pagina
de contenidoSENSORES: MAP - MAF - DE TEMPERATURA DE AIRE
En este universo electrónico aplicado al automóvil nos encontramos con una gran variedad de equipos de inyección electrónica. Los más conocidos son: webber; lucas; renix; magneti marelli; y el indiscutible numero uno: bosch; con una cantidad de sistemas desde el k-jetronic; l-jetronic; d-jetronic; motronic; y otros.
El sensor MAP (manifold absolute pressure) es el elemento fundamental que posibilita la medición de las presiones existentes en el múltiple de admisión, funciona como un “manómetro de presión absoluta en el colector” que deduce el volumen de aire que existe en el circuito (desde luego, tras la interpretación de los datos que hace la ecu).
La válvula MAP manda permanentemente información eléctrica a la ecu del estado de depresión reinante en el colector, y la ecu es capaz de interpretar las más ligeras variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresión se corresponde un pequeño volumen de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresión es muy pequeña. Con este dato básico la ecu elabora el tiempo básico de inyección, que después será corregido por la aportación de datos procedentes de otros sensores.
Pasemos a ver como solucionan los sistemas que no poseen MAP el problema de la medición del caudal de aire.
La sonda MAF es una de las piezas más importantes del equipo l-jetronic y sus derivados. Su función es medir la cantidad de aire aspirado por el motor, lo cual determina su estado de carga. En esto se encuentra la diferencia con el otro sistema, que mide como vimos, la depresión del conducto de admisión. La medición del caudal de aire determina la cantidad de tiempo que los inyectores deben permanecer abiertos y por lo tanto, entre ambas funciones, se encuentra la dosificación de la mezcla conseguida con este equipo. Este sistema de maf añade la ventaja de adecuarse la mezcla al estado mecánico del motor, ya que cualquier desgaste de los cilindros, modificación en el reglaje o estado de las válvulas, excesiva carbonilla en el interior de la cámara de combustión, y otras deficiencias, se manifiestan con un menor consumo de aire queda automáticamente compensado en la dosificación gracias al trabajo de la medición de la sonda del caudal de aire. El funcionamiento es el siguiente: la mariposa-sonda adquiere una posición angular determinada en cada momento por la fuerza del aire que el motor necesita y aspira de acuerdo con la posición de la mariposa del ace-lerador que el conductor gobierna. La relación entre el ángulo descripto por la mariposa-sonda y el volumen de aire aspirado es logarítmica y esta relación hace que se obtenga una gran sensibilidad para la medición de pequeños volúmenes de aire, y también de pequeñas variaciones en el volumen del mismo. Toda modificación en la carrera de la mariposa-sonda es trasmitida mecánicamente a un potenciómetro, el cual recibe corriente eléctrica y transmite señales de tensión diferenciada a la unidad electrónica de control, para que ella determine la inyección de acuerdo con los datos recibidos.
Se trata de una termistancia NTC (negativo coeficiente de temperatura) que se encuentra debidamente protegida en una cápsula metálica y sobre la que incide todo el aire que penetra en el colector de admisión. Cuando la resistencia esta fría indica la presencia de mucho aire y por lo tanto de una mayor inyección mientras el caso contrario, resistencia caliente, indicara que el aire es poco y la inyección debe ser reducida. Todo ello vendrá corregido, como es lógico, por la ecu de acuerdo también con otros parámetros. En la figura numero 1 vemos el sistema de inyección con la ubicación del sensor de aire.