SOBRE RAÍLES

(Iniciada el 27 de abril de 1.998)


El ritual se vuelve a repetir. La llegada de este momento implica la finalización del verano en la parte práctica aunque no teórica. Bien es cierto que todavía falta casi un mes para el 21 de septiembre, pero ya cuando esté en casa ya nada será lo mismo. Después de la dolorosa despedida ( hasta Navidad ) cojo el taxi que me espera en la calle Velázquez 4. Ya no volveré a ver el Mediterráneo hasta diciembre. El taxi empieza su caminar y pasa por delante de la catedral y luego se adentra en las callejuelas que luego darán a la Plaza Virgen del Mar. Allí bajaremos el Paseo y después cogeremos la carretera de Murcia hasta llegar a la estación de ferrocarril. Estoy delante de una de las joyas arquitectónicas más importantes que se han hecho en estaciones de ferrocarril de España. La estación de Almería, es un monumento: es como un oasis al final del desierto que diariamente atraviesan los trenes que llegan hasta aquí. Entro en el vestíbulo y me da la sensación de que los relojes se han parado, parece que me encuentro en una estación del siglo pasado. A mi derecha veo una lápida que certifica que la línea Almería-Linares fue la primera en ser electrificada de toda España. ¡Ironías de la Historia!. Ahora resulta que es una de las pocas que quedan aún sin catenaria. A mi izquierda, un mosaico de la Virgen del Mar da la bienvenida/despedida a los viajeros. Salgo al andén. Está aproximándose lentamente el tren expreso que me llevará a San Fernando. En este momento lo están colocando en la vía principal, y lo está empujando una máquina "313", es decir, lo que en términos ferroviarios se conoce como un tractor o máquina de maniobras.
De momento no es recomendable acceder al vagón ya que todavía no se colocado en cabeza la locomotora que llevará el tren "Estrella Costa de Almería" con destinos a Madrid y Cádiz. Pero lentamente se van acercando no una sino dos locomotoras tipo diesel 319.2 al tren. Suele ser costumbre de este tren el llevar dos locomotoras acopladas de tal forma que funcionan como si fuesen una. Estas máquina son nuevas si las comparamos con el "tractor" o con las 333 que también son diesel y que estuvieron en servicio en esta línea hasta 1992. Me subo al tren y todavía he de esperar media hora a que arranque el convoy. Me asomo a la ventanilla y diviso una gran estructura de color roja con forma piramidal, y que está dividida en varias zonas. Es parte del complejo que sirve para el tratamiento del mineral de las minas granadinas de Alquife. Además el mineral es lo que realmente mantiene en pie a la añeja estación almeriense, aunque en la actualidad está padeciendo una crisis de la que difícilmente pueda escapar indemne. Recuerdo aún como en los años ochenta eran incontables los trenes de mineral que bajaban y subían desde Almería hasta la estación granadina de Huéneja-Dólar, ya que allí era donde se desviaban para las minas los interminables trenes de tolvas de mineral. Ese mineral de hierro del que hablé el otro día da a la línea de ferrocarril un color característico: rojizo. Todas las locomotoras, vagones y raíles entre las estaciones de Huéneja y Almería tienen un aspecto rojizo. Una vez que llegan los convoyes de mineral a la estación de Almería, entran en ese recinto piramidal y allí se descarga las miles de toneladas de hierro que serán transportadas bajo tierra hasta el embarcadero de mineral que está a unos setecientos metros, en la misma orilla del mar, justo donde empieza el paseo marítimo de la capital. Este es el nuevo embarcadero. El antiguo todavía está en pie y se ha hecho monumento ya que está construido por Eiffel. El tren se dispone a salir de un momento a otro. Estábamos esperando a que llegara el tren procedente de Barcelona, el "García Lorca" para que se nos diese la luz verde en el semáforo. El vagón de literas donde voy es el penúltimo de la composición, ya que el último es el de coches-cama. La razón por la que vamos al final es muy simple ya que de este modo se facilitarán las maniobras en la estación jiennense de Linares-Baeza. Más adelante las detallaré. El tren va poco a poco acelerando su marcha, ya se empieza a oír el crujir de los bogies y cómo el tren entra violentamente en los cambios de vía, salgo pues de Almería. Son las 22:30 aproximadamente. El tren llegará a Linares a las 2:20 de la madrugada, recorreremos unos 300 km y en ese trayecto sólo hará el tren seis paradas : tres en la provincia de Almería, dos en la de Granada y una en la de Jaén. Sin embargo, la primera parada que hace nuestro tren no está fijada en ningún horario. A escasos kilómetros de Almería, se encuentra la primera estación de la línea, Huércal-Viator. Allí hemos de esperar a que pase el tren Talgo procedente de Madrid. He de subrayar que la versión que hace dicho trayecto es un poco obsoleta, en concreto el Talgo III, es aquel que es metalizado y que tiene una franja roja en el centro. Pero, como ya dije en septiembre de 1997, el ferrocarril en dicha provincia se caracteriza por su falta de modernidad. A esto contribuye el hecho de que el trazado es tortuoso debido a la orografía del terreno lo que hace que en numerosas ocasiones las locomotoras se "ahoguen" cuando empiezan a subir las primeras cuestas de la sierra, sobre todo antes de llegar a Gérgal. Además el trazado obliga en muchas ocasiones a disminuir la velocidad.
Las estaciones de los pueblos almerienses parecen haber sido fabricadas en serie puesto que todas siguen el mismo estilo. Más aún, diría que todas las estaciones de esa línea son casi iguales. Se caracterizan por ser edificaciones de doble planta y de tamaño normalmente pequeño. Conforme ha ido pasando el tiempo, el número de empleados que trabajan en las mismas se ha ido reduciendo paulatinamente lo que ha provocado que se vayan cerrando. Tales son los casos de las estaciones de Doña María-Ocaña, Abla-Abrucena, Santa Fe-Alhama, etc...
Al llegar a Huéneja-Dolar entro en la provincia de Granada. Esta estación es importante porque aquí termina la electrificación de la línea, es decir, la catenaria desaparece y no la volveremos a ver hasta Linares-Baeza. Ya he dejado atrás a Almería, y también al desierto, ese paisaje solitario que da fama a dicha tierra. El desierto llega hasta las mismas puertas de la capital, es más se llega a unir con el mar, tal y como por ejemplo se puede contemplar en Cabo de Gata o Montsu. Desde que abandoné la estación de partida el único paisaje era el de las ramblas, las colinas agrestes y desnudas de vegetación, los espartizales y los ríos secos. En este contexto, el viajar en tren se hace más romántico aún si cabe. La soledad de las estaciones se acrecienta. En el anterior capítulo se me olvidó comentar que la mayoría de las estaciones están bastante alejadas de la población excepto las de Guadix o Gádor. Huéneja es también importante porque el desierto empieza a remitir, dándo paso a un paisaje más vivo y colorista. Al llegar a Jaén, como no podría ser de otro modo, los olivares de Jódar, Andújar, Villanueva de la Reina y Espeluy tomarán el relevo.
Me he dormido un poco. Es normal, el traqueteo del tren hace conciliar el sueño fácilmente. Me espabilo un poco y salgo al pasillo para averiguar por dónde va nuestro tren. La noche es espléndida y la luna brilla con toda su intensidad. Sólo veo hileras interminables de olivos con lo que deduzco rápidamente de que estamos ya en la provincia de Jaén, pero no llego a adivinar en qué punto en concreto me encuentro. De pronto una vía se aproxima al convoy y sigue paralela. Es una vía que a diferencia de la que está usando el expreso, está electrificada. Estoy pues entrando en la estación de Linares-Baeza. Esta estación es crucial en este viaje, debido a las maniobras que tiene que realizar aquí. De pronto se empiezan a escuchar los cambios de vía y la velocidad del tren va disminuyendo de forma considerable. Delante mía se divisan dos edificios: el primero de ellos es una escuela en la que hay numerosas puertas de color verde. Dos letreros, elaborados con azulejos, indican cuáles son las entradas para los niños y las niñas. Al lado de la escuela hay varias casas y un edificio de dos plantas en el que supongo que los maquinistas reposan en sus descansos. Y al final el tren se para. Me asomo a la ventanilla con el fin de ver mejor cómo empiezan a efectuarse las maniobras en nuestro convoy. La megafonía advierte que el tren Almería/Granada-Madrid va a hacer una parada de unos veinte minutos aproximadamente. En esos veinte minutos nos desengancharán de dicho tren y cambiarán al tren de Madrid de locomotora y le acoplarán una eléctrica. Varios hombres vestidos con monos amarillos que llevan bandas reflectantes se acercan y desenganchan los vagones y, simultáneamente, se va aproximando lentamente una tractor por cola con el fin de acoplarse a nuestros vagones con el único propósito de no dejarnos sin refrigeración. Me bajo del vagón. Estoy en la estación más importante de Andalucía ya que aquí los trenes se desvían bien para la zona oriental ( Almería y Granada ) bien para la occidental ( el resto de la región ). Hasta hace unos años esta estación era un auténtico cuello de botella ya que todos los trenes que iban de Andalucía para la Meseta pasaban por este punto. Sin embargo, la puesta en marcha de la línea de alta velocidad, que entra en la región por Córdoba, ha traído un descenso en el tráfico ferroviario de Linares-Baeza en particular y de la provincia de Jaén en general. El AVE sin lugar a dudas se ha dejado notar. Tal ha sido así que numerosas personas en la provincia jiennense han constituído una plataforma en defensa del ferrocarril. Y la verdad es que no les falta razón. Obviamente Andalucía estaba muy mal comunicada por tren, y había que renovar el trazado ferroviario. Pero, desde mi punto de vista, la puesta en marcha de la Alta Velocidad ha contribuído a ahondar, más aún, las diferencias entre la zona occidental y oriental de la región. De Almería a Cádiz se tardan once horas, lo mismo aproximadamente que invierte un jumbo en ir desde Madrid a Miami o México. Sin embargo de Cádiz a Madrid se tardan cinco horas. Parece increíble pero es cierto. Menos mal que yo soy un romántico y me gusta viajar por placer. No tengo prisa y me gusta disfrutar del paisaje, que sino sería inaudito. Antes de 1992, el ir a Almería ofrecía más posibilidades ya que había más combinaciones de trenes que hoy en día ya se pueden realizar porque dichos trenes se han suprimido. Con el comentario de la pasada jornada, hecho a pié de andén en Linares-Baeza, no he querido decir en absoluto que a Andalucía no le hiciese falta el AVE. Sé perfectamente que la región más meridional del continente necesitaba un revulsivo que hiciese desaparecer las deficientes comunicaciones con el resto del estado. Lo único que digo es creo un despilfarro el haber hecho dicha obra, propia de faraones. Hay que tener en cuenta que en España disponemos del tren TALGO el cual goza de un gran prestigio internacional y buena prueba de ello es que diversos países como Rusia o Estados Unidos han mostrado su interés por el veterano tren español. Por poner un ejemplo, la línea entre Nueva York y Boston está cubierta por unidades del Talgo Pendular, y Rusia mostró interés por comprar unidades de dicho tren para unir San Petesburgo y la capital del país. Para finalizar mi comentario sobre el Talgo, diré que dicho tren ha demostrado en unas pruebas realizadas en Alemania que es capaz de superar los 300 km/h, incluso si las locomotoras alemanas hubieran estado adaptadas convenientemente en su par motor, la velocidad estimada que pudiese llegado a alcanzar rozaría los 375 km/h. A lo largo de la historia del ferrocarril, las innovaciones que ha experimentado dicho tren no han tenido precedentes. Incluso su tecnología ha sido aprovechada para perfeccionar el famoso TGV. En la actualidad es uno de los pocos trenes que posee un mecanismo capaz de intercambiar los "bogies" de forma automática : es decir, cambiar el ancho de vía español al europeo, tal y como ocurre en la estación de Irún o en Sevilla o Córdoba para el Talgo 200, que es la última generación de este tren tan legendario. Hay un anécdota que consiste en que el Talgo "tarda2 más que el AVE para no dejar en mal lugar a dicho tren, porque como he dicho más arriba, el Talgo supera con creces la velocidad del tren de Alta Velocidad.
El silencio de la noche veraniega se interrumpe progresivamente. En la vía principal de la estación, la 1, se estaciona lentamente un tren expreso. No sé ni el destino ni de dónde viene ya que la megafonía no ha anunciado nada. Como estoy en él andén de enfrente, ando unos metros para ver los indicadores metálicos que se colocan en los vagones, normalmente al lado de las puertas, en los que se indica el nombre del tren y las estaciones por donde pasa. Leo que se trata del "Estrella del Estrecho" y una leve sonrisa se dibuja en mi rostro ya que ese tren va a mi tierra concretamente a Algeciras. El tren viene de varios sitios a la vez ya que es un convoy compuesto por dos trenes: en primer lugar tenemos los vagones que vienen desde Madrid-Chamatín y en segundo término hay siete vagones de otro tren que viene de dos sitios Irún y Port Bou. El tren que tengo ante mis ojos tiene unas características que no tienen otros. En primer lugar diré que el tren de Algeciras es uno de los pocos que pasan la frontera de Irún ya que su estación término es Hendaya. Sólo los trenes que van a Portugal salen de nuestro país y creo que lo hacen menos de cinco. Por otro lado, es el único tren de España que tiene tres composiciones del mismo. Me explico: cuando el tren que ahora mismo está en Linares-Baeza salga de aquí, se encontrará en alguna estación jiennense con la composición que hace el camino para el norte. Además a la misma hora tanto en Hendaya como en Port-Bou, estarán durmiendo los vagones que a primera hora de la mañana saldrán con destino a Algeciras. Las dos composiciones se unen en Madrid, aunque hasta hace poco lo hacía en Zaragoza-El Portillo. Es pues uno de los trenes nocturnos de mayor recorrido de España. Tarda casi un día en llegar a su destino y además sale, aunque sea por pocos kilómetros, de nuestro país.
Me acerco ahora al solitario vestíbulo para echar un vistazo a la barriada que está al lado de la estación. Hasta no hace mucho pensaba que la estación estaba en el mismo casco urbano de Linares, pero no es así. Las casas que se ven desde el tren corresponden a un barriada dependiente del municipio de Linares. De aquí al centro de la ciudad calculo que puede haber unos seis kilómetros. Por los carteles que veo en la estación y en algunos comercios parece que la Feria está cerca. Siempre se celebra a finales de agosto. Si me preguntaran alguna vez que conozco de esa entrañable población jiennensa diría varias cosas. En primer lugar destacaría que uno de sus principales recursos es la minería. tengo entendido de que allí existe una especie de monumento dedicado al minero o algo así. También la industria automovilística es importante aunque desgraciadamente en los últimos años ha atravesado por duros momentos como se recordarán los hechos acaecidos en 1994. Por último, para los aficionados a la tauromaquia, Linares es un lugar legendario desde 1947 año en que falleció unos de los mitos de la España de posguerra. "Manolete" aquel torero de figura gallarda, de arte sobrio y elegante y de ojos melancólicos encontró la muerte en su plaza de toros precisamente por estas fechas. Curiosamente al día siguiente de su corrida, tendría que haber toreado en Almería, lugar de donde vengo en este viaje por Andalucía. De punta a punta. Como todo cruce de caminos, la estación de Linares-Baeza está dotada de una serie de dependencias que la hacen diferente del resto de las estaciones de ferrocarril de las proximidades. Para empezar diré que dispone de una estafeta, una comisaría de policía, una terminal de contenedores, un almacén de locomotoras que está situado al sur de la estación, etc... Son ya casi las cuatro de la mañana. Se acaba de anunciar por megafonía que en breves minutos llegará a la vía 1 el tren procedente de Barcelona y con destino Cádiz. A este tren se le engancharan los vagones que van desde Almería hasta Cádiz, y que fueron dejados en un vía esperando, concretamente la 5, como ya dije en un capítulo anterior. El tren entra lentamente y yo espero en la vía 1 porque van a empezar una serie de maniobras para acoplar dichos vagones al tren "Estrella Guadalquivir" Barcelona-Cádiz. Para ello, vuelven a aparecer los hombres vestidos con monos amarillos, letras azules y con "walky-talkies" en las manos. Se aproximan a la locomotora y la desenganchan. La locomotora es eléctrica, para más señas de la serie 269. Es fácil de reconocer puesto que es una locomotora de colores amarillo y negro, con los números 269 en blanco, y con el escudo de Renfe en color azul. Bien es cierto que desde finales de 1990, todas las locomotoras de Renfe están pintadas de esta forma, variando sólo el número de serie. Por poner un caso, la locomotora que nos ha traído hasta Linares era una 319 y tenía las mismas tonalidades. La locomotora de este tren es la que va a traer a los vagones de Almería hasta la vía 1. Es el modelo de máquina que más me gusta, la 269. Se trata de unas locomotoras de la marca "Mitsubishi" que están fabricadas por CAF en sus factorías de Zaragoza y de Beasain en Guipúzcoa. Estos datos se pueden leer en una placa que de forma casi ovalada que está cerca de una de las puertas que dan acceso a la cabina de control de la locomotora. Una vez que ha traído los vagones me subo por fin al tren. En un cuarto de hora se emprenderá el camino. Se está esperando a que llegue el tren de Algeciras-Madrid/Hendaya/Port-Bou para que se nos dé la "luz verde". El jefe de estación se acerca y sopla su silbato para indicar al maquinista y a su ayudante que ya deben salir. Hay diversas formas de dar la orden de salida a los trenes en las estaciones. Con el silbato, con una bandera roja, con una señal redonda de colores verde y blanco, con forma de raqueta, aunque esta modalidad se suele emplear en los trenes de cercanías cuando el convoy se detiene en algún apeadero o estación donde no haya jefe de estación. La locomotora llevaba un rato haciendo ruido, pero nada más oír el silbato se ha puesto a toda marcha. Silba y el tren empieza el recorrido. Y ahora precisamente el tren de Almería-Cádiz cambia el sentido de la marcha ya que por unos momentos parece que se regresa al punto de partida, pero claro como estamos en un nudo ferroviario estas cosas pasan. Ya el tren ha cogido la vía que nos lleva a Andalucía Occidental. Hasta Córdoba, eso creo, ya no se parará.
En una hora y media aproximadamente el tren se pone en Córdoba-Central que es como así se llama la nueva estación de ferrocarril de la ciudad de la mezquita. La principal característica del viaje por esta área de las provincias de Córdoba y Jaén, es que la vía del tren va paralela al curso del Guadalquivir y al trazado de la carretera que una a Andalucía con la capital de España. A la N-IV le llaman "carretera radial" porque sale del centro del país y termina en un extremo el mismo. Igual sucede con las otras cinco que existen. El trazado del ferrocarril en España está configurado de forma parecida, es decir, las comunicaciones de la capital de España con el resto de las capitales de provincia es fácil, pero las relaciones transversales son un verdadero quebradero de cabeza. Por poner un ejemplo, diría que para ir de Almería o Granada a Barcelona, los trenes tienen que subir hasta la estación de Alcázar de San Juan (Ciudad Real), y luego tirar para levante, pasando por Albacete y llegando hasta Valencia. Sería mucho más fácil por tanto que Renfe rehabilitase el corredor mediterráneo, o sea, poniendo de nuevo a la circulación ferroviaria la línea que va desde Guadix hasta Murcia.
En un capítulo anterior dije que este viaje era un recorrido por Andalucía . Y no me falta razón, ya que de ocho provincias que tiene esta región, atravieso seis. Todas excepto Huelva y Málaga. Entre Linares y Córdoba el tren no efectúa parada alguna. Las dos estaciones más importantes de esta línea son Espeluy, que es el nudo ferroviario que une a Jaén capital con la red nacional, y Andújar. Hasta hace poco el tren paraba en ambas poblaciones, pero hoy por hoy pasa de largo. Antes de llegar a Córdoba la vía del AVE se coloca cerca de la vía por la que va este tren. Va paralela a ella. En 1992 no sólo se inauguró el AVE sino que tanto la ciudad de la Mezquita como Sevilla sufrieron una profunda reestructuración del trazado ferroviario que pasa por ellas. La estación antigua de Córdoba, la cual partía a la ciudad en dos, dio lugar a un edificio vanguardista que se asemeja mucho al de la estación de Santa Justa en Sevilla. Esta estación recibe el nombre de Córdoba-Central. Creo que la capital cordobesa dispone de otra estación que se llama Córdoba- El Brillante y que monopolizaría el tráfico de trenes de cercanías. Córdoba es también un nudo ferroviario, ya que en esta ciudad los trenes que vienen de Linares se desvían a Bobadilla (Málaga) o a Sevilla. Bobadilla es a su vez un nudo ferroviario en el cual los trenes se desvían bien para Algeciras bien para Málaga o para Granada. De Córdoba a Sevilla- Santa Justa (nombre que tiene en honor de una de las santas copatronas de la ciudad) se tarda una hora y cuarto debido principalmente a la doble vía existente. Durante este recorrido, el tren efectúa paradas en la localidad de Palma del Río (Córdoba) y en la de Lora del Río ya en la provincia sevillana. Llevo yendo a Almería en tren desde diciembre de 1985 y desde esa fecha he conocido múltiples combinaciones de este mismo tren. En el primer viaje que hice en este tren tuve que cogerlo en la antigua estación sevillana de San Bernardo. A Cádiz llega este tren desde el invierno de 1994, creo que es conveniente dejarlo claro. A San Bernardo llegaba yo gracias a los trenes de cercanías que unen Cádiz con Sevilla. Por aquellas fechas se les llamaban "unidades tranvías", así por lo menos aparecían en los folletos que detallaban los horarios de dichos trenes. Eran unos trenes de color azul con una línea amarilla en el centro y que se caracterizaban por no disponer de refrigeración. Con lo cual el ir en tren en verano era un suplicio. No me quiero acordar de cuando estos trenes se paraban en Lebrija o en Las Cabezas de San Juan, en pleno mes de julio, debido a que el tren debía dejar prioridad a algún tren que viniera con prioridad...¡era terrible!. A este hecho de carecer de aire acondicionado, hay que añadir que los asientos eran de material plástico de color rojo, lo cual hacía que te quedaras pegado al asiento mientras viajabas por culpa del sudor. Desde el año 1992 estas "unidades tranvía" fueron transformadas en trenes mucho más modernos, equipados con refrigeración, con asientos más cómodos...¡y hasta con hilo musical! :-)))). Era necesario el cambio. Pues bien, una vez que llegaba a la estación de San Bernardo tenía que esperar unas tres horas aproximadamente hasta que el tren con destino a Almería saliera. La composición del tren nunca ha variado, es decir, siempre ha contado con dos vagones : literas y coches-cama. Pero hubo un tiempo en el que a este tren se le acopló un vagón de "Paquete Express", ya sabéis, el servicio de transporte de paquetería de Renfe. Era un vagón como los de mercancías de color marrón y con una línea amarilla que lo cruzaba de arriba a abajo y con gigantescas letras en donde se podía leer "paquete express". Hoy en día esos vagones están pintados de color rojo y en ellos se puede ver un dibujo de una caja abierta hacia abajo. Desde 1989, para ser exactos desde la primavera de ese año, el tren de Almería cambió de estación de salida. Ahora teníamos que hacer la misma operación pero desde la otra estación de ferrocarril que tenía Sevilla antes de 1991, es decir, la "estación de Córdoba" o Plaza de Armas. A diferencia de la de San Bernardo, esta estación era terminal o sea, que las vías terminaban en topes. Era una estación que a mí me encantaba sobre todo por su diseño arquitectónico que recuerda a los monumentos construídos en la época de la dominación árabe. Sin embargo, la estación de Plaza de Armas fue la primera en desaparecer con motivo de la remodelación de la red arterial ferroviaria de la capital hispalense. Fue aprovechado como pabellón de la ciudad de Sevilla en la Exposición Universal de 1992. Aún recuerdo la fenomenal visión que se tenía desde el tren de la Isla de la Cartuja, ya que no hay que olvidar que las vías del ferrocarril de dicha estación eran paralelas al recinto de la Expo'92. Cuando el tren llegaba a Plaza de Armas por la mañana se veía cómo se iba construyendo los distintos pabellones que luego configurarían la muestra internacional. Hubo un anécdota curioso a finales del mes de mayo de 1989 y es que, el puente de la Barqueta, uno de los que daban acceso a la Expo'92, durante su inauguración se salió del lugar donde tenía que estar fijado, lo que provocó la risa en más de uno. Dicho puente se podía ver perfectamente desde el tren ya que era perpendicular a la vía. Hablar de Plaza de Armas era también hablar de la famosa calle Torneo y su muro. Este muro separaba dicha calle de las vías del tren. Una de las grandes aspiraciones de los sevillanos era precisamente eliminar dicho muro, que imposibilitaba tener a la ciudad una visión distinta del río Guadalquivir. Además Plaza de Armas constituía un auténtico tapón para el cauce del río y que dio origen al conocido como "Tapón de Chapina. Pero la capital hispalense también tenía otra estación aunque tenía poca utilidad desde el punto de vista de los trenes de viajeros. Me estoy refiriendo a la estación de San Jerónimo, la cual lleva el nombre de uno de los barrios más alejados del centro de la capital andaluza. Al igual que las otras dos estaciones, desapareció en 1990 al mismo tiempo que la de Plaza de Armas. San Bernardo estuvo en funcionamiento hasta la primavera de 1991 fecha en la que comenzó a estar operativa la de Santa Justa. Es una estación que centraliza en exclusiva el tráfico de viajeros. Como dato a tener en cuenta digo que fue diseñada por el prestigioso arquitecto Rafael Moneo, el mismo que diseñó el Museo Nacional de arte romano que está situado en la ciudad pacense de Mérida. Hay que recordar que los trenes de mercancías pasaban por las otras dos estaciones que antes he mencionado. Las mercancías están ahora centralizadas en la estación de La Negrilla la cual se pude contemplar a unos 10 km escasos de la estación de Santa Justa en dirección a Córdoba. Cuando el tren llega a Sevilla efectúa la segunda parada de más duración del viaje. Bien es cierto que aquí es donde más gente se baja del tren, especialmente los viajeros que vienen desde Cataluña y Valencia. En estas fechas la estación de Santa Justa es un hervidero de gente debido a la finalización del estío. Es por ejemplo impresionante ver la cantidad de gente que coge el tren procedente de Cádiz y que tiene como destino Barcelona-Sants. El tener que ir a Plaza de Armas se debía a que desde la primavera de 1989 el tren de Almería iba enganchado a un tren que ya no existe : el "estrella Giralda" que comunicaba Madrid con Sevilla. Con posterioridad el tren de Almería fue acoplado al "estrella Costa de la Luz" que iba de Madrid a Cádiz y que al igual que el anterior, ya no circula. En la actualidad, y tal y como he descrito en capítulos pretéritos, el tren va acoplado al tren que viene de Barcelona y se dirige a Cádiz. Pues bien, son ya las nueve casi de la mañana y el tren se dispone a recorrer los últimos 130 km del viaje. Ya no se parará hasta la estación de Jerez de la Frontera. O sea, no efectúa parada en ninguna de las estaciones sevillanas comprendidas en ese tramo de la línea entre Cádiz y Sevilla. Esto es un incordio ya que para coger algún tren de largo recorrido, los habitantes de localidades como Lebrija, Utrera o Dos Hermanas se ven obligados a irse hasta Sevilla-Santa Justa para coger trenes con destinos a Madrid, Barcelona u otra capital española. Menos mal que existe un aceptable servicio de cercanías que permite a los ciudadanos de estas localidades el ire hasta Sevilla para coger dichos trenes. Pasando Jerez, sólo queda una estación antes de que yo me baje del tren : El Puerto de Santa María. Es aquí donde comienza el cuarto tipo de paisaje que se puede contemplar a lo largo de este viaje : las marismas. Hasta dicha ciudad lo que se podía ver era fundamentalmente áreas de cultivo, la campiña. Una vez pasado Jerez, ya se divisa la Bahía y con ella la pentápolis que la forma. Y ante mí se abre la Bahía de Cádiz. Como dije en el capítulo anterior, está configurada por una pentápolis, que son Cádiz, San Fernando, Puerto Real, Puerto de Santa María y Rota. En los últimos años se ha creado una asociación llamada "Mancomunidad de la Bahía de Cádiz" que tiene como principal objetivo el unir la voz de todos los municipios de la zona e incluye a poblaciones que geográficamente no están propiamente en la bahía como Chiclana de la Frontera. El tren, después de abandonar la estación de El Puerto no para hasta la estación donde yo me bajo, San Fernando. En la estación de Puerto Real, que está a 8 km de la Isla, reina la desolación. Por haber no hay ya ni jefe de estación y el vestíbulo sólo se abre unas pocas horas al cabo del día. La megafonía ni siquiera funciona y cuando lo hace es el encargado de la estación de El Puerto el que, a través de línea telefónica, anuncia a los viajeros la llegada de los trenes a la estación portorrealeña. La imagen que se contempla desde el tren, no sólo incluye las marismas sino múltiples de instalaciones que dan idea de la vocación marinera del área aunque desgraciadamente no atraviesen por su mejor momento. Una vez que se sale de Puerto Real se los Astilleros Españoles tanto de esa ciudad como los de Cádiz capital; el puente José León de Carranza que une la capital con Puerto Real; y llegando a San Fernando se empiezan a ver las instalaciones que dan vida a la ciudad : por un lado tenemos la BAZÁN esa empresa veterana que desde 1942 está implantada en la Isla y que constituye uno de los principales pilares de la economía isleña. En segundo lugar se contemplan las instalaciones militares como el añejo Arsenal de la Carrera, que al igual que todas las instalaciones de ese tipo datan del siglo XVIII. Precisamente el Arsenal es una de las instalaciones que fue puesta en ese sitio con gran vista ya que se halla rodeado de marismas y caños. En caso de una hipotética invasión la entrada principal se volaría y quedaría aislado del resto de la Península. Luego el tren empieza a reducir su marcha y poco a poco este viaje de trece horas, de Almería a San Fernando, toca a su fin. El águila bicéfala ,que está en la pista militar del Tercio de Armada, da la bienvenida a la ciudad mientras empiezan a aparecer las tres vías de la estación de San Fernando. Y así, concluye un viaje que llevo haciendo desde trece años y que no deja de cansarme.



Tiberio



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