PAN AMERICAN AIRWAYS
	La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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Periodo de servicio en Pan American: 1939-46
Unidades al servicio de Pan American: 9
Hechos destacados: El Boeing 314 fue el mayor y mejor hidroavión comercial jamás construido. Sólo se construyeron 12 ejemplares y ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo.

Boeing B-314 sobre San Francisco

Sólo se construyeron doce Boeing Modelo 314 Clipper, pero se hicieron con una reputación y ejercieron una influencia impresionante. Menudo en comparación con el Hughes H-4 Spruce Goose y primitivo respecto del británico Princess, el Clipper fue, empero, el más grande de los hidroaviones civiles, pues fue el mayor y quizá también el mejor de cuantos llegaron a entrar en servicio comercial.

El 7 de junio de 1938, al cabo de una semana de haber sido botado al agua, el NX18601, prototipo del Boeing B-314 Clipper, pasó atronando a través del lago Washington, dejando una estela de espuma de treinta metros de ancho. Cuando alcanzó los 175 kph, con sus cuatro motores rugiendo bajo la potencia de sus 1.500 hp unitarios, el avión dejó el agua y se aventuró por el aire por primera vez. En los 38 minutos de su vuelo inaugural, el hidroavión más grande y de mayor alcance de cuantos han entrado en servicio comercial, empezó a ganarse su merecido billete a la inmortalidad.

Pese a ser un avión fabuloso y prometedor, del Boeing 314 Clipper sólo se construyeron doce ejemplares, ninguno de los cuales ha sobrevivido. Fue concebido por un adelantado, entusiasta y oportunista vendedor de la Boeing en sus ratos libres, y fue el avión más lujoso y más veloz de su clase. Sin embargo, estuvo a un pelo de no ser siquiera construido.

Por varias razones, la industria aeronáutica norteamericana de los años treinta se había quedado un poco en el limbo en cuanto al desarrollo de grandes hidroaviones, que por entonces eran los únicos transportes intercontinentales prácticos. Por lo tanto, cuando se constató que las aerovías del Atlántico Norte iban a convertirse en una importante fuente de ingresos para cualquier aerolínea con pretenciones internacionales, sobrevino el pánico.

Pan American, con recursos económicos del gobierno a su disposición, se dirigió a Douglas, Consolidated, Sikorsky y Boeing para que diseñaran un avión que superase a los Short S-23 empleados por la británica Imperial Airways, además de ofrecer el máximo confort a los pasajeros. El fin del plazo para las propuestas se fijó para el 28 de febrero de 1936. Boeing, muy ocupada en la fabricación de aviones militares, no hizo ninguna oferta.

En 1936, Wellwood Beall era un tipo realmente peculiar y ambicioso que, a la temprana edad de 29 años, había llegado a convertirse en ingeniero de ventas de Boeing, tras haber triunfado como agente de ventas de la compañía en el Extremo Oriente. Fue entonces cuando se enteró de que el plazo dado por Pan American había expirado.

Beall se llevó a su casa una maleta llena de especificaciones contractuales y se puso a trabajar en las frescas tardes de la primavera de 1936. A su favor tenía el haber hecho algunos cursos sobre diseño de aeronaves. A finales de marzo tenía lista la configuración básica de su avión. Éste ahorraba dinero a la Boeing aprovechando el ala de un fracasado bombardero experimental, el XB-15, a pesar de que quedaba 90 centímetros demasiado corta para alcanzar su envergadura óptima de 45,6 metros. Solucionó el problema ensanchando el fuselaje en 90 centímetros, con lo que además ampliaba el espacio interior del avión. Los toques finales fueron dados por su esposa, Jean, quien, como diseñadora de interiores, definió la imagen de la cabina y sus detalles.

Con una predisposición que sólo se da en las películas malas, la dirección de Boeing aceptó el diseño de Beall y persuadió a Pan American para que ampliase su plazo. Al final, el 21 de julio de 1936, Boeing y Pan American firmaron un contrato de 4.469.898 dólares por seis aviones, más motores y recambios. Beall fue promovido al puesto de ingeniero jefe de proyectos comerciales y desde ese momento ya nada se opuso a que el Boeing 314 levantase vuelo.

B314 NC18605 Dixie Clipper arribando a Lisboa desde NY en primer vuelo transatlantico Junio 29 1939

El avión era, desde todo punto de vista, un prodigio. Pan American había pedido que el nuevo aparato fuese capaz de transportar 4.500 kg a 3.850 km (la distancia, caprichósamente elegida, entre San Francisco y Honolulu) a 10.000 pies, con una velocidad de 240 kph pese a un viento en contra de 48 km/h. Y el avión satisfizo completamente esas especificaciones. Era capaz de volar a 256 kph a una altura de 11.000 pies (con una velocidad máxima de 284 kph y una velocidad máxima absoluta de 339 kph). Incluso con un motor parado, podía llegar a los 188 kph. Sin viento en contra, el alcance llegaba a los 6.800 kilómetros a una velocidad sostenida de 227 kph, para lo cual llevaba 24.500 litros de combustible. Esto lo conseguía gracia a los nuevos motores radiales Wright Double Cyclone, que todavía estaban siendo probados para los militares, pero que ya habían demostrado ser fiables, potentes, económicos y eficientes. Sus catorce cilindros movían las igualmente nuevas hélices Hamilton Standard de 4,47 metros que podían calarse en bandera (es decir, en el eje del fuselaje) para reducir la resistencia y los daños en caso de fallo motriz.

Pero por encima de las prestaciones estaba la comodidad de los pasajeros (incluso Pan American había incluido entre sus especificaciones que se hicieran todos los esfuerzos posibles por reducir la fatiga de la tripulación). La organizadora de fiestas e intrigante Claire Booth decía, en 1941: “Dentro de cincuenta años, la gente considerará los vuelos en los Clipper como los viajes más románticos de la historia.”

El Clipper se diseñó para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. En viajes más cortos el número podía elevarse a 74, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la “suite nupcial”, una habitación situada a popa con capacidad para seis personas sentadas o dos acostadas que, sin embargo, se usó tan poco que fue eliminada en la ruta del Pacífico para hacer más maniobrable un avión que ya de por sí era pesado de cola.

Las otras nueve secciones acomodaban a los simples mortales, aunque a precios de primera clase. La tarifa de Nueva York a Marsella era de 375 dólares en 1939; la de San Francisco a Hong Kong costaba, en 1941, 1.368 dólares.

El avión contaba, además, con un salón comedor con capacidad para 14 pasajeros que se acomodaban en cinco mesas adornadas con manteles finos, porcelanas y flores frescas. El té se servía en vajilla de plata. Igualmente, estaba provisto de cocina y tocador para damas y caballeros, con agua fría y caliente. Por último, había tres retretes.

Como había pedido Pan American, la tripulación estaba muy bien servida. Dada la longitud de las rutas que el Clipper debía cubrir sin escalas, había espacio para dos tripulaciones de ocho personas, incluidos los auxiliares de vuelo, que trabajaban por turnos. La cubierta de vuelo era verdaderamente palaciega. Medía 6,4 metros de extremo a extremo, y 2,8 metros de anchura, además de altura suficiente para que pudiera caminar tranquilo alguien de poco más de 1,80 metros. En los planos del Clipper, a esta zona del avión se la denominaba “puente”. Los pilotos podían ajustar sus asientos adelante y atrás, al igual que el ángulo de los pedales. Detrás de éstos, y de los asientos del navegante, el operador de radio y el mecánico de vuelo, estaba el despacho del capitán, con asientos para él y un visitante. En la mejor tradición marinera, el capitan de un Clipper mandaba el aparato pero no lo pilotaba. En dos compartimientos separados (uno en la proa y otro detrás del puente) estaban las literas para la tripulación en descanso. Pese a todas estas comodidades, un piloto describía la tarea de volar un Clipper como “un trabajo duro, de la categoría del de un camionero”.

B-314 despegando

Al pedido inicial de seis aviones le siguió otro por seis aparatos más, que se entregaron en 1941. Como estos tenían varias mejoras, fueron denominados 314A. Tres de ellos fueron adquiridos por Gran Bretaña, en principio para volar entre la metrópoli y Lagos, en apoyo del esfuerso de guerra en el norte de África. Mientras tanto, Pan American había puesto sus Clipper a trabajar en la ruta del Pacífico, hasta Hawaii, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda; y en la ruta del Atlántico Norte, hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton. En los trayectos meridionales el 314 servía las rutas hasta las Bermudas, Brasil y África occidental. La ruta hacia el este fue pronto interrumpida por las victorias del Eje en Europa, y la ruta hacia el oeste tuvo el mismo final cuando los Estados Unidos entró en la guerra contra el Japón.

Sin embargo, esto último permitió (u obligó) que se diese el primer vuelo alrededor del mundo realizado por un aparato comercial, cuando el Pacific Clipper, al mando del capitán Robert Ford, se encontró en Nueva Zelanda y sin poder retroceder. Entonces, regresó a casa avanzando hacia el oeste, recogiendo de paso personal de Pan American en Asia, África y Sudamérica, en un viaje de 55.200 kilómetros que fue realizado en en un mes.

Una vez que los Estados Unidos hubieron entrado en la guerra, la Armada y el Ejército compraron los nueve aparatos de Pan American. De los cinco Clipper adquiridos por la Armada, tres continuaron sirviendo la ruta del Atlántico Norte hasta Lisboa y Foynes (Irlanda), reforzando así el servicio de los tres aparatos británicos, que por entonces se dedicaban a volar desde Foynes hasta los Estados Unidos transportando personal y aprovechando los viajes para su mantenimiento.

B314 NC18605 Dixie Clipper arribando a Lisboa desde NY en primer vuelo transatlantico Junio 29 1939

Sin embargo, la fiabilidad mecánica y la comodidad de los Clipper hizo que pronto comenzasen a ser utilizados por los líderes aliados. El primero en volar en un Clipper fue Winston Churchill, después de una conferencia con Roosevelt en Washington, en enero de 1942. Un año después, Franklin D. Roosevelt fue en el Dixie Clipper de la U.S. Navy a la conferencia de Casablanca. Además, el Anzac Clipper debió haber llevado a Stalin, Churchill y Roosevelt a entrevistarse con Chiang Kai Chek en Australia, pero por razones de seguridad se decidió cambiar el plan. Ningún Clipper se perdió por acción enemiga, pero no todos sobrevivieron a la guerra. En febrero de 1943, el Yankee Clipper se estrelló mientras intentaba posarse en el Tajo, a la altura de Lisboa, sobreviviendo sólo 15 pasajeros. Justo después de la guerra, en noviembre de 1945, al Honolulu Clipper le fallaron dos motores sobre el Pacífico. Después de un amarizaje de emergencia en pleno océano, los pasajeros fueron transferidos a un portaaviones mientras se intentaba remolcar al avión hasta su base. Desgraciadamente, el Clipper se rompió durante la maniobra y debió ser hundido. El que esto costase 1.300 disparos de cañón de 20 milímetros dice más de la exuberancia de los artilleros navales que de la fortaleza del avión.

Sin embargo, no mejor suerte corrieron aquellos que sobrevivieron al conflicto. Terminada la guerra, fue evidente que los grandes hidroaviones no tenían futuro. De hecho, en 1945, Pan American rechazó recuperar cuatro de los Clipper vendidos a la Armada. Los avances en el diseño de aviones terrestres y la gran cantidad de pistas de aterrizaje construidas durante el conflicto habían dejado totalmente desactualizado el negocio de operar desde el agua. Cuando el 9 de abril de 1946 llegó a San Francisco, procedente de Honolulu, el último vuelo Clipper de Pan American, amarizó cuatro horas después que el nuevo Constellation de la Lokheed, que había partido casi al mismo tiempo.

Algunos hidroaviones acabaron en la chatarra o fueron canibalizados para sostener a sus hermanos. Otros fueron vendidos a aerolíneas menores, que a su vez los vendieron a compañías aún más pequeñas, proceso que sólo sirvió para retrasar el final de los aparatos.