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| | VFR Technical Pages - Le pagine di
tecnica
a cura di Renato Porcellato - "Il
Professore" - (come contattarlo?)
FREQUENTLY ASKED QUESTIONS
VOLUME SECONDO - Gennaio/Giugno 2000
Se cercate un argomento in particolare,
provate con il motore
di ricerca.
- 001-00 D: Potenza della VFR:
perche' ci sono indicazioni discordanti nelle varie riviste?
- R: Se vai sul sito Honda Italia trovi la spiegazione
della potenza diversa da
rivista a rivista Il testo e' qui sotto:
Potenza massima:106 PS a 10.500 giri/minuto (95/1/EC) (78 kW/10.500 min-1)
110 PS a 10.500 giri/minuto (DIN) (81 kW/10.500 min-1)
Coppia massima: 8,2 kg-m a 8.750 giri/minuto (95/1/EC) (80 Nm/8.750 min-1)
8,5 kg-m a 8.750 giri/minuto (DIN) (83 Nm/8.750 min-1)
Come vedi misurano la potenza in due modi diversi, 95/1/EC e DIN, per cui il
risultato e' diverso. Probabilmente alcune riviste usano i cavalli tedeschi
(DIN = 110) altre quelli europei (95/1/EC = 106)
Per la vecchia VFR, quella del '98 come la mia, abbia la stessa potenza
della nuova, perche' mi ricordo che anche allora c'erano sempre questo 2
potenze in ballo. Inoltre se leggi sul libretto di corcolazione, la potenza
e' pari a 78 kw, cioe' 106 CV perche' la omologazione italiana usa la
normativa europea (cosi' si paga meno bollo!!!)
- 002-00 D: Che andatura tenere durante il
"rodaggio"?
- R: Stai molto attento al rodaggio del motore: i
primi 1000 km di un qualunque
motore valgono come i successivi 50.000.
Io per i primi 100 km non ho mai messo la quinta e non ho mai superati i
4000 giri, fino a 500 ho usato anche la quinta e sempre sotto i 4000, oltre
e fino al primo tagliando ho usato la sesta al massimo sui 4500 giri, ma
portando la moto in velocita' con la quinta. Allo stesso tempo non ho mai
usato il motore a regimi bassi (sempre sopra i 2500 giri)
So che e' un rodaggio alquanto fuori di testa, pero' le mie moto hanno
sempre funzionato alla perfezione e una di esse (la Transalp) ha gia'
raggiunto i 100.000 km senza nemmeno registrare il gioco delle valvole.
- 003-00 D:
Dati prestazioni VFR 98 e VFR 2000.
- R: A tutti quelli che si interessano di numeri,
invio il mio personale calcolo
sui dati pubblicati da Motociclismo sulle sue prove su strada. Riguardano
ovviamente la VFR, ma lo applico spesso ad altre moto per verificare se
quanto scrivono e' perlomeno matematicamente corretto: come anticipato sul
mio messaggio precedente si trovano spesso dei numeri del tutto fantasiosi.
Riguardo la VFR il confronto e' assai interessante, soprattutto per quanto
riguarda la potenza impiegata.
Premessa: la potenza indicata e' solo quella necessaria ad accelerare la
moto, non quella effettivamente impiegata in quanto l'effetto della
resistenza aerodinamica e di attrito non e' calcolabile dai dati pubblicati.
I dati sono i seguenti (non so se l'allineamento rimanga anche sul vs.
computer):
MOTOCICLISMO No. GENNAIO 1998
MOTO HONDA VFR POTENZA
CV 95.27 PESO 219.2+80
ACCELERAZIONE:
SPAZIO
100 200 300
400
TEMPO
4.941 7.412 9.501 11.428
VELOCITA' 128.000
164.100 184.200 195.400
VELOCITA' MEDIA 72.860 145.690 172.331
186.819
POTENZA MEDIA 52.077 67.020
52.632 34.650
RIPRESA 50 KM/H:
SPAZIO
100 200
300 400
TEMPO
5.150 8.536 11.213 13.536
VELOCITA' 93.400
121.700 146.300 165.100
VELOCITA' MEDIA 69.903 106.320 134.479
154.972
POTENZA MEDIA 18.979
28.234 38.678 39.579
MOTOCICLISMO No. MARZO 2000
MOTO HONDA VFR 2000 POTENZA CV 95.05 PESO 223+80
ACCELERAZIONE :
SPAZIO
100 200 300
400
TEMPO
5.000 7.512 9.674 11.790
VELOCITA' 127.000
157.600 175.200 188.900
VELOCITA' MEDIA 72.000 143.312 166.512
170.132
POTENZA MEDIA 51.305 55.139
43.088 37.493
RIPRESA 50 KM/H :
SPAZIO
100 200 300
400
TEMPO
5.331 8.995 12.084 14.770
VELOCITA' 86.700
107.900 124.900 141.200
VELOCITA' MEDIA 67.530 98.253
116.543 134.028
POTENZA MEDIA 14.967 17.908
20.377 25.683
Accelerazione:
Si nota che ai 100 m la potenza impiegata e' la stessa, ai 200 m c'e' un
calo impressionante (12 CV), ai 300 m e' in fase di recupero, ai 400 m sta
spingendo di piu' la VFR 2000. A questo punto aspetto di vedere il dato di
Superwheels ai 1000 m
Ripresa:
qui le cose sono addirittura spettacolari! Ai 300m la nuova VFR rende 18 CV
alla vecchia (si fa per dire vecchia): quasi il doppio.
Ai 400 m sono ancora 14 CV. Secondo me c'e' qualcosa che non va, anche nel
tempo rilevato sulla VFR del 1998
Personalmente non ci capisco molto ed, al solito, i giornalisti di
Motociclismo non si sforzano a dare spiegazioni un po' piu' esaurienti.
Voi che ne dite? Chi possiede la VFR 2000 ha notato gli ipotetici problemi
alla frizione ed in ripresa?
- 004-00 D: Come controllare il funzionamento del
termostato?
- R: Come si puo' leggere dal manuale, il termostato
inizia ad aprirsi a 80-84 °C
ed e' completamente aperto a 95 °C. In condizioni di bassa velocita' (max
70-80 km/h) con temperature esterne relativamente alte (oltre 25 °C) e
magari in scia ad altri veicoli (importantissimo questo aspetto per la VFR),
la temperatura dell'acqua rimane mediamente sugli 85 °C con tendenza ad
arrivare a 90-100 °C in maniera molto rapida. Mantenendo queste condizioni
di marcia la temperatura scende molto lentamente.
Se invece la discesa della temperatura e' molto lenta anche viaggiando a
media velocita' (100 km/h) con temperatura bassa (sotto i 20 °C) e senza
essere in coda ad altri veicoli, allora le ipotesi sono solo 3:
1 - I radiatori sono sporchi all'esterno (facilmente verificabile) oppure
all'interno (molto piu' dura da verificare)
2 - Il termostato non si apre completamente (in pratica e' rotto)
3 - L'area di passaggio nel termostato e' intasata da sporco (credo poco al
silicone)
Esiste una quarta ipotesi che e' molto ardita, ma interessante: ne parlo
piu' avanti
La ipotesi 1 con sporco esterno e' facilmente verificabile in quanto basta
visionare i radiatori. Inoltre si puo' combinare il controllo di tutte e tre
le ipotesi toccando con le mani i radiatori quando si e' nella fase di
tentato raffreddamento: se i radiatori sono solo tiepidi ed il termometro
segna 85-90 °C allora sono confermate le ipotesi 2 e 3. Si puo' anche
verificare se i radiatori si scaldano subito dopo l'avviamento (come
indicato nel messaggio ad Intercity): se questo accade, allora il termostato
e' bloccato in una posizione solo leggermente aperta. Di certo smontando il
termostato si ha la risposta a tutti i quesiti. Alessandro, immagino che il
tuo meccanico sia quello ufficiale Honda perche' per un semplice meccanico
di moto puo' essere difficoltoso mettere le mani sulla VFR senza avere il
manuale di officina a portata di mano
Se il termostato e' in ordine (si deve provarlo come prescritto nel manuale)
allora entra in gioco la mia 4^ ipotesi: l'alta temperatura dell'acqua e'
dovuta alle modifiche richieste dal catalizzatore o ad un malfunzionamento
delle stesse. A quanto ne so e' stata introdotta l'aria automatica per
accelerare la fase di riscaldamento del catalizzatore: potrebbe anche essere
un qualcosa di collaterale a questa modifica, magari non voluto dalla Honda.
Poiche' mi riesce difficile credere che non abbiano verificato tutte le
possibili condizioni di funzionamento, potrebbere essere un malfunzionamento
della tua moto. Hai mai verificato il consumo effettivo? E' effettivamente
una ipotesi azzardata, ma se il termostato e' in ordine e l'impianto e
pulito, quali altre spiegazioni si possono dare: forse che e' bruciata la
guarnizione di testa (peggio ancora).
Ritornando alla tipica caratteristica della nuova VFR 800, cioe' ai
radiatori laterali: Ghibli ha ragione ad insistere sul fatto che serve una
minima velocita' per farli funzionare. Come detto prima, ho fatto delle
prove molto interessanti a proposito. Viaggiando incolonnato a circa 50-70
km/h con frequenti rallentamenti a 20-30 km/h ho notato una fortissima
differenza fra il marciare in asse alla macchina che sta davanti ed il
marciare il piu' di lato possibile, in modo da avere un flusso d'aria libero
. La temperatura dell'acqua varia fino a 10 °C: non ci volevo credere, ma
ho
ripetuto l'esperimento tante volte che adesso lo faccio quasi
automaticamente (cioe' viaggio sempre fuori sagoma del veicolo che ho
davanti).
Quanto descritto da Antonio (Prina) mi sembra che rientri nella piena
normalita', come quello che dice Andrea (Coppola). Da notare comunque che
tutte le moto ad alta potenza sono soggette a problemi viaggiando piano: la
ZX-7R di mio nipote e' molto peggio della VFR ed ha il radiatore normale e
pure bello grande. Penso che con la CBR XX vada ancora peggio perche' non
sono moto adatte al 100% alla citta'. Quanto dice Luca (Girelli) invece puo'
essere preoccupante, anche se non spiega esattamente le condizioni di
marcia.
- 005-00 D: Cos'e' lo "Scottoiler" per
lubrificare la catena?
- R: Visto che sono al momento l'unico ad averlo
montato (pioniere o fesso!!?) ti spiego a cosa serve lo Scottoiler.
E' un oliatore per la catena di trasmissione che consente una lubrificazione
leggera e costante della stessa. I vantaggi, oltre a non doverla sempre
controllare, sono una maggior durata della catena e un leggero (molto
leggero) migliorameto delle prestazioni complessive della moto, soprattutto
nei confronti di chi non la lubrifica mai.
Il funzionamento e' molto semplice: un serbatoietto di circa 50 cc alimenta
per caduta un tubicino che porta l'olio in prossimita' della corona; l'olio
per capillarita' si distribuisce su tutta la catena. Per fare in modo che
non ci sia lubrificazione a moto ferma, il serbatoietto ha una valvola a
depressione che viene comandata da un tubo a vuoto del motore. C'e' inoltre
un sistema di regolazione della portata. Il tutto per Lire 230.000 trasporto
incluso (dalla Gran Bretagna)
Sul ns. sito lo trovi fra gli accessori. Sembra un aggeggio molto in voga
tra i mototuristi perche' esiste anche una versione Touring che consente una
autonomia di almeno 20.000 km
Per lo Scottolier, nome del marchingegno che lubrifica la catena, fai una
visita a questo sito : www.scottoiler.co.uk
dove lo producono e lo vendono via Carta di credito + corriere = L.
230.000 reso a casa tua.
- 006-00 D: Controllare il colore delle candele per
controllare la carburazione.
- R: Nell'era della elettronica e del controllo
computerizzato della carburazione
attraverso i gas di scarico, il miglior metodo per vedere se la carburazione
e' corretta rimane quello del colore della candela. A quanto ne so
continuano ad usarlo anche nel moto-mondiale dove si vedono spesso i piloti,
alla fine del turno di prova, spinti da meccanici in scooter: il motivo e'
che hanno spento di colpo il motore (dopo una bella tirata) in modo da
mantenere la candela nella colorazione corrispondente alle condizioni di
gara (cioe' a manetta) e non quelle di rientro ai box (motore mezzo
ingolfato)
Comunque il range della colorazione della candela (precisamente
dell'isolante o comunque della parte esposta alla esplosione della miscela
aria-benzina) va dal bianco al nero.
Colorazione BIANCA o NOCCIOLA MOLTO CHIARO indica miscela magra (poca
benzina) o un problema del sistema di accensione (anticipo errato)
Colorazione da NOCCIOLA a NOCCIOLA SCURO indica miscela corretta e
buon
funzionamento generale
Colorazione da MARRONE SCURO A NERO (tipo FULIGGINE) indica miscela troppo
grassa (troppa benzina)
Se ci sono forti incrostazioni, ma il colore e' chiaro ci sono problemi con
la benzina (qualita' della benzina, benzina rossa etc)
Se ci sono forti incrostazioni scure ed untuose c'e' una passaggio d'olio
alla camera di scoppi (tipicamente un guida-valvole che non tiene). Di
questo problema se ne dovrebbe avere sentore anche dal consumo di olio.
La colorazione dipende anche dal tipo d'uso che si fa della moto. Chi la usa
in citta' con il motore sempre al minimo avra' una colorazione tendente allo
scuro in ogni caso, con possibili forti incrostazioni. Quindi la analisi va
fatta dopo una tirata su strade aperte, non necessariamente al massimo dei
giri.
E' quindi conveniente smontare e controllare almeno una candela ogni 6000 km
per verificare l'effettivo stato di usura della candela stessa ed anche la
carburazione della moto.
Visto che a me non piace per niente smontare la moto ed ho fiducia nella
qualita' Honda, adotto un sistema molto piu' empirico per verificare lo
stato delle candele (ed in parte di tutto il motore). E' un sistema un po'
idiota, ma da buone indicazioni. Funziona solo con le VFR non dotate di
starter automatico, cioe' quelle ante 2000.
Allora, il sistema e' semplicemente questo:
A motore freddo (con temperatura normale, sui 20-25 °C), si avvia il motore
senza tirare l'aria.
Se tutto e' in ordine, il motore si avvia quasi subito e mantiene un minimo
sugli 800 giri, leggermente zoppicante. Non si spegne e dopo una trentina di
secondi comincia a salire di giri fino a circa 1000. Il tutto senza perdere
colpi.
Bene, tutto qui!
Se la vostra VFR supera la prova, state certi che non ha problemi
particolari ed ha le candele in buono stato.
Provare per credere!
- 007-00 D: Dove reperire informazioni sulle candele?
- R: Come mi ero ripromnesso, ho fatto una ricerca
sulle candele ed al sito della NGK ci sono una marea di ottime informazioni,
con foto esplicative utilissime.
Tra l'altro ho visto la differenza tra le candele della CBR-XX (al platino
tipo VX) e quelle standard della VFR. Non i sono dunque particolari
controindicazioni ad usare benzina con piombo per la VFR.
Vi do alcuni indirizzi utili del sito NGK, ma se vi entrate troverete di che
leggere per almeno un'ora (vi consiglio di scaricare rapidamente tutte le
pagine e quindi leggere non in linea)
Pagina relativa alle candele per moto
http://www.ngksparkplugs.com/products/motorcycles/
Indicazioni tecniche sulle candele
http://www.ngksparkplugs.com/techinfo/spark_plugs/overview.asp
Dove trovare le indicazioni per leggere il colore delle candele (belllissimo,
da leccarsi le orecchie per appassionati di tecnica)
http://www.ngksparkplugs.com/techinfo/spark_plugs/faq/faqread2.asp
by Renato
Porcellato
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