de imigrantes. Assim, em 1870 um decreto imperial concedeu ao conde Estrela e a Francisco de Andrade Pertence privilégios para exploração do porto. Não logrando êxito, a concessão foi cancelada dez anos depois pelo governo imperial, que pelo decreto nº 8.800, de 27 de fevereiro de 1882, autorizou o governo da província de São Paulo a realizar as obras. Essa autorização foi também cancelada em fevereiro de 1886, por falta de resultados práticos. A seguir, o engenheiro Domingos de Sabóia e Silva foi encarregado pelo governo imperial de elaborar um relatório técnico, preparando uma concorrência pública para a execução e exploração das obras de melhoramentos do porto de Santos. O edital foi publicado a 19 de outubro de 1886, sendo vencedor o grupo formado por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palassin Cuinle, João Comes Ribeiro de Avelar, Alfredo Valdetaro, Benedito Antonio da Silva e Ribeiro, Barros & Braga. O contrato entre o governo imperial e os concessionários foi firmado em julho de 1888, com prazo de exploração de 39 anos. As obras previstas incluíam a construção do cais, o aterro entre a antiga ponte da São Paulo Railway e a rua Braz Cubas, bem como a construção dos armazéns para a guarda das mercadorias e uma linha férrea com bitola de 1,60m. Após a assinatura do contrato, os concessionários constituíram uma sociedade denominada Caffrée, Guinle & Companhia, que deu início ás obras, sob direção do engenheiro Guilherme Weinschenck. Em 1890, pelo decreto nº 966, de 7 de novembro, já sob o governo republicano, a concessão foi ampliada para noventa anos, o máximo permitido na época. Em novembro de 1892 foi constituída uma sociedade anônima, denominada Companhia Docas de Santos, sucessora da anterior Caffrée, Cuinle & Cia., que lhe transferiu o contrato de concessão. O primeiro trecho de cais, com a extensão de 260 metros, foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1892 quando o vapor Nasmith, de bandeira inglesa, atracou no porto de Santos. A partir de então, as obras assumiram um vulto extraordinário, exigindo investimentos de grande porte. Em 1897 o capital da Companhia Docas de Santos, subscrito em dinheiro por sócios brasileiros, já alcançava 68.233:363$875 (sessenta e oito mil, duzentos e trinta e três contos, trezentos e sessenta e três mil, oitocentos e setenta e cinco réis), uma quantia altíssima para a época, quase o dobro da receita do estado de São Paulo e quase 17 vezes o capital inicial de 4.000:000$000 (quatro mil contos) em 1888. Resumiremos o crescimento do porto em algumas fases:
III - A Usina de Itatinga Para dar sequência às obras de melhoria técnica do porto, a Companhia Docas de Santos procedeu à construção de uma usina hidrelétrica na localidade de Itatinga. Projetada pelo engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenck a Usina de Itatinga começou a ser construída em 1906 tendo sido inaugurada em 10 de outubro de 1910. A energia excedente gerada pelas máquinas da Usina de Itatinga era fornecida à concessionária dos serviços de eletricidade, para atendimento aos municípios da Baixada Santista, o que acabou por iniciar também uma nova fase para a vida de Santos, visto que a partir daí, os antigos e obsoletos trapiches e pontes fincados em terrenos de lama foram sendo substituídos por aterros e muralhas de pedra. Além da via férrea, em bitola de 1,60 m para suportar os trens da São Paulo Railway, novos armazéns para guarda de mercadorias compunham as obras do porto. Com potência nominal de l5mil kva. era, então, uma das maiores do gênero no Brasil. Sua energia destinava-se à eletrificação das instalações do porto, à iluminação geral do cais, armazéns e escritórios. Conheça a Usina e sua mini-ferrovia clicando aqui: ITATINGA. IV - A Ferrovia do Porto de Santos Os trilhos da Cia Docas de Santos acompanharam o crescimento do porto de Santos e hoje possuem centenas de kilometros de trilhos e desvios, embora muitos já não mais utilizados, devido à concorrência com os caminhões. No início de suas operações, para as primeiras movimentações de cargas e vagões no Porto, a Cia. Docas de Santos adquiriu locomotivas manobreiras a vapor, do tipo "Tanque" (sem tender para água e carvão), próprias para manobras em pequenas ferrovias. Todas as máquinas foram adquiridas junto ao fabricante KRAUSS, na Alemanha, entre os anos de 1889 e 1913, sendo embarcadas nos portos de Bremen e Hamburgo. É interessante anotar que essas primeiras locomotivas possuiam um custo unitário, em marcos alemães, entre 8.700,00 e 23.250,00, valores com que hoje não se compra quase que nem um carro alemão zero kilometro aqui no Brasil. De acordo com a sua destinação, essas locomotivas possuiam bitola de 0,60 m., 0,80 m. e 1,60 m., sendo essas últimas capazes de trafegar nas linhas da SPR e manobrar diretamente os vagões. Algumas dessas locos encontram-se ainda hoje preservadas e em condições de operação, sendo algumas delas na Usina de Itatinga, onde funcionaram por várias décadas, e uma que sabemos estar preservada em Santos, nas instalações da antiga pedreira da Cia. Docas de Santos, hoje um complexo esportivo. Recentemente, a carga transportada via ferrovia dentro do porto perdia importância a cada ano para a carga transportada por caminhões, gerando um estado de abandono nas instalações e material rodante dos mais diversos tipos. Hoje, um convênio entre as principais operadoras com interesses no porto, entre as quais a Ferronorte, promete remodelar todo o complexo e reativar a importância da ferrovia no transporte de cargas do porto de Santos. V - O Porto Hoje e a situação da Ferrovia da CODESP Inaugurado em 1892, o porto não parou de se expandir, atravessando todos os ciclos de crescimento econômico do país, aparecimento e desaparecimento dos mais diversos tipos de cargas , até chegar ao período atual de amplo uso dos containers. Açúcar, café, laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja, veículos, granéis líquidos diversos, em milhões de quilos, têm feito o cotidiano do porto, que já movimentou mais de l (um) bilhão de toneladas de cargas diversas, desde 1892, até hoje. Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de S. Paulo-Codesp, empresa de economia mista, de capital majoritário da União, que passou a operar o cais do Porto de Santos, que nessa época registrava que, dos seus 13.013m de extensão de cais acostável, 11.600m eram operados pela CODESP (CIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO), dos quais cerca de 754m destinam-se às operações especiais. Os restantes 1.413m são operados por cinco terminais privativos (Cosipa, Ultrafértil, Dow Química, Cutrale e Cargil). Ainda em termos de especialização, havia o TEFER, terminal especializado na movimentação de granéis sólidos (fertilizantes), que possui 567m de extensão de cais e 13,5m de profundidade. Outro terminal especializado é o terminal especializado na movimentação dos demais granéis sólidos, situado no Saboó, que tem cerca de 969 m de extensão de cais e profundidade média de 10,5m. Outro terminal era o situado no Macuco Novo, tembém denominado de Corredor de Exportação, que possuia duas moengas com produtividade de 500 e 800 t/h respectivamente, permitindo a operação simultânea de recebimento de caminhões e vagões. Seus armazéns se ligam ao cais por meio de esteiras e embarcadouros, tendo capacidade de produção de 3.000 t/h. Finalizando, registrávamos o TECON, terminal especializado na movimentação de contêineres, situado em Conceiçãozinha, que, com seus 510m de extensão de cais, possui uma profundidade média de 13m e ainda o terminal da Alemoa, especializado na movimentação de granéis líquidos, que tem pouco mais de 630m de extensão de cais e 12m de profundidade. O Porto de Santos possuia ainda nesse momento, 84 armazéns, que perfazem uma área total de 360.267m2 ou 487.773 t de capacidade; 33 pátios (externos, internos cobertos e descobertos), somando 347.086m2; 3 silos, com capacidade total de 84.800 t. Atualmente, o Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, movimenta por ano milhões e milhões de toneladas de cargas diversas, número inimaginável em 1892, quando operou 125 mil toneladas. Com mais de 13 km de cais entre as duas margens do estuário de Santos, o porto entrou em nova fase de exploração, consequência da Lei 8.630/93, com arrendamento de áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas. Após as diversas fases da privatização e da desregulamentação do complexo portuário, vários outros operadores entraram e ainda estão entrando nesse mercado, como Multicargo, T-Grão e outros, com destaque para os moinhos de trigo, trazendo grandes mudanças na operação do porto e fortes perspectivas de maior crescimento. Até a ferrovia existente nas instalações do porto foi beneficiada, pois hoje, com a chegada até ele das modernas composições da FERRONORTE, grande parte das instalações portuárias estão sendo modernizadas, sendo trocados dormentes, etc... Publicou-se recentemente também que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) transferiu a operação dos 200 quilômetros de ferrovia dentro do porto de Santos para uma empresa de propósito específico formada pelas ferrovias Ferronorte, Ferroban, Novoeste e MRS. O contrato entre as partes determina que as ferrovias deverão se responsabilizar pelos investimentos na modernização do material rodante e da via permanente do porto, deixando de pagar, em troca, pelos serviços de movimentação de cargas. Essa empresa, denominada PORTOFER, encontrou, quando assumiu o gerenciamento dos equipamentos ferroviários da Ex-CODESP, 27 locomotivas, das quais apenas 3 em condições de rodar. De acordo com os cronogramas pré-estabelecidos no acordo, até o final do primeiro ano, deverão ser 12 as locomotivas funcionando. No segundo ano 15 e no terceiro 18. Dessas 27 locomotivas, muitas estavam paradas por absoluta falta de necessidade das mesmas, visto a reduzida movimentação de carga ferroviária no porto, pois muitas estavam em boas condições de funcionamento, apenas com o friso fino. Infelizmente, sabemos que locomotiva parada vira almoxarifado..... Nessa época, imediatamente antes da PORTOFER assumir as
operações ferroviárias no porto, havia a necessidade do auxílio de
2 G-12 da fepasa da bitola 1,60, emprestadas para tal fim. Hoje, essa
ajuda é dispensável, pois 8 máquinas já foram recuperadas e
encontram-se funcionando, as de nrºs 91 e 96 (toshiba), 42 e 44
(hitachi) e 61, 67, 50 e 59. (GE). 4 estão em processo de
recuperação e entram em serviço breve (41-hitachi), 51, 55, 63
(GE). Dessas 27, apenas a 66 está irrecuperável. As 27 locos
encontradas, eram: Temos percebido, em nossas visitas diárias ao Cais do Porto para inspeção das obras, que vem sendo efetuadas em ritmo acelerado obras de recuperação dos trilhos, com a substituição de trilhos e AMV's (desvios) por turmas da Codesp. Para as ferrovias, o acordo eliminará um dos principais gargalos do corredor ferroviário de exportação de Santos. De acordo com os interessados, pretende-se reduzir o tempo de transporte de cargas dentro do porto de até 4 dias para menos de 24 horas. Esse acordo deverá revitalizar o conceito da ferrovia dentro do porto, pois a mesma vinha seguidamente perdendo importância para a carga transportada por caminhões, devido ao fato da Codesp não contar com os recursos necessários para investimentos na modernização dessa área. Esse acordo poderá ampliar a saída e chegada de mercadorias do porto de Santos pelo modal ferroviário, que hoje corresponde a 4%, para até 12% em cerca de dois anos. Também com o objetivo de reduzir gargalos e reduzir o tempo do transporte ferroviário no corredor que liga Alto Taquari (MT) a Santos, está em vigor um acordo operacional entre a Ferronorte e a Ferroban. O acordo unifica o gerenciamento da operação dos 1,3 mil quilômetros das duas empresas, enquanto a Ferroban compromete-se a intensificar um programa de investimentos emergenciais na malha. Segundo a assessoria da Ferronorte, o acordo ampliará a capacidade de transporte do Mato Grosso a Santos para 1,4 milhão de toneladas por mês. Essa expansão dará condições para que a Ferronorte construa, até 2002, o traçado entre Taquari e Rondonópolis. |
