Comitato civico per il miglioramento dell'ambiente e della qualità urbana

Comitato Civico

per il miglioramento dell'ambiente e della qualità urbana

nel territorio tra il Parco dei Colli di Bergamo ed il Brembo

Progetto ANAS per la Tangenziale Sud di Bergamo

Tratto Valbrembo - Villa d' Almè

ricadente nel Parco dei Colli di Bergamo

OSSERVAZIONI

ALLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE

( SIA )

Ottobre 2001

SOMMARIO

1 - METODO DI ESPOSIZIONE, TERMINOLOGIA, RIFERIMENTI pag. 1

2 - SCOPO DELLE OSSERVAZIONI pag. 2

3 - L'INCARICO PER LA REDAZIONE DEL SIA ED IL RELATIVO DISCIPLINARE pag. 3

4 - LA TEMPESTIVITA' DEL SIA E LE ALTERNATIVE PROGETTUALI pag. 4

5 - IL QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO - L'ASPETTO URBANISTICO pag. 6

6 - RELAZIONE DEL DOTT. GENELETTI - 21 pagine

1. Linee generali e contenuti di uno Studio di Impatto Ambientale

2. Note critiche sull'impostazione del SIA in esame

3. Osservazioni relative all'analisi delle singole componenti

4. Considerazioni circa la compatibilità ambientale dell'opera

5. Conclusioni

7 - IL TRAFFICO pag. 9
8 - LO SMALTIMENTO DEL MATERIALE DI RISULTA E DEI RIFIUTI pag. 10

9 - LA CIRCOLAZIONE DEI MEZZI DI CANTIERE pag. 10

10 - LO SVINCOLO DI OSSANESGA E LA TRINCEA NELLA PIANA DI SOMBRENO.

ESEMPIO DELLA MANCATA CONSIDERAZIONE DI ALTERNATIVE pag. 11

11 - L' ASPETTO PAESAGGISTICO pag. 11

12 - IL PROGRAMMA DEI LAVORI pag. 12

13 - CONCLUSIONI pag. 12

ALLEGATI

A - Partecipazione dei cittadini. Rapporto sulla raccolta di firme

B - Memoria del maggio 2001 "Il progetto della variante alla ss 470 dir da Valbrembo a Villa d'Almè" -

Aspetti critici e contributi alla loro correzione". 16 pagine

C - Ritaglio dal Corriere della Sera del 13.07.01 "Superstrada nel tunnel, oggi via libera al progetto".

D - Memoria dell'ing. Fabrizio Orlandini sul numero di marzo-aprile 1986 della rivista "Istituzioni e

Territorio - Viabilità: un disegno che supera l'isolamento". 7 pagine

E - Stralcio della carta provinciale della Viabilità aggiornata all'ottobre 2001.

F - Documentazione fotografica

1 - METODO DI ESPOSIZIONE, TERMINOLOGIA, RIFERIMENTI

1.1 - Metodo di esposizione

L'esposizione sarà fatta per argomenti definiti e delimitati.

L'argomento trattato farà riferimento al SIA, a norme legislative, a manuali, a letteratura corrente sull'argomento.

Costituisce parte integrante delle presenti Osservazioni la relazione del dott. Geneletti che figura come il capitolo 6 di questo rapporto

1.2 - Terminologia

SIA - Studio di Impatto Ambientale rispetto al quale vengono presentate le Osservazioni

Osservazioni - Il presente documento nella sua interezza

VIA - Valutazione di Impatto Ambientale conseguente al SIA

Proponente - Autorità o Ente Proponente: ANAS Ente Nazionale per le strade

Competente - Autorità competente: Regione Lombardia

Comitato - Il presente comitato che presenta le Osservazioni

Progetto - Il progetto Anas per il quale è stato redatto il SIA

1.3 - Riferimenti

CEE 1 - Direttiva 85/337/CEE del Consiglio del 27 giugno 1985 concernente la valutazione dell'impatto

ambientale di determinati progetti pubblici e privati.

CEE 2 - Direttiva 971/11/CEE del Consiglio del 3 marzo 1997 che modifica la CEE 1

DPR Mar 96 - Atto di indirizzo e coordinamento per l'attuazione dell'art. 10 comma 1 della legge 22 feb. 94 146

concernente disposizioni in materia di valutazione di impatto ambientale

REG 20 - Legge regionale 3 settembre 1999 n. 20 - Norme in materia di impatto ambientale

CIRC 7938 - Circolare 6 dicembre 1999 n. 7938 emessa dal Ministero dei Lavori Pubblici su

Sicurezza della circolazione nelle gallerie stradali con particolare riferimento ai veicoli

che trasportano materiali pericolosi

Indirizzi - Indirizzi per la redazione dello Studio di Impatto Ambientale emesso dalla Reg. Lombardia nel 1994.

Schede - Schede degli Indirizzi di cui sopra.

2 -SCOPO DELLE OSSERVAZIONI

L'articolo 4 della REG 20 afferma:

< la procedura VIA si articola in:

a) misure di pubblica partecipazione al procedimento secondo quanto disposto dagli articoli 8 e 9 del DPR 12 aprile 1996>

Nella Presentazione degli Indirizzi, il coordinatore tecnico-scientifico del Nucleo Studi VIA Pilota della Regione Lombardia, Brian D. Clark afferma:

<Una valutazione di impatto ambientale è valida soltanto quando lo sono le informazioni su cui si basa.>

Sempre nella Presentazione, il coordinatore Brian D. Clark mette al primo posto tra le quattro tematiche degli Indirizzi:

<L'informazione e la partecipazione del pubblico>

Nella Introduzione agli Indirizzi si legge:

<Lo scoping deve tener conto, per quanto possibile, non solo delle indicazioni emergenti all'interno del team tecnico, ma anche delle preoccupazioni effettive del pubblico coinvolto, che non necessariamente coincidono con quelle tecniche; è quindi auspicabile una partecipazione anche a questo livello.

Al capitolo 1, punto g) degli Indirizzi si legge:

Il presente rapporto intende dare corpo ai principi sopra riportati mediante la "partecipazione" da parte di un largo strato di opinione pubblica testimoniato, anche, dalla raccolta di circa 1500 firme di cittadini tra un pubblico non sempre correttamente informato. (vedere allegato A).

3 - L'INCARICO PER LA REDAZIONE DEL SIA ED IL RELATIVO DISCIPLINARE

L'incarico per il SIA è stato conferito con la Determinazione n. 396 del 1 marzo 2001 da parte della Provincia di Bergamo. L' oggetto dell'incarico (spesa di 144 milioni di lire) . è esteso ai due tratti costituenti il 1° lotto 1° stralcio da Treviolo a Villa d'Almè e da Zanica a Stezzano

Si riporta qui di seguito la parte essenziale del Disciplinare di incarico :

a) descrizione del progetto in relazione a:

- parametri localizzativi: esame del territorio nel quale si inserisce l'opra in relazione alla accessibilità, alle destinazioni d'uso, ai recettori sensibili quali servizi, scuole, ecc...;

- dimensioni: analisi dei parametri dimensionali utili ai fini della determinazione degli impatti in relazione alle superfici occupate, impermeabilizzate e coperte, ai volumi e alle alle altezze fuori terra;

- caratteristiche tecniche: valutazione delle tipologie strutturali adottate, nonché dell'andamento plano-altimetrico del tracciato;

- finalità: valutazione delle potenzialità dell'intervento in relazione alla domanda di traffico e analisi degli scenari di sviluppo;

b) analisi dei potenziali effetti sull'ambiente:

- Rumore e atmosfera: valutazione dell' impatto conseguente all'inquinamento acustico e atmosferico direttamente attribuibile agli scenari di traffico determinati;

- fasi di cantiere: analisi delle fasi costruttive con particolare riferimento agli interventi sulla viabilità esistente e ai rischi ambientali alla realizzazione dell'opera con riferimento all'assetto idrogeologico;

- assetto ecosistemico del territorio: analisi delle interferenze con aree verdi esistenti;

- paesaggio: valutazione dell'inserimento paesaggistico dell'opera.

c) analisi della programmazione e della pianificazione vigente:

- Piano Regolatore Generale: valutazione della conformità dell'intervento secondo le previsioni di piano;

- Piani Territoriali di Coordinamento: valutazione dell'intervento in relazione a lle previsioni sovracomunali in materia di viabilità;

- Piano Urbano del Traffico: analisi delle soluzioni individuate nell'ambito della programmazione esistente in materia di traffico e viabilità;

- vincolistica: analisi del sistema dei vincoli e verifica di conformità dell'opera;

d) proposta opere di mitigazione abientale:

- opere a verde; individuazione di opere tipologiche preliminari atte alla mitigazione degli impatti individuati,

- barriere fonoassorbenti: localizzazione preliminare delle opere necessarie alla riduzione degli eventuali impatti acustici individuati secondo le indicazioni del DPCM 1/3/91 e del DPCM 14/11/97;

- sistemi depurazione acque: analisi delle soluzioni progettuali atte all'doneo trattamento della acque raccolte dalle pavimentazioni in relazione a quanto previsto dal PRRA e dalla L.R. n. 62 27/5/85

Il Disciplinare sopra riportato, nella sua mezza pagina di testo, risulta del tutto inadeguato rispetto alle dimensioni dell'opera, alla delicatezza ambientale dei territori attraversati, alla deficienza di cura per gli aspetti ambientali apparsa evidente durante tutto l'iter progettuale precedente, al ritardo con il quale questi aspetti sono presi in esame. La mezza pagina, peraltro, avrebbe potuto essere ulteriormente ridotta ad una sola riga:

Il SIA sarà conforme agli "indirizzi per la redazione del SIA emessi dalla Regione Lombardia"

Il Disciplinare avrebbe potuto raccomandare, inoltre, tenuto del ritardo con il quale il SIA veniva commissionato rispetto a tutto l'iter progettuale, che il <gruppo interdisciplinare che opera come soggetto tecnico incaricato delle studio di impatto> (Introduzione agli Indirizzi) fosse composto da soggetti non coinvolti nella progettazione precedente. Ciò ad evitare che il SIA si risolvesse, come poi si è verificato, in una orazione "Cicero pro domo sua".

Vero che il SIA, in effetti, ha superato la genericità dell'incarico pur rimanendo lontanissimo, come sarà ripetutamente dimostrato in queste Osservazioni, dalle norme di Legge e dagli Indirizzi.

Queste critiche non hanno una valenza puramente formale ma tendono a confermare che il SIA, redatto su incarico dalla Provincia e poi assunto dall'Anas alla fine del processo progettuale, non è nato da una sincera ed effettiva consapevolezza dei valori ambientali della zona interessata ma, semplicemente, come atto burocratico e come tale è stato condotto.

4 - LA TEMPESTIVITA' DEL SIA E LE ALTERNATIVE PROGETTUALI

Nella Introduzione agli Indirizzi si afferma:

<E' necessario che le implicazioni di ordine ambientale intervengano quanto prima possibile nella progettazione.

Non può ritenersi corretto un procedimento tecnico in cui lo studio di impatto ambientale sia stato effettuato solo a valle della progettazione (sarebbe un documento di tipo puramente giustificativo). In sostanza, la progettazione e lo studio di impatto ambientale devono essere per quanto possibile contestuali: il prodotto finale, inteso come documento tecnico presentato in sede amministrativa, avrà anche il compito di evidenziare quale sia stato il ruolo effettivamente svolto dalle analisi e dalle valutazioni ambientali all'interno della progettazione.>

Subito dopo, nella Introduzione, si afferma:

<....E' necessario che il gruppo interdisciplinare che opera come soggetto tecnico incaricato dello studio di impatto abbia individuato con chiarezza i possibili effetti critici delle varie alternative progettuali.>

Nel capitolo 1 (Linee Generali) degli Indirizzi al punto si afferma:

< c. una VIA, in quanto processo di decisione, cioè di scelta, esplica le sue maggiori potenzialità in presenza di una pluralità di alternative, fra le quali scegliere; ciò pone il problema di definire le alternative di progetto, ivi compresa ovviamente l'alternativa zero, di analizzarne gli impianti tenendo conto della durata prevista per il progetto, e di compararne le alternative entro un dato sistema di obbiettivi e/o vincoli;

d. ..........non esiste un "momento giusto" per la VIA: in linea generale essa andrebbe collocata il più a monte possibile del processo decisionale; è chiaro peraltro che è diverso operare su un progetto esecutivo, in cui alternative sono molto spesso solo misure di mitigazioni, oppure su di un progetto di massima, in cui si esaminano le alternative tecnologiche e/o di localizzazione, o, invece, lavorare su di uno studio di fattibilità in cui il confronto avviene tra le grandi opzioni strategiche, estremamente aperte;

e. per interventi o azioni da assoggettare a VIA vanno intesi non solo le opere, ma anche gli strumenti di piano, i programmi, le norme, le decisioni che interferiscono direttamente o indirettamente con l'ambiente;.........

Il richiamo alle alternative da parte degli Indirizzi prosegue poi diffusamente al capitolo 3 (La fase di orientamento) e al capitolo 4 (La fase di descrizione). La trattazione dell'argomento viene poi ampliata a pagina 30, Alternative nel campo dei trasporti.

Il SIA non produce e non cita alcun documento relativo a precedenti studi di impatto ambientale, propriamente detti, eseguiti durante il pur lungo percorso progettuale iniziato già alla fine degli anni '80 né fa cenno ad alcuna alternativa progettuale. E dire che ripetute richieste e sollecitazioni in tale senso erano venute da associazioni e da privati tra i quali quelli riuniti in un comitato civico simile a quello che agisce in questa sede. I documenti relativi a queste sollecitazioni, culminate in un ricorso al TAR, sono a disposizione della Autorità competente.

Il fatto che il Progetto sia stato sottoposto a VIA soltanto nella fase esecutiva non può esimere il Proponente dal percorrere, anche a ritroso, tutte fasi che caratterizzano un corretto SIA. E ciò tanto più in quanto lo stesso quadro programmatico generale in cui il Progetto è inserito non era stato, a quanto ci risulta, sottoposto a VIA .

Tornando al problema delle alternative, si propone la lettura dell'allegato B "Il progetto della variante alla ss 470 dir da Valbrembo a Villa d'Almè - Aspetti critici e contributi per la loro correzione".

La soluzione tecnica accennata in questa memoria, le due sedi stradali sovrapposte, non ha la pretesa di assumere alcuna valenza progettuale ma è basata su esperienze non solo "cantierate" ma anche effettivamente realizzate (esempio tangenziale di Verona) . La soluzione delle piste sovrapposte sembra sia stata adottata anche dall'Anas per il collegamento tra l'uscita di Cinisello Balsamo sulla A4 e Monza (vedere allegato C).

5 - IL QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO - L' ASPETTO URBANISTICO

Nella Premessa della Relazione Generale, a pagina 3, il SIA riporta:

< La necessità dell'opera trova come prima motivazione la soluzione del problema legato alla congestione del traffico veicolare sulle arterie di penetrazione in Bergamo ed in particolare sulla (ex) S.P. 53 di cui il progetto, come detto, costituisce in parte ammodernamento in sede e parte completamento quale congiunzione tra la S.S. 470 della Valle Brembana e la Tangenziale Sud di Bergamo II lotto (già realizzata).

Lo studio di impatto si presenta come attività di verifica della progettazione ed è finalizzato ad assicurare una realizzazione intesa alla soluzione corretta dei problemi dello sviluppo del territorio, nonché al raggiungimento di valori ambientali e di qualità della vita rispettosi di una moderna visione "sostenibile" delle politiche legate alla mobilità.>

Nel capitolo 2 (Quadro di riferimento programmatico), a pagina 12 si dice ancora:

< L'area interessata dall'intervento si colloca pertanto nel sistema urbanizzato dell'Hinterland di Bergamo, e risulta caratterizzato da notevole concentrato di carico antropico; alcuni dei tratti in esame tuttavia si sviluppano in aree caratterizzate da ambienti naturali da salvaguardare, mentre i fenomeni di crescita ipertrofica dei principali centri urbani, unitamente ad una dinamica intensa dell'apparato produttivo, hanno contribuito a sviluppare maggiormente le conurbazioni presenti nel territorio situato a nord della autostrada A4

La ragione di tale scenario deriva da una visione ad ampia scala delle condizioni di circolazione e risulta pertanto necessario completamento della rete di attraversamento delle zone di cui sopra; il miglioramento delle condizioni di circolazione nell'ambito dell'intera area non può che favorire il recupero di tutte le qualità urbanistico-ambientali che attualmente risultano particolarmente compromesse dalla presenza di un ingente carico del traffico di attraversamento delle aree urbanizzate.>

Al punto 2.2.2 (Piani regolatori generali dei Comuni unteressati), a pagina 19 si dice :

< Le previsioni di PRG risultano conformi con l'esclusione dei comini di Valbrembo, Paladina, Almè, Villa d'Almè, Sorisole ma (che), ad eccezione di quest'ultimo, tali comuni risultano firmatari di uno specifico protocollo di intesa in data 4/12/2000, di seguito allegato.

Si nota che il PRG del comune di Sorisole è stato modificato, e che la viabilità in esame risulta attualmente inserita come risulta dallo stralcio allegato approvato con delibera C.C. n. 39 del 28/03/2000.

Nella seguente tabella (pag. 20) si descrive il profilo urbanistico delle aree attraversate con la quantificazione della lunghezza parziale e totale delle destinazioni d'uso delle aree prospicienti (a) cui si attribuiscono dei coefficienti di impatto per una valutazione complessiva.>

A sua volta, il testo del Protocollo di Intesa riporta:

<Si conviene

1 ) di riconfermare la validità del progetto esecutivo del 1° lotto 1° stralcio (Zanica-Stezzano e Treviolo Villa d'Almè) della Tangenzialw Sud di Bergamo;

2 ) di sollecitare Anas e Regione Lombardia, ognuno per le loro competenze, a dar seguito con sollecitudine ad ogni atto utile alla realizzazione dell'opera;

3 ) di impegnare la Provincia a predisporre uno studio dattagliato per gli interventi di mitigazione ambientale e la riqualificazione degli ambiti territoriali prospicienti la nuova infrastruttura;4 ) che all'atto

dell'esecuzione dei lavori siano concertate con i Comuni interessati le misure atte ad impedire che il traffico venga deviato all'interno dei centri abitati.>

Con quanto sopra citato, il SIA prima riconosce, molto correttamente, un ruolo preminente all'aspetto urbanistico e della qualità della vita e poi assume come quadro programmatico dell'aspetto urbanistico stesso (normalmente costituito da ponderosi PRG) una intesa di nove righe nella quale di tutto si parla fuorchè di urbanistica. Si rilevi, tra l'altro che la tabella di pagina 20 non riporta alcun <coefficiente di impatto per una valutazione complessiva>.

In sostanza, per il tratto Valbrembo-Villa d'Almè tutto il quadro urbanistico è imperniato sul Protocollo di Intesa sopra citato. Si osserva intanto che:

- in sede di presentazione del progetto Anas e di firma del Protocollo, le amministrazioni comunali non vennero informate che, a norma della Legge Regionale n. 20, il progetto non poteva assumere alcuna forza normativa prima del formale "giudizio di compatibilità ambientale da parte della Regione".

- solo a Villa d'almè ed a Sorisole il Protocollo di intesa è stato discusso in Consiglio Comunale e sottoposto ad una

assemblea di cittadini.

- A Sorisole il Progetto è stato rifiutato.

Per una corretta interpretazione del Quadro di Riferimento Programmatico, il SIA avrebbe dovuto tener conto, in una visione integrata del territorio, sia della sua evoluzione storica sia degli sviluppi che sono maturati dopo la data del Protocollo di Intesa del dicembre 2000.

Sotto l'aspetto "storico", il caposaldo è costituito dal "Piano provinciale viabilità grande comunicazione" del 1986 di cui esiste una ma illustrazione dell'ing. Orlandini sulla rivista Istituzioni e Territorio del secondo bimestre del 1986 (allegato D).

Questo Piano ha costituito il punto di riferimento per le realizzazioni viabilistiche attorno a Bergamo dagli anni novanta fino ad oggi. Esso, per il collegamento Dalmine-Villa d'Almè prevedeva il completamento della impostazione originaria per la strada provinciale 153 sui sedimi già in possesso della Provincia. All'altezza di Almè era previsto un (certamente problematico ma evidentemente non impossibile) sdoppiamento della carreggiata per superare il "tappo" della urbanizzazione di Villa d'Almè nella strozzatura della valle sul Brembo. Non vi era alcun cenno di soluzione del collegamento Est-Ovest.

Di fronte alle difficoltà, ma non all'impossibilità, di filtrare attraverso l'urbanizzazione selvaggia che nel frattempo era stata consentita nella zona, l'Anas venne incaricata di studiare un'alternativa che non poteva non sboccare, tenuto conto della proverbiale vocazione ambientalista ed urbanistica dell'Anas, altro che sulla zona verde del Parco dei Colli. Se un tale progetto fosse stato sottoposto subito a VIA esse sarebbe stato certamente respinto ma il suo carattere "viabilistico e trafficistico" lo sospinse, di piano triennale in piano triennale, fino all'esito descritto nel SIA dove, ancora, non appare alcuna soluzione per il collegamento Est-Ovest.

Proprio recentemente, tuttavia, la Provincia è diventata consapevole della necessità di questa soluzione, anche in connessione con lo sbocco dell'asse interurbano fino a Mapello ed oltre, ed ha previsto (allegato E) , un collegamento, appunto, che attraverserebbe il Brembo sotto Paladina all'incirca all'altezza dello storico Ponte della Regina e che, dopo aver intersecato la ex S.P. 153 si collegherebbe (in qualche modo) all'asse Almè-Bergamo nel tratto ormai urbano della S.S. 470. Ai due megasvincoli di Ossanesga e di Petosino, al trincerone nella piana di Sombreno, a tutto il sistema di gallerie, si prevede ora di aggiungere una bretella nella zona verde a nord del colle di Monte Breno, bretella che non si sa come possa collegarsi razionalmente sia alla ex SP 153, sia alla SS 470, sia alla nuova strada in progetto da parte dell'Anas.

L'asse Est-Ovest attraverso il nuovo ponte della Regina mette in forrte evidenza l'errore di spostare decisamente ad Est l'asse Nord-Sud. Il traffico che scende dalla Valle Imagna e dagli Almenni e diretto verso Treviolo (asse interurbano) e Dalmine troverà ancora più convenienza ad imboccare la ex SP 153. Per di più, lo svincolo di Petosino prevede uno "switch" tra le direttrici Nord-Sud e Est Ovest che, per motivi di sicurezza, non potrà essere regolato che da un semaforo che si aggiungerà a quelli già esistenti nel tratto ormai urbanizzato della strada statale 470 da Villa d'Almè a Dalmine con buona pace del :

< raggiungimento di valori ambientali e di qualità della vita rispettosi di una moderna visione "sostenibile" delle politiche legate alla mobilità> e del < miglioramento delle condizioni di circolazione nell'ambito dell'intera area (che) non può che favorire il recupero di tutte le qualità urbanistico-ambientali che attualmente risultano particolarmente compromesse dalla presenza di un ingente carico del traffico di attraversamento delle aree urbanizzate.>

E' vero peraltro che la Provincia prevede di ripristinare, per i soli passeggeri, il collegamento ferroviario tra Bergamo e Petosino ma in questa ipotesi sarebbe certamente necessaria una zona di interscambio con parcheggi ed altrezzature terziarie.

Di questi orientamenti non si fa cenno nel Quadro Programmatico rilevato dal SIA.

Così come non fanno parte di esso le previsioni del PRG di Valbrembo di destinare ad attività commerciale un tassello del Parco dei Colli accanto al previsto svincolo di Ossanesga né quella di una intensa edificazione accanto allo svincolo di Scano.

A nessuno, ora, e tanto meno in sede regionale, può sfuggire la necessità di una riprogettazione integrata di tutto il sistema viabilistico della zona con una visione urbanistica che superi le impostazioni comunali le quali, come già detto, derivano da uno scenario che viene ora corretto dagli stessi promotori del progetto in esame.

In un nuovo esame dello scenario urbanistico della zona potrebbe trovare posto, almeno a livello di ipotesi, il collegamento ferroviario diretto tra la Valle Brembana gli assi ferroviari Bergamo-Lecco e Bergamo-Treviglio in considerazione del fatto che tra il sedime ferroviario della vecchia ferrovia della Valle Brembana a Paladina ed il passaggio a Curno della Bergamo-Lecco vi è una distanza di appena 4 chilometri.

In conclusione, tenuto conto della mole dell'opera cui il SIA si riferisce, il Quadro di Riferimento Programmatico non può basarsi su di un episodico Protocollo di Intesa ma deve estendersi, nello spazio e nel tempo, ad una visione completa dello sviluppo del territorio.

7 - IL TRAFFICO

Il SIA tratta sommariamente l'argomento del traffico veicolare al punto 2.1.3 della Relazione Generale (pagine 14-17).

Si osserva quanto segue:

- i dati di riferimento si riferiscono a censimenti obsoleti (strade provinciali 1992-93 e 1997 ( ? ), strade statali 1985 ( ! );

- non è stato fatto alcun tentativo di aggiornamento e di previsione sia pure basato su indici statistici;

- è stato fatto riferimento al TGM (Traffico Giornaliero Medio) senza specificarne il metodo di calcolo;

- non è stata analizzata la tipologia dei veicoli;

- non sono state analizzate le conseguenze della strozzatura delle due corsie da Treviolo a Villa d'Almè tra i tratti a quattro corsie che vi confluiscono da sud e da nord;

- non sono state espresse le conseguenze sulla portata reale della nuova strada del fatto che lungo tutto il suo tracciato di sei chilometri sarà operante il divieto di sorpasso e quindi la velocità di transito sarà determinata dal veicolo più lento. Circa l'intervallo tra veicolo e veicolo (altro fattore che determina la portata della strada) non c'è cenno alla circolare del Ministero dei Lavori Pubblici del 6 dicembre 99 n. 7938 che impone una distanza di sicurezza tra i veicoli di almeno 100 metri in gallerie di lunghezza superiore ai 2000 metri (la lunghezza totale delle gallerie da Petosino alla Ventolosa è di circa 3 km);

- non è stata analizzata l'nfluenza che esercita sulla portata l'esistenza degli imbocchi e degli svincoli;

- non è stata valutata l'influenza sulla fluidità del traffico dell'incrocio di Petosino tra direttrice nord-sud e direttrice est-ovest. Questa confluenza, per motivi di sicurezza, dovrà essere regolata da un semaforo;

- non è stata verificata la adeguatezza del Progetto rispetto agli aumenti di traffico e non è stata definita, sia pure di larga massima, la fattibilità di un ampliamento eventualmente necessario;

- non è stato conto tenuto della recente emersione, in sede di pianificazione provinciale, del progetto di collegamento Est-Ovest medianti un nuovo ponte sul Brembo all'altezza di Paladina (vedere pagina 11 di questo rapporto);

Tutto quanto sopra avrebbe dovuto essere integrato in un modello dinamico esteso alla intera rete viaria interessata dal Progetto che tenesse conto non solo dei valori medi di traffico ma, soprattutto, delle punte. Non aver considerato i valori di punta (giornalieri e settimanali) con la loro ampiezza e con la loro frequenza è l'aspetto più criticabile del SIA per quel che riguarda il traffico veicolare Il SIA avrebbe dovuto indicare in quale reale misura, per quale reale estensione geografica e per quale estensione temporale il Progetto risolve, o allevia, i problemi di traffico anche in relazione al costo dell'opera. Ci si riferisce, in particolare, alla effettiva influenza sul traffico di attraversamento dei centri abitati di Valbrembo, Paladina, Almè e Villa d'Almè, Petosino.

8 - LO SMALTIMENTO DEL MATERIALE DI RISULTA E DEI RIFIUTI

Questo argomento è affrontato sommariamente nel SIA nel capitolo 2.2 (Rete idrica superficiale e assetto geologico e idrogeologico) alle pagine da 16 a 19.

Nelle pagine citate viene confrontato, per grandi cifre, l'esubero di materiale con le disponibilità di smaltimento e si conclude che "la disponiblità di deposito è ampiamente garantita " e quindi, implicitamente, che non esiste impatto ambientale su questo versante.

E' del tutto corretto l'esame del problema dello smaltimento dei materiali di risulta in ambito almeno provinciale ma se ne contesta la sommarietà e la conclusione

Sul fronte degli esuberi di materiale (stimati in circa 1 milione di metri cubi) sarebbe stato opportuno sottoporre all'Autorità competente una matrice avente come assi: la tipologia dei materiali (compresi i rifiuti di cantiere, legno, metallo, carta, plastica, ...) ; i cantieri di origine ; le quantità ; il tempo . L'ultimo parametro è particolarmente importante in quanto è difficile pensare che, all'interno del sistema di opere esaminato, ad ogni specifica necessità di smaltimento possa corrispondere contestualmente una disponibilità. In altre parole, l'esubero "localizzato" potrebbe risultare molto più elevato di quello stimato per grandi numeri e sulle medie.

All'assorbimento delle punte e, complessivamente, del totale, dovrebbe provvedere il sistema delle disponibilità stimate in 1,7 milioni di metri cubi. L'ipotesi di destinazione di una quota importante di questa disponibilità alle sole esigenze dell'Anas è un approccio sbagliato in quanto non tiene conto delle molto probabili esigenze di altri settori rispetto ai quali la sottrazione di spazio, rappresenta, per se stessa un vero e concreto impatto ambientale. In ogni caso, non sta all'Anas decidere circa la disponibilità delle capacità di smaltimento. Sarebbe come dire che Milano potrebbe continuare a non depurare le sue acque di scarico perché esse costituiscono una quota irrilevante della capacità dell' Adriatico.

Si fa rilevare che l'impatto ambientale, oltre che non essere misurato per la soluzione di progetto, non è stato confrontato con quello relativo a possibili alternative generali o all'interno del progetto stesso.

9 - LA CIRCOLAZIONE DEI MEZZI DI CANTIERE

Questo punto è trattato a pag 36 e 37 della Relazione Generale del SIA.

Per quanto riguarda il tratto Valbrembo - Villa d'Almè il SIA stima che, per la durata di 29 mesi, il traffico aggiuntivo sul sistema viario esistente sarà di 7,5 viaggi all'ora.

Questa cifra deriva dalla considerazione dei soli viaggi sotto carico e va quindi raddoppiata per tener conto dei viaggi a vuoto. Si arriva quindi a 15 viaggi all'ora.

Ad essi vanno aggiunti tutti i movimenti per i mezzi di cantiere e quelli per il trasporto, sotto carico ed a vuoto, dei materiali da costruzione e degli impianti.

Il tutto andrebbe giudicato, come sempre, non rispetto alla media ma rispetto ai valori di punta dei quali, peraltro, non viene fornita alcuna indicazione quantitativa.

Il SIA, comunque, si limita a dare una misura (inesatta ed incompleta) delle dimensioni del problema e non traduce queste dimensioni in impatto ambientale quantificato.

10 - LO SVINCOLO DI OSSANESGA E LA TRINCEA NELLA PIANA DI SOMBRENO.

ESEMPIO DELLA MANCATA CONSIDERAZIONE DI ALTERNATIVE

Lo svincolo di Ossanesga, per la sua incidenza sul territorio, avrebbe meritato uno studio di impatto ambientale specifico. Ad esso, peraltro, si sarebbe potuto applicare il principio della scelta ponderata tra diverse alternative commentata nelle linee generali al punto 3 del presente rapporto.

Le diverse alternative avrebbero potuto essere articolate sui seguenti punti:

- utilità o meno dello svincolo a distanza di circa 1400 metri dallo svincolo di Scano, rappportata al costo

dell'opera ed all'effetto negativo sulla fluidità del traffico che, comunque, uno svincolo provoca;

- in caso di conferma della utilità relativa dello svincolo, scelta tra le due alternative: su di una zona a vivaio di

essenze arboree e sull'asse visivo del parco della seicentesca Villa Lupi oppure su di un attiguo deposito di

attrezzature per movimentazione terra;

- per il prosieguo verso nord, scelta tra trincea e galleria artificiale tenuto conto del grave impatto paesaggistico

sia della trincea che del seguente imbocco di galleria a pochi metri dal confine parco di una villa neoclassica.

11 - L'ASPETTO PAESAGGISTICO

Dalla lettura del SIA appare di tutta evidenza che gli autori del progetto e gli estensori dello Studio si sono resi conto solo nominalmente che il Progetto interessa una delle zone più preziose della Lombardia sotto l'aspetto paesaggistico e storico tanto da meritare il vincolo sulla base della legge 1497 del '39, vincolo che rese poi possibile la formazione del Parco dei Colli. L'argomento è infatti liquidato in poche righe (pagina 3 del capitolo 2.3 Paesaggio, uso del territorio e assetto ecosistemico).

< Il tracciato lungo i tratti all'aperto si sviluppa in trincea, con minime interferenze con le aree di intervisibilità e con gli elementi del paesaggio. Il piano stradale ed il conseguente ingombro dinamico del traffico in fase di esercizio risulta scarsamente evidente dai luoghi di comune percezione, anche per la frammentazione dei tratti fuori galleria>

Agli autori di una simile prosa sembra vano tentare di spiegare che infrastrutture del tipo in oggetto esercitano sul territorio circostante un "campo" malefico che va ben al di là dei pseudo mascheramenti in trincea od anche in galleria, per non parlare delle cosiddette mitigazioni.

A poche centinaia di metri dallo svincolo di Ossanesga e dalla trincea nella piana di Sombreno si trovano la seicentesca Villa Lupi con il suo parco, il santuario di Monte Breno, il gioiello neoclassico del Pollack con villa e parco a Sombreno, il santuario della Madonna della Castagna, la chiesa di Fontana, la chiesa di San Rocco. Per non parlare dei centri storici di Scano, Ossanesga, Paladina, Sombreno ognuno con la sua parrocchiale e con notevoli edifici storici.

La manomissione di questo contesto costituisce una provocazione verso tutti coloro che hanno accettato finora con pazienza e senso civico gli stretti vincoli imposti dal Parco dei Colli. In caso di realizzazione del Progetto non sarà facile mantenere questa accettazione per cui tutto il Parco dei Colli, rimosso dalla testa della gente, finirà anch' esso in pasto alla speculazione dalla quale la passione civile dei bergamaschi lo aveva salvato agli inizi degli anni sessanta.

Quanto citato sopra appare poi in contrasto con quanto detto a pagina 3 del capito citato:

Basta affacciarsi dal piazzale del Santuario di monte Breno, immaginare lo svincolo di Ossanesga e lo sfregio della trincea di Sombreno per capire come l'opera progettata sia perfettamente omogenea con il disastro urbanistico provocato dalla ignoranza dei valori veri e duraturi del territorio.

12 - IL PROGRAMMA DEI LAVORI

Non si entra nel merito del grafico esposto nella Relazione Generale le cui conclusioni rimangono di responsabilità del Proponente. Si fa rilevare, comunque, che non sono state previste le attività di rimozione delle interferenze che appaiono particolarmente gravi in una zona densa di altre infrastrutture.

Si fa rilevare che sui tempi esposti non viene espressa alcuna previsione di variabilità. Non si conosce, in sostanza, l'andamento della curva della probabilità in funzione dello scostamento (positivo o negativo) del tempo totale di costruzione rispetto a quello indicato nel SIA. Qualora una curva del genere fosse stata tracciata sulla base dei dati statistici delle realizzazioni Anas, potrebbe esserci, ad esempio, l'80 % di probabilità che il tempo totale raddoppi rispetto al previsto e un buon 5 % di probabilità che l'opera rimanga incompiuta a tempo indeterminato (Val Camonica a nord di Breno, Val Sabbia, galleria di Marone....).

13 - CONCLUSIONI

Il SIA presentato dall'Anas non assolve alla sua funzione di informazione per un corretto giudizio di compatibilità ambientale in sede di procedura VIA . Esso va corretto ed integrato con quanto espresso in questo rapporto e con il contenuto di altri eventuali contributi in modo che l' Autorità Competente possa giungere consapevolmente:

alla richiesta di modifiche progettuali e di misure di contenimento e di compensazioni necessarie ad assicurare la compatibilità ambientale dell'intervento" (art. 4 della legge regionale 3 settembre 1999 n. 20).

Se, come è probabile, non sarà possibile trovare una sintesi armonica tra il SIA dell'Anas e le osservazioni di terzi, una soluzione potrebbe essere trovata nell'affidare la redazione di un serio Studio di Impatto Ambientale ad un organismo di livello universitario o ad un team di tecnici di dimostrata esperienza nella materia previo studio ed aanalisi delle soluzioni alternative.

Per il Comitato, i Consiglieri

Bergamo 27 ottobre 2001-10-25

Recapito operativo c/o Giuseppe Pasquali Coluzzi

Via Patrioti 18 - 24030 VALBREMBO

tel. e fax 035 527 447 Email stasgpc@tin.it

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