PAN AMERICAN AIRWAYS
	La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
© 2007 • Index • Club • E-Mail • Libro de visitas: Firmar • Leer >>> Inicio

Periodo de servicio en Pan American: 1949-1961
Unidades al servicio de Pan American: 29
Hechos destacados: Basado en el bombardero B-29 de la II Guerra, el Stratocruiser fue pensado para devolver a la aviación comercial el lujo y la comodidad de los Clippers de los años treinta. De hecho, fue el canto de cisne de esa forma de viajar, y cuando en los años cincuenta hicieron su aparición los reactores, las aerolíneas se apresuraron a liquidar sus ya obsoletos 377.

Boeing B-377 sobre Londres

Boeing había tenido mala suerte en sus intentos de introducirse en el mercado de la aviación comercial. La producción del Modelo 307 Stratoliner y del Modelo 314 se había visto interrumpida por la guerra, y luego por los numerosos DC-3, C-46, DC-4 y Catalina excedentes del conflicto que se habían volcado a las aerolíneas. Sin embargo, el Modelo 377 Stratocruiser consiguió un éxito notable como ejemplo de la revolución del transporte aéreo en la posguerra. El Boeing 377 comenzó a ser desarrollado poco después de entrar en servicio el B-29. Conservaba de éste el ala, los motores, la unidad de cola y el tren de aterrizaje, pero las dos terceras partes inferiores del fuselaje del bombardero habían sido unidas a una nueva sección superior para conseguir un enorme espacio de carga. Esto daba al avión una amplia cubierta con una espaciosa plataforma inferior. Un método de diseño similar se empleo en el desarrollo de otros aviones civiles, pero con el surco creado por la unión de dos fuselajes cubierto con un revestimiento para conseguir una mejor forma aerodinámica.

Pensado inicialmente para servir como carguero, la U.S. Air Force aceptó el diseño y, en enero de 1943, pasó un pedido por tres prototipos que recibieron la denominación XC-97. El primero, bautizado Stratofreighter, voló el 15 de noviembre de 1944, y en julio de 1946 se encargaron diez aparatos más bajo la designación YC-97, pero sólo seis se terminaron como cargueros. De los otros cuatro, 3 fueron equipados como transporte de tropas con capacidad para 134 hombres, y el cuarto, denominado YC-97B, fue equipado con 80 asientos tipo aerolínea y todos los lujos de la aviación civil, para ser utilizado en el transporte de oficiales militares de alto rango. Este último fue el antecesor directo del Stratocruiser.

Una semana antes de que levantara vuelo el primer XC-97, Boeing había anunciado ya su intención de construir una versión comercial de el avión. Sin embargo, no fue sino hasta 1944, cuando las necesidades militares no eran ya tan acuciantes, que Boeing pudo dedicarse a ello. Y no había transcurrido un año cuando Juan Trippe, presidente de Pan American Airways, hizo un pedido por 20 ejemplares.

El prototipo voló el 8 de julio de 1947 y fue entregado a Pan American, que lo bautizó Clipper Nightingale. El primer avión de serie entregado a PAA, el Clipper Golden Gate, entró en servicio, en la línea San Francisco-Honolulu, el 1 de abril de 1949.

Con 4.400 km de alcance certificado, era apenas un poco más corto que su principal competidor, el Lockheed Constellation, pero podía llevar una media de 86 pasajeros contra los 54 del “Connie”. Además, era tan rápido como aquél y la presurización de la cabina le permitía volar a unos 30.000 pies.

Por la época en que comenzaron a llegar los primeros Stratocruiser, Pan American estaba decidida a dominar el Atlántico Norte. Había abierto ya un servicio con dos Constellation en enero de 1946, y puso al 377 Clipper Mayflower (el noveno entregado) en la ruta New York-Londres el 2 de junio de 1949.

Cuchetas del Boeing B-377 Stratocruiser

Los Stratocruiser representaron la última palabra en lujo, e inauguraron el servicio President de Pan American, donde todo era de primera clase. Contaba incluso con una escalera caracol, ubicada entre las bodegas trasera y delantera, por la cual se podía llegar desde la cubierta principal hasta un pequeño salón en el que hasta 14 personas podían sentarse a tomar un trago en torno a un bar en forma de “U”. Además, en la cubierta principal, del techo del fuselaje podían descender 28 literas de tamaño completo. La cocina estaba a popa y había dos lavabos detrás de la cubierta de vuelo. Dicha cubierta era muy popular entre las tripulaciones, que normalmente constaban de dos pilotos, navegante, mecánico de vuelo y operador de radio. Era inusualmente espaciosa, y sus ventanillas de varios paneles, situadas a tres niveles, daban una visión que un comandante describió como “soberbia”.

El sistema de presurización de la cabina permitía presiones equivalentes a la del nivel del mar a 15.000 pies, y de 5.500 pies a la cota normal de crucero de 25.000 pies. El combustible iba en el ala, en depósitos flexibles con una capacidad total de 29.450 litros, pero Pan American añadió depués otros 1.550 litros en las secciones externas alares. Los aviones así modificados recibieron el nombre de Super Stratocruiser y sirvieron para lanzar un fiable servicio sin escalas desde New York a Londres y París. Tal servicio se cubría en unas 11 horas.

Siguiendo el ejemplo de Pan American, otras compañías comenzaron a adquirir el Stratocruiser. La BOAC, por ejemplo, basó su servicio Monarch (equivalente al President de PAA) en el 377. American Overseas Airlines adquirió 8 Stratocruiser, los que luego pasaron a engrosar la flota de Pan American cuando ésta tomó el control de la propietaria original, en septiembre de 1950. Northwest, a su vez, adquirió 10 ejemplares. En total se vendieron 56 aviones a diversas compañías civiles aunque, para mediados de los años 50, todos los Stratocruiser estaban en manos de alguna de las tres compañías mencionadas.

Desgraciadamente y pese a la considerable popularidad del avión entre tripulaciones y pasajeros, el Stratocruiser no tuvo un historial de fiabilidad demasiado bueno. En 10 años de servicio de primera línea se perdieron una gran cantidad de aviones, incluidos siete de la flota de Pan American. Quizá el más dramático fue el amarizaje del Clipper Sovereign of the Skies, durante un vuelo de Honolulu a San Francisco el 19 de octubre de 1956. El comandante R. Ogg logró posarse cerca de un buque meteorológico y todos los pasajeros fueron rescatados.

Boeing B-377

Los problemas principales estaban en las hélices. Las Curtis Electric especificadas por dos de los clientes apenas dieron dificultades, pero las Hamilton que el avión traía originalmente sufrieron ocasionales fallos de fatiga, y en más de una ocasión provocaron la pérdida del motor entero. Por suerte, la alta cola del avión permitía conservar el control en tales circunstancias, con lo cual se lograron varios aterrizajes de emergencia exitosos. El Stratocruiser presentaba también al piloto algunos problemas en el despegue y aterrizaje a plena carga. Ocurre que las autorizades de la aviación civil habían insistido en la instalación de disipadores de sustentación fijos en el ala, entre el fuselaje y los motores internos, para prevenir lo que se describía como “una pérdida secundaria”. Desgraciadamente, aquellos provocaban un cambio muy súbito en la velocidad normal de pérdida. De hecho, tres de los siete aparatos siniestrados de Pan American se perdieron al aterrizar. El resultado de este defecto fue que las tomas debían hacerse a nivel, con las ruedas de proa tocando en primer lugar. También era imposible devolverlo al aire luego de un “salto”, pues el avión debía ser bajado a tierra nuevamente hasta que se alcanzase la velocidad de despegue apropiada.

Con el estallido de la guerra de Corea, el gobierno de los Estados Unidos volvió a interesarse por la versión militar del Stratocruiser, derivando en varias versiones, especialmente aviones cisterna.

La mayoría de los 377 civiles tuvieron un triste final, pues las aerolíneas principales los vendieron a toda prisa a finales de los años 50, al aparecer los reactores. El último vuelo de pasajeros de Pan American con el 377 fue el 18 de diciembre de 1960. Diez de sus aviones pasaron a la compañía venezolana RANSA o a su asociada Miami Air Charters, y prestaron allí servicios hasta 1966, cuando ambas compañías cesaron en sus actividades.