Hermann & Honda VFR 800 FIX Interceptor 50° anniversary

VFR Technical Pages - Le pagine di tecnica
a cura di Renato Porcellato - "Il Professore" - (come contattarlo?)

FREQUENTLY ASKED QUESTIONS
VOLUME TERZO - Luglio/Dicembre 2000

• 008-00 D: Come si esegue il rodaggio? Come si avvia il motore a freddo?
• 009-00 D: Perche' la VFR 800 anno 2000 scalda piu' della versione 1998-1999?
• 010-00 D: Come si registra la catena di trasmissione?
• 011-00 D: Come funziona il sistema frenante Dual-CBS (VFR 800)?

Se cercate un argomento in particolare, provate con il motore di ricerca.

• 008-00 D: Come si esegue il rodaggio? Come si avvia il motore a freddo?

• R:  Per il rodaggio, la Honda si limita a dare poche spiegazioni nel Libretto di Uso e Manutenzione. Viene consigliato di guidare con molta attenzione durante i primi 500 km, evitando partenze a tutto gas ed accelerazioni rapide.

  Malgrado il rodaggio non abbia piu’ l’importanza che aveva una volta, resta sempre una fase molto delicata ed un buon rodaggio garantisce una lunga durata al motore.

  Il rodaggio del motore nei primi 1000 km vale, come usura, quanto i successivi 50.000 di uso normale. 

  Quanto sotto descritto e’ il mio sistema di rodaggio per la VFR, analogo a quelli utilizzati con ottimi risultati sulle moto precedenti.

   Per i primi 100 km non ho mai messo la quinta e non ho mai superato i 4000 giri. Li ho percorsi in un unico giro, su strade extraurbane.

  Fino a 500 km ho usato anche la quinta e sempre sotto i 4000 giri.

  Oltre i 500 km e fino al primo tagliando ai 1000 km ho usato la sesta al massimo sui 4500 giri, ma portando la moto in velocita' con la quinta. Allo stesso tempo non ho mai usato il motore a regimi bassi (sempre sopra i 2500 giri). Per quanto possibile ho sempre fatto percorsi lunghi (almeno 100 km), su strade extraurbane e senza andare in montagna.

  Dopo il primo tagliando e fino ai 2000 km ho utilizzato la moto in modo normale, ma senza mai tirarla oltre i 7000 giri, senza mai fare autostrada ad alta velocita’ e sempre per giri lunghi.

  Questo e’ il massimo che si puo’ fare per un buon rodaggio non solo del motore, ma anche di tutti gli altri organi meccanici (cuscinetti, catena di trasmissione, freni, sospensioni etc)

  Ovviamente non tutti possono girare esclusivamente in pianura su strade extraurbane; resta pero’ la regola fondamentale: non tirare il motore oltre i 5000 giri e non farlo mai girare a bassi giri con marce alte.

  Le regole del rodaggio si possono applicare anche con l’avviamento a freddo.

  Il motore non va mai stressato finche' l'acqua non ha raggiunto una temperatura di almeno 70-75 °C ed anche se si lascia scaldare da ferma, i primi km (almeno 10) vanno percorsi ad andatura moderata per dare il tempo a tutte le parti meccaniche di scaldarsi almeno un po' (si pensi ai cuscinetti delle ruote, ad esempio).

  Per dare un'idea, io procedo cosi'  (temperatura dell'aria da 15 a 30 °C)

  Avviamento del motore con lo starter tirato a fondo (sulla VFR 2000 e' automatico quindi fa da sola). Appena avviato, rilascio gradualmente lo starter in modo che il motore non superi mai i 2000 giri. Praticamente lo si fa subito perche' solo con temperature molto rigide (sotto i 5 °C) c'e' bisogno di lasciarlo tirato a fondo per una decina di secondi. Anche per questa fase la VFR 2000 fa tutto da sola. Attendo per 30-40 secondi che il motore si stabilizzi al minimo, sempre usando la levetta dello starter per tenerlo accelerato sui 1500 rpm. Quindi chiudo quasi del tutto lo starter ed il motore si stabilizza sui 1100-1200 rpm per salire poi sui 1400-1500 quando si riscalda.

  Attendo solitamente 3-4 minuti con il motore a questo minimo leggermente alto (nel frattempo, di solito, mi vesto). Parto piano piano percorrendo almeno 500 metri in terza a circa 2500-3000 rpm

  Passo alla quarta mantenendomi sui 4000 rpm per almeno un km

  Passo alla quinta sempre restando sui 4000 rpm per almeno  3-4 km

  A questo punto l'acqua e' arrivata alla temperatura standard (sui 75 °C) ed innesto anche la sesta, senza mai superare i 4000 rpm; dopo altri 6-7 km (per un totale quindi di 10 km) inizio ad utilizzare la moto in modo normale.

  Vi sembrera' un poco cavilloso il metodo, pero' io mi ci sono abituato ed ora (Dicembre 2000) sono a 65.000 km con il mio VFR senza il benche' minimo problema: spero di arrivare a 100.000 km senza alcun tipo di manutenzione che non sia quella ordinaria (cioe olio, filtri e candele).

  Ricordo inoltre quanto la Kawasaki prevede per il suo ultimo “missile”, la ZX-12R.

• Per i primi 800 km non superare mai i 4000 giri.

• Da 800 a 1600 km non superare i 6000 giri

• Da 1600 a 3200 km non superare mai i 9000 giri

La Kawasaki in questione ha un regime di potenza massima analogo a quello della VFR, quindi le raccomandazioni si potrebbero travasare pari pari.

• 009-00 D: Perche' la VFR 800 anno 2000 scalda piu' della versione 1998-1999?
• R: Ormai e' assodato che la VFR2000 scalda molto di piu' della VFR800 annate
  1998-1999. Il motivo e' da ricercarsi nella modificata taratura
  dell'iniezione (cioe' della centralina) per potersi adattare al
  catalizzatore.  La presenza di questo aggeggio rende obbligatorio l'uso di
  una miscela aria/benzina al valore stechiometrico (cioe circa 15 a 1, 15
  parti di aria contro una di benzina, il tutto in massa, cioe' kg) che
  probabilmente provoca un aumento della temperatura di combustione. Ci
  saranno anche altri motivi secondari, ma probabilmente questo e' il piu'
  importante.
  Ho rispolverato alcuni miei vecchi libri sui motori a combustione interna ed
  effettivamente la massima temperatura si ottiene con miscela stechiometrica.
  Al contrario la massima potenza si ottiene con una miscela ricca di benzina
  (12.5 a 1) a cui corrisponde anche una temperatura massima minore ed anche
  una temperatura dei gas di scarico molto piu' bassa.
  
  E' quindi tutta una questione di centralina e relativa mappatura.
  Purtroppo (o per fortuna) la centralina non puo' essere regolata e solo
  degli specialisti possono
  (forse) cambiare la mappatura. In via teorica (ed anche pratica, alla fin
  fine) la "carburazione" non e' alterabile in modo ortodosso come e' invece
  fattibile con i carburatori.
  
  Per una data apertura della farfalla ed un dato numero di giri, la
  centralina calcola il volume di benzina da iniettare in base alla mappatura
  fissa (in realta' ce ne sono 2 per ogni cilindro). Alcuni sensori danno
  indicazioni alla centralina su come variare la quantita' base di benzina (in
  piu' o in meno) in base a parametri come la temperatura dell'acqua, la
  temperatura dell'aria, la pressione barometrica, il voltaggio della batteria
  (questa mi e' nuova, ma indica la raffinatezza dell'impianto di iniezione
  montato sulla VFR) e durante le accelerazioni (apertura rapida delle
  farfalle)
  E' quindi anche possibile che il malfunzionamento di uno dei sensori possa
  cambiare il titolo della miscela aria/benzina peggiorando il problema del
  surriscaldamento.
  C'e' pero' da notare che il sistema e' dotato di autodiagnosi e quindi se ci
  fossero problemi seri
  questi verrebbero subito indicati dal lampeggiare della spia FI (ad ogni
  numero di lampeggi corrisponde un ben preciso problema)
  
  Visto che il problema e' di non facile soluzione (oppure addirittura
  impossibile da risolvere senza interventi della Honda stessa) ai possessori
  della VFR Y2K non resta che
  fare buon viso a cattivo gioco: godersi i consumi piu' bassi e cercare di
  evitare per quanto possibile i motivi di peggioramento della situazione
  (marcia a bassa velocita', incolonnamenti).

• 010-00 D: Come si registra la catena di trasmissione?
• R:Mettere la moto sul cavalletto centrale. Cambio in folle.
  Controllare la tensione della catena in piu' punti, facendo girare la ruota fino a trovare quello con
  il lasco minore. Il controllo si esegue in mezzeria fra corona e pignone, sul tratto inferiore in
  quanto l'unico facilmente accessibile. Se la catena si muove di 20-30 mm non serve alcuna
  regolazione. Per misurare esattamente questo valore io utilizzo una striscia di cartoncino rigido
  con segnati i centimetri, la appoggio sotto al forcellone e muovo la catena su e giu', leggendo i
  due estremi
  Se il lasco e' maggiore di 30 mm, si allenta la vite da 17 che tiene bloccato l' asse della ruota
  posteriore. Usare una chiave a bussola ed una leva abbastanza lunga (50 cm). In questo modo
  si puo' "sentire" lo sforzo che si fa a svitare in modo da riprodurlo quando si avvita. Questo per
  chi non e' dotato di chiave dinamometrica.
  Non svitare troppo, ma solo il minimo necessario per consentire il movimento del perno ruota.
  Di solito io allento poco, provo a muovere il perno e se non ci riesco allento la vite un altro po'
  e cosi' via. Dopo le prime volte si fa pratica e si azzecca subito la giusta posizione.
  A questo punto, tendo al massimo la catena girando il perno ruota con la chiave per ghiere in
  dotazione ed usando il tubo di prolunga. Per tendere la catena si ruota in senso antiorario.
  Con la catena alla massima tensione, posiziono il cartoncino di misura sotto il forcellone,
  nel punto di mezzeria sopra indicato e spingo la catena verso l'alto e verso il basso fino ad
  ottenere il gioco richiesto. Di solito abbondo e mi posiziono sui valori consentiti maggiori
  (30-35 mm invece che 20-30 mm). In pratica la catena arriva a sfiorare il forcellone.
  A questo punto serro la vite stringi-perno quel tanto che basta per non consentire movimenti e controllo la tensione in piu' punti. Se tutto e' ok, stringo la vite fino a 74 Nm (7.5 kgm)

  NOTA: sul manuale di officina la coppia di serraggio e' indicata in 74 Nm, mentre sul manuale
  di uso e manutenzione ' pari a 108 Nm. Credo sia corretto il manuale di officina,
  perche' 108 Nm e' la coppia di serraggio delle viti del cerchio e probabilmente si tratta di un
  errore tipografico.

• 011-00 D: Come funziona il sistema frenante Dual-CBS (VFR 800)?

• Il Dual-CBS (Doppio sistema di frenata combinata) e' stato progettato dalla Honda per
  azionare entrambi i freni, anteriore e posteriore, sia che si utilizzi la leva al manubrio che il
  pedale.
  Non e' un semplice ripartitore di frenata (come quello impiegato dalla Moto Guzzi, per esempio,
  oppure su svariati scooter di media-grossa cilindrata), ma un sistema meccanicamente piuttosto
  complicato e molto ben studiato.

  Il suo funzionamento e' il seguente:

  • Frenata con la leva al manubrio:
    Frenando con la leva al manubrio si comandano i due pistoncini esterni delle pinze anteriori e, per effetto della coppia applicata sulla pinza di sinistra, si aziona una pompa
    ausiliaria che comanda il pistoncino centrale della pinza posteriore. La pressione che
    viene generata dalla pompa ausiliaria non e' inviata direttamente al freno posteriore, ma
    viene controllata da una valvola (PCV - Proportional Control Valve) che agisce in questo
    modo: all' inizio la pressione sul freno posteriore cresce proporzionalmente alla coppia
    applicata (cioe' alla forza frenante sull' avantreno), ad un certo punto la pressione si
    stabilizza per poi decrescere, sempre con la forza frenante all' avantreno che aumenta.
    Questo significa che nelle forti frenate eseguite con l' anteriore, il freno posteriore agisce
    come stabilizzatore nella fase iniziale per poi smorzare la sua azione nelle fasi successive,
    quando la frenata all' anteriore diventa piu' energica.

  •  Frenata con il pedale del freno posteriore:
    Frenando con il pedale normalmente dedicato al freno posteriore, si comandano i due
    pistoncini esterni della pinza posteriore ed il pistoncino centrale della pinza anteriore
    sinistra. La pinza anteriore destra e' invece soggetta al controllo della valvola ritardante
    che inizialmente non consente che una minima pressione sul pistoncino centrale.
    Via via che la pressione sul pedale aumenta, anche la pressione alla pinza anteriore
    destra aumenta, fino a diventare identica. Questo consente di non avere un immediato
    affondamento dell'avantreno quando si aziona il pedale. Da tener presente che la coppia
    generata dalla pinza anteriore sinistra aziona anche in questo caso la pompa ausiliaria e
    quindi aumenta la forza frenante posteriore come indicato sopra.

  Si capisce quindi che il sistema e' tutt'altro che banale e da dei vantaggi innegabili nell'uso
  turistico, anche veloce. Nell'uso in circuito non tutti lo apprezzano perche' toglie al pilota parte
  della gestione della frenata. Si ricorda comunque che un sistema simile era montato sulle RC 45
  che correvano nel mondiale Superbike prima dell'avvento della RC 51 bicilindrica.

by Renato Porcellato

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