El
muerto es una mala unidad para medir la seguridad en la carretera
Una
persona que ha fallecido en un accidente de circulación se convierte para
la Administración en «un muerto», que es su unidad para medir la seguridad
en el tráfico. Este proceder nos parece obsceno a algunas personas, pero
no creo que eso les preocupe. Lo que sí les debería preocupar es que
utilizar el muerto como unidad de medida no sirve para entender lo que
está pasando en la carretera.
El muerto, como unidad para medir la seguridad vial, induce a error —al
menos— por dos causas: una, el número de muertos depende de otras
variables además del número accidentes; dos, para determinar algo que
depende de varias magnitudes, lo que hace falta no es una unidad, sino una
tasa.
1. El número de muertos no es el problema, es una faceta del problema.
Una
cosa son los accidentes y otra distinta el daño que producen. Aunque ambas
cosas están relacionadas, no es posible tomar las medidas más eficaces y
asignar adecuadamente los recursos si no se separan las causas de las
consecuencias.
Para aumentar la seguridad en el tráfico hay que disminuir el número de
accidentes. Lo que hay que hacer para conseguirlo, lamentablemente, no
está claro.
Lo que sí está claro es que, para disminuir el daño que producen los
accidentes, hay que hacer cosas que no necesariamente tienen que ver con
el accidente en sí. Por ejemplo, aumentar la seguridad pasiva de los
automóviles, mejorar la asistencia sanitaria, informar sobre la necesidad
de los sistemas de retención o mostrar cómo se deben usar.
Es posible suponer dos vías con el mismo tráfico y número de accidentes.
Si en una de ellas la asistencia sanitaria es mejor en todos los sentidos,
la otra parecerá más peligrosa. Con esa información mal interpretada, es
posible que se dediquen unos recursos (que siempre son limitados y nunca
suficientes) a mejorar la vía, cuando lo más eficiente quizá sería mejorar
la asistencia sanitaria.
Debe existir ahí un margen de actuación muy grande, a juzgar por la gran
disparidad en la tasa de personas muertas por coche accidentado dentro de
la Unión Europea. En 2002 (no hay datos más recientes), hubo en España
30,9 personas muertas por cada 1.000 vehículos accidentados (fuente:
Community database on Accidents on the Roads in Europe, CARE). Es una
cifra muy superior a la de Alemania (10,2) o el Reino Unido (8,5), pero
inferior a la que hubo en Francia (42,1) o en Grecia (56,2, el peor país
de la Unión en este sentido).
Más información sobre el valor comparativo de los datos.
Incluso estos datos son insuficientes para entender mejor la mortalidad
como faceta de la seguridad. También sería necesario aplicar un
coeficiente según el grado de ocupación de los vehículos, contabilizar las
víctimas que producen los accidentes en vehículos de transporte de
pasajeros, considerar los accidentes según el tipo de vía, tener en cuenta
la densidad de la población o determinar qué lesiones resultan mortales,
entre otras muchas variables. Además, hay que observar los datos de un
periodo mayor de un año.
Una vez que se sepa más acerca del número de víctimas según los
accidentes, seguramente se podrá aprender algo de los países en los que
ese número es menor, y reconocer los defectos propios en los que ese
número es mayor.
Se puede argüir que el número de muertos es un índice de la gravedad de
los accidentes, pero eso es confundir las consecuencias con las causas.
Por ejemplo, si queremos estudiar qué efecto podría tener utilizar el
alumbrado durante todo el día, sería necesario estudiar los accidentes
según la luz ambiente. Para hacer ese estudio, es irrelevante el número de
personas que han muerto al amanecer o al anochecer. Lo valioso es saber
cuántos accidentes hay en esas horas, comparados con los que hay cuando la
visibilidad es óptima.
El hecho de que mueran personas es contingente. Para estudiar qué acciones
pueden disminuir los accidentes, el número de muertes es una información
secundaria.
2.
La seguridad se determina relacionando la magnitud de los accidentes con
la del tráfico.
Para
conocer la situación del mercado de trabajo se puede hablar de «parados»,
pero es mucho más útil saber cuánta gente no trabaja con relación a la que
está en condiciones de trabajar. Por la misma razón, para determinar el
grado de seguridad en la carretera hay que contabilizar el número de
accidentes con relación al tráfico, entendido como la cantidad de
vehículos que circulan por carretera y el espacio que recorren.
La experiencia de mayor escala sobre la incidencia en la seguridad del
tráfico de un aumento en los límites de velocidad se ha dado en EE.UU, y
constituye un ejemplo muy bueno de que contar muertos es una forma
engañosa de medir la seguridad.
En 1995, el Congreso derogó la ley federal que fijaba el límite máximo de
velocidad en 65 millas por hora (más
información). En ese año, cuando estaba establecido el límite de
velocidad federal, murieron 41.817 personas en accidentes de tráfico en
EE.UU. En 1997, primer año completo en el que en 33 estados se circuló con
un límite superior a 65 mph, murieron 41.967 personas, 150 más.
Ahora bien, si tenemos en cuenta el tráfico que hubo en esos dos años, los
datos dan una información más valiosa. La tasa de personas muertas en
accidentes de tráfico en 1995 fue 1,73 por 100 millones de millas vehículo
recorridas (fuente:
National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA). En 1997, con
33 estados donde el límite de velocidad era más alto, esa tasa descendió a
1,64 muertes por 100 millones de millas vehículo.
Cabe pensar que ese descenso se debe a una mejora de la seguridad de los
coches. Por eso es mejor tener en cuenta el número de accidentes, y no el
de muertes. La tasa de accidentes descendió de 276 por 100 millones de
millas vehículo en 1995, a 265 en 1997. Incluso el número de heridos fue
menor sin el límite de velocidad federal: de 3.465.000 por 100 millones de
millas vehículo en 1995, a 3.399.000 en 1997.
Según datos del informe
Fatality Analysis Reporting System (FARS) de la NHTSA, ha descendido
la tasa de accidentes donde se estima que una velocidad excesiva es una de
las causas, tras el aumento en el límite federal de velocidad en 1987 y su
derogación en 1995 (gráfico).
Uno de los problemas que tenemos en España es que no se cuantifica el
tráfico cuando se evalúa la seguridad. Lo más que dicen los políticos en
este sentido, a modo de excusa cuando la mortalidad es alta, es que «han
sido muchos los desplazamientos». Me pregunto qué será un
desplazamiento.
Resulta fácil encontrar datos sobre la magnitud del tráfico de otros
países, pero no de España. En estadísticas de la
International Road Traffic and Accident Database (IRTAD) se puede
consultar la tasa de accidentes de distintos países, con relación a la
magnitud del tráfico (medido en millones de kilómetros vehículo). Por
ejemplo, en estas estadísticas figura que en autopistas de Alemania hay
3,8 muertes por mil millones de kilómetros vehículo, mientras que en
Austria esa tasa es 5,9. España, no aparece en esas estadísticas.
En este
gráfico se puede ver la evolución en la tasa de accidentes según el
tráfico, con datos recogidos por la IRTAD, donde están países como
Eslovenia o Turquía, pero no España.
Si esta información sobre el tráfico en España existe, no es fácil de
encontrar. En cambio, para saber el número de muertos, sólo tiene que
dejar de mirar a la carretera y buscar el dato en las pantallas de
información.
Yo prefiero no hacerlo, no vaya a ser que —por distraerme— acabe en una de
esas pantallas. Que me muera, pase, pero encima no quiero convertirme en
«un muerto».
Por:
Juan Manuel Pichardo.
Km77.
Fecha Km77:
26-08-2005
Fecha:
Sábado 24 de Febrero de 2007.
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