PAN AMERICAN AIRWAYS
	La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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Periodo de servicio en Pan American: 1936-//
Unidades al servicio de Pan American: ?
Hechos destacados: La mayoría de los DC-3 adquiridos por Pan American fueron derivados a sus subsidiarias.

El Douglas DC-3 NC33611 de Pan American

Orville y Wilbur Wright realizaron su primera tentativa de vuelo en 1903, y 25 años más tarde volar era todavía la aventura de una vida, y no una forma corriente de ir de un lugar a otro. Y en esos días, algunos aviones adquirieron un estatus especial por ser parte esencial de la transformación del mundo del transporte aéreo. El Douglas DC-3 —o DST o Dakota o Skytrain o C-47 o Gooney Bird o como quiera llamarsele—, fue el que lo hizo de manera más destacada. Se construyeron casi 11.000 ejemplares de él y, aunque fue capaz de batir muchos récord mundiales, su más importante título fue el de ser “muy querido”.

Para encontrar los orígenes del DC-3 hemos de remontarnos hasta la primavera de 1931, y examinar los hechos que rodearon la muerte de Knute Rockne, legendario entrenador del equipo universitario de football Notre Dame. Rockne volaba de Kansas City a Hollywood, para actuar como asesor en el rodaje de una película, en un Fokker Trimotor de TWA. Cuando sobrevolaban un campo de trigo en Kansas, el Fokker perdió un ala en vuelo cayendo a tierra y matando a Rockne, a sus cinco acompañantes y a los dos tripulantes. El accidente se convirtió en el foco de una campaña de seguridad aérea que agitaría a toda la industria aeronáutica.

Los periódicos de todos los Estados Unidos acometieron contra las industrias de la aviación. No era que el Fokker fuera un mal avión. Al contrario, los diseños de Anthony Fokker se encontraban entre los mejores. De hecho, eso era peor, pues si uno de los mejores aviones que volaba por entonces podía perder un ala en medio del cielo por causa de putrefacción de uno de sus largueros principales, ¿qué pasaría con los restantes?

El problema era que los métodos de construcción habían cambiado muy poco en los tres primeros decenios de existencia de la industria. La madera era todavía el principal material estructural, y cualquier mención a los diseñadores de que había que prestar atención a la comodidad del pasaje podía ocasionar un ataque de risa.

Cinco años antes de la muerte de Rockne, el gobierno había creado el Buró del Comercio Aéreo, antecesor de la FAA, para supervisar la industria aeronáutica. Ahora, el Buró anunció que todos los aviones del tipo del Fokker deberían ser inspeccionados regularmente para descubrir cualquier deterioro. Esta operación hubiese implicado literalmente desmantelar las alas, y esto era imposible de sostener económicamente.

Esta situación era grave para la mayoría de las compañías, pero lo era más para la TWA. Ocurre que los aviones Fokker eran fabricados con licencia por la General Aviation Corporation, una subsidiaria de General Motors. A su vez, GM poseía parte importante de las acciones de la TWA, de forma que, inevitablemente, la TWA estaba atada a los aviones Fokker. De todas maneras, otras aerolíneas tenía arreglos similares.

Por ese entonces, la única compañía que tenía en producción un avión de línea metálico era Boeing —el 247—, por lo que la TWA se apresuró a encargar el nuevo aparato. Sin embargo, Boeing tenía un arreglo similar al de la TWA y Fokker con United Air Lines, por lo que contestó que no podría cumplir el pedido hasta que entregar a dicha compañía los 60 que había pedido. TWA estaba con el agua al cuello.

Jack Frye, el jefe de operaciones de la TWA, decidió entonces dirigirse al principal competidor de Boeing, y solicitó a la Douglas que le propusiera diseños de un avión de línea que cumpliera un apretado pliego de condiciones dentro de márgenes de costo muy reducidos. Donald Douglas llamó a este pliego “el certificado de nacimiento del moderno avión de línea”: peso bruto de 6.447 kg, un alcance de 1.080 millas, velocidad máxima y de crucero de 185 y 145 millas por hora respectivamente, con capacidad para 12 pasajeros y una tripulación de dos. Además, como dijera un ejecutivo, “queremos construir la comodidad y ponerle alas”.

El contrato por el nuevo avión —el Douglas Comercial Modelo Uno— fue firmado entre la TWA y Douglas Aircraft el 20 de septiembre de 1932. Sin embargo, el resultado final fue muy diferente a lo conversado. De hecho, era mucho más parecido al 247 de la Boeing de lo que hubiera querido admitir la Douglas. TWA había pedido un trimotor; el DC-1 sería bimotor. TWA había pensado en un biplano; Douglas ni siquiera lo había considerado. TWA creía que era aceptable una construcción mixta metal-madera; Douglas insistió en que fuera completamente metálico. Aún así, la TWA lo aceptó.

Tan pronto como se firmó el contrato se inició el trabajo. La gente de la Douglas sabía que el 247 estaba ya muy avanzado y, aunque era difícil derrotarlo, se hizo el intento. El Boeing 247 voló por primera vez el 8 de febrero de 1933, e inmediatamente se mostró como un refinado avión. Aún así, la ventaja sobre Douglas fue de apenas cinco meses, ya que el prototipo DC-1 voló el sábado 1 de julio, ante 50.000 personas reunidas en Clover Field, Los Angeles, para ver el final de la Carrera Aérea del Trofeo Bendix Transcontinental. Pero, este pudo ser, también, su último vuelo. Un problema con la colocación de los flotadores de los carburadores, abisagrados en la parte trasera, hacía que dejaran de funcionar tan pronto como el avión levantaba la nariz para ascender. Solucionado este inconveniente, el aparato funcionó perfectamente.

Ahora que el avión volaba, comenzaron las pruebas para medir su resistencia y capacidad. Como era natural después del accidente que había provocado la muerte de Rockne, se prestó especial atención a las alas. Sin embargo, nadie sabía como probar su fortaleza. “Una de las cosas que nunca olvidaré”, dijo Douglas, “fue mirar por la ventana y ver a Fred Herman encaramado en el asiento de una apisonadora que recorría una y otra vez por sobre la sección del ala de prueba que descansaba en tierra. No la aplastó ni una pulgada. Era casi increíble...”.

El prototipo DC-1, después de un tiempo de pruebas y algunos cambios, paso a TWA para ser puesto en servicio de forma experimental (este aparato terminó sus días en manos de los nacionalistas españoles durante la guerra civil).

Ya antes de que el prototipo del DC-1 hubiese efectuado su primer vuelo, estaban muy adelantados los planes del DC-2, que sería una versión alargada del DC-1. De hecho, ya se había estipulado que, cuando llegara el momento de definir el DC-3, simplemente se alargaría nuevamente el DC-2.

TWA inició los servicios regulares con el DC-2 el 18 de mayo de 1934. El 1 de agosto la compañía tenía ya suficientes aviones y confianza como para inaugurar un servicio costa a costa desde New York a Los Ángeles, con escalas en Chicago, Kansas City y Albuquerque. El vuelo comenzaba a las 4 de la tarde y arribaba a destino a las 7 de la mañana del día siguiente. En poco más de un año, TWA había completado 20 millones de millas de transporte comercial en el DC-2.

Pero mucho antes de que se alcanzara este hito, la Douglas vio nuevas posibilidades. En junio de 1934, el gobierno introdujo nuevas regulaciones en la aviación comercial, y una de ellas establecía la prohibición de los llamados monopolios verticales, que ligaban a los fabricantes con las aerolíneas, con lo cual el mercado quedó abierto. A la Douglas le llovieron pedidos de su nuevo avión.

Mientras tanto, el presidente de la recién fundada American Airlines, C. R. Smith estaba a la pesca de algo nuevo. Había observado en uno de los ahora obsoletos aviones trimotores de revestimiento textil la instalación de literas para cubrir la ruta entre Los Angeles y Dallas. Smith acababa de obtener una nueva ruta de costa a costa, y pensó que las literas eran una interesante opción de comodidad que podía atraer pasajeros. Él ya había encargado 15 DC-2, pero necesitaba algo nuevo si deseaba brindar ese servicio especial, ya que esto no podía lograrse sólo alargando el DC-2. De hecho, lo que propuso a la Douglas fue casi un nuevo diseño, lo que propuso fue el DC-3.
No debe pensarse que el DC-3 fue algo completamente distinto del DC-2. De hecho, el avión era exteriormente muy parecido, aunque se amplió la envergadura y se alteró el perfil aerodinámico del plano. Lo realmente destacado fue el rediseño del interior.

El prototipo DST fue presentado el 17 de diciembre de 1935, el día del 30° aniversario del primer vuelo propulsado, y el mismo día realizó su primer despegue. Las prestaciones del nuevo aparato resultaron mejor de lo esperado. Su costo de operación de costa a costa era de unos 800 dólares, lo mismo que el Ford Tri-Motor, pero con capacidad para transportar tres veces más carga útil, y a la mitad del tiempo. Al cabo de dos años, el 90 por ciento del tráfico aéreo se hacía sobre alas Douglas.

Aún así, inicialmente se propagaron algunos comentarios negativos sobre el DC-3. Uno de ellos terminó por darle un apodo: “la ramera volante”, ya que se decía que carecía de medios visibles de apoyo, en referencia a sus largas y esbeltas alas. De hecho, se llegó a afirmar que más tarde o más temprano terminarían por romperse. Pero nada de ello sucedió. Ciertamente hubo accidentes, pero lo más destacado de ellos fue que, a diferencia de lo que ocurría antes, solía haber sobrevivientes. Antes de los aviones metálicos, el estrellarse era casi siempre mortal.

Más el mundo se acercaba a una guerra y Don Douglas, que equivocadamente había previsto que la demanda internacional de aviones comerciales se agotaría al cabo de un par de cientos, derivó la producción hacia aviones militares.

Finalizada la guerra, el número de aviones militares sacados del servicio fue tan elevada que sus precios se fueron al piso, provocando la aparición de una enorme cantidad de operadores independientes (la mayoría de ellos ex pilotos militares desmovilizados). Pero además, tras la experiencia tecnológica desarrollada durante el conflicto, la mayoría de los diseños de preguerra resultaban obsoletos, incluidos los DC-3 (aunque en menor medida que el resto). La mayor parte de ellos pasó a prestar servicios en pequeñas compañías y en vuelos locales.

En los años treinta, cuando el DC-3 tuvo su era dorada, Pan American estaba altamente especializada en vuelos internacionales que cubría con los diversos hidroaviones que formaban parte de su flota. Los DC-3, lo mismo que los DC-2, fueron derivados en su mayoría a sus varias subsidiarias, especialmente a Panagra.