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LA
COMPAÑÍA DE VAPORES CORREOS INTERINSULARES CANARIOS.
Durante
la primera parte del Siglo XIX, las comunicaciones entre las Islas,
tanto para el pasaje como para las mercancías, se realizaban a través
de barcos veleros, conocidos como pailebotes, balandros y bergantines,
que dependían completamente de las condiciones atmosféricas y el
estado de la Mar y hacían de cada viaje una aventura incierta.
En
estos tiempos no existían lo que hoy conocemos como líneas
regulares, ya que las escalas no eran obligatorias, de forma que si en
un pequeño tenedero, embarcadero o playa, se lograba atraer la atención
de los tripulantes de las embarcaciones con señales o banderas
blancas, podría ser que se realizase el viaje.
Los
pasajeros se acomodaban como podían encima de las mercancías para
comenzar un viaje incierto que podía durar desde pocas horas a días
enteros, a capricho de los vientos reinantes.
A
mediados del Siglo XIX comienzan a perder protagonismo los veleros a
favor de los buques a vapor. Éstos eran mucho más grandes,
resistentes y fiables y gracias a ser autopropulsados, lograron ir
acaparando el comercio marítimo Interinsular y el transporte de
pasaje, pues dejaron de depender, en gran medida, de las inclemencias
climáticas y se empezaron a programar líneas regulares
interinsulares, por primera vez en la Historia de Canarias.
Así,
la 1ª Línea regular Interinsular de transporte de carga y mercancías
realizada con barcos de vapor se inaugura el 31.05.1855, entre
Tenerife y La Gomera, con 2 expediciones al mes, había sido sugerida
a la Diputación Provincial por el exgobernador de la provincia Manuel
Rafael de Vargas.
Hacia
1860 ya había un servicio regular que se componía de seis viajes por
mes a Las Palmas, además de dos mensuales a Santa Cruz de La Palma,
con salida del Puerto de la Cruz. En estas décadas ya navegaban sin
restricciones en Canarias un importante número de pequeños
cargueros, la mayoría de ellos Ingleses, que permitieron participar
del negocio del comercio de la agricultura a las Islas menores, a través
de los embarcaderos y pescantes que posibilitaban una salida al mundo
exterior, ya que debido a su orografía y a unas infraestructuras
terrestres inexistentes, los núcleos rurales permanecían prácticamente
aislados.
La
mejora de las infraestructuras portuarias, especialmente en las
Capitales de las Islas, hacen que se activen los intercambios
comerciales Interinsulares y con el extranjero.
Existe
un gran tráfico comercial con Europa, principalmente propiciado por
el valor estratégico de las Islas como lugar de recalada y
avituallamiento para las compañías que operan líneas con Africa y
América y esto conlleva un aumento de la presencia de comerciantes
Ingleses con inversiones en suministros (principalmente carbón) y
agricultura (Elder, Fifíes,…), lo que conllevó un
aumento de la frecuencia de tráfico con Inglaterra,
principalmente Liverpool.
Empresas
como la Elder comienzan a realizar grandes inversiones en compra de
tierras para la explotación agrícola y utilizan sus propios buques,
en los viajes de retorno, para exportar a mercados emergentes en
Europa (principalmente plátanos, tomates, papas, vino, naranjas y
otras verduras) y aprovechando los viajes de bajada para incluir a
pasajeros en un nuevo concepto de transporte: el viaje de placer o de
turismo. El volumen del aumento del tráfico de barcos es
espectacular, pasando de 236 buques en 1.883 a 1.719 buques en 1.893 y
4.833 buques en 1.905 y en el puerto de Las Palmas. En el de Santa
Cruz, las cifras son similares 438 buques en 1.883, 948 buques en
1.893 y 3.529 buques en 1905. De todos estos barcos, los buques españoles
representan casi la mitad de estas cifras y de éstos, el 80 % eran
barcos de vela, generalmente pailebotes y goletas a vela canarios de
unas 40 ó 50 toneladas, mientras que la mayor parte del cabotaje
realizado por compañías Inglesas es realizado con barcos de vapor,
utilizados para sacar los productos de las Islas menores y
transportarlo hasta las capitalinas, con la finalidad de realizar sus
exportaciones desde éstas.
A
la vista de este próspero negocio, en 1886, la compañía Elder
Dempster & Co., crea una compañía naviera filial denominada: Compañía
de Vapores de las Islas Canarias y establece una Línea
Interinsular en Canarias (excepto La Gomera y El Hierro), con los
barcos Formoso, Forcados y Mersey.
 En
1886, siendo Ministro de Gobernación, D. Fernando de León y Castillo
acometió la tarea de modernizar las comunicaciones interinsulares y,
para tal fin se convocó, por la Reina Regente Mª Cristina, un
concurso para participar en la creación de un servicio de Línea
Regular Marítima y de transporte del correo, con subvención. Apoyo
del Ministro de la Gobernación, D. Fernando de León y Castillo.
La
compañía Elder Dempster &Co., que ya tenía una larga
experiencia en las líneas marítimas y un fuerte posicionamiento en
las Islas Canarias, gana el concurso y
funda la COMPAÑÍA DE VAPORES CORREOS INTERINSULARES CANARIOS (Interinsular
Mail Steamship Company Limited). Para comenzar el servicio fleta dos
buques y encarga dos nuevos buques a vapor en los astilleros Dunlop
& Brenmer & Co., en Port Glasgow (Inglaterra) asegurando, de
esa manera, las relaciones marítimas entre las islas.
Estos
dos buques eran de la serie “León y Castillo”: buques mixtos de
pasaje y carga, de casco de acero remachado, hélice y aparejados en
goleta, con cubierta de intemperie parcialmente con sombra, de 57,97
metros de eslora y 8,26 metros de manga, con máquina alternativa de
vapor de triple expansión de 120 caballos y 529 TRB.
 Estos
barcos se llamarían “León y
Castillo” (en honor del político de Gran Canaria que impulsó
el proyecto de construcción del Puerto de La Luz) y el que fue
encargado con el nombre de “Alegranza” y que se renombró como “Viera
y Clavijo” (en honor al famoso historiador Tinerfeño D. José
de Viera y Clavijo).
Los
barcos fueron entregados en julio y agosto, respectivamente y los
servicios se inauguraron el 6 de septiembre de 1888, con la llegada a
Santa Cruz del "Viera y Clavijo" seguido luego por el
"León y Castillo" y representaron, tal y como decía la
prensa que celebraba el acontecimiento, "una de las piedras
fundamentales del grandioso edificio de la unión y prosperidad de la
provincia"
Las
posibilidades de comercio y transporte que se generaron con la aparición
de estas líneas regulares propició el aumento del tráfico de
mercancías y pasaje, manifestándose insuficientes para la demanda
que se propició. Debido a ello, en 1894 entra en servicio
temporalmente el “Pérez Galdos”, para reforzar la línea Tenerife
- La Palma - La Gomera – El Hierro.
Cuando
finaliza el periodo de vigencia del contrato, en 1899, se procede a
una nueva convocatoria y la Compañía de Vapores Correos
Interinsulares Canarios renueva el contrato de servicios y en esta
ocasión, entre las cláusulas se incluyó la obligatoriedad de
realizar una expedición mensual a Río de Oro.
Para
garantizar el servicio, la Compañía opera con el “León y
Castillo” y el “Viera y Clavijo”, sin embargo tiene que fletar
otros buque como el “Almirante Díaz” (en 1901), el
“Teneriffe” (entre 1903 y 1912), el “Seagull” (en 1906 y
1910-1912) o el “Congo” (de 1904 a 1907). Este último se destinó
a reforzar las líneas occidentales, con puertos de escala en: Santa
Cruz, La Orotava, Icod de los Vinos, Garachico, Abona, Guía de Isora,
Hermigüa, Vallehermoso, Valle Gran Rey, Playa de Santiago, San
Sebastián de La Gomera, Santa Cruz de La Palma, Tazacorte y Los
Sauces. Eventualmente contó con los servicios del “Joaquín del Piélago”,
“Mogador” y el “Rabat”.
En
1909, se produce la explosión del Volcán Chinyero y el “Viera y
Clavijo” es enviado a Guía de Isora a auxiliar a la población y
evacuarlos.
En
octubre de 1910, el “León y Castillo” naufragó en Africa, a 22
millas al norte del Rio de Oro, en la costa del Sahara Occidental y se
consideró pérdida total. Fue sustituido por el “Seagull”, lo que
originó descontento, pues consideraban que este buque tenía unas
condiciones muy inferiores.
El “Viera y Clavijo” fue vendido en 1911 a una compañía
naviera Griega y renombrado como “Niki”.
Han
pasado otros 10 años, en 1911 la Compañía renueva el contrato por
otros diez años, y esta vez, en el contrato, se especificaba una
capacidad mínima de los buques de forma que garantice el incremento
en los transportes interinsulares, tanto de mercancías como de
pasajeros, se contemplaban unas Líneas principales y otras Líneas
secundarias que se deberían cumplir y se incluía igualmente una
expedición mensual al Río de Oro.
Para
cumplir con las exigencias del contrato, deciden sustituir los viejos
buques y la Compañía Elder Dempster & Co. encarga la construcción
de seis barcos en Inglaterra y Escocia: en los Astilleros W. Harkess
& Son Ltd., en Middlesbrough, encarga el buque “León y
Castillo” y el “La Palma”, en los astilleros Smith’s Docks
Company Limited, en Middlesbrough, encarga el “Lanzarote” y el
“Fuerteventura” y el los astilleros Caledon Shipyard &
Engineering Co. Ltd, en Dundee, encarga el “Viera y Clavijo” y el
“Gomera-Hierro”
De
éstos, los tres grandes (“Viera
y Clavijo”, “León y Castillo” y “La
Palma”) eran de la serie “Viera y Clavijo”: buques mixtos de
carga-pasaje, de casco de acero remachado, con cubierta de intemperie
de madera y cubierta de abrigo, de 66,98 metros de eslora y 9,14
metros de manga con máquina alternativa de vapor de triple expansión
de 700 caballos, 11 nudos de velocidad, 862, 871 y 871 TRB
respectivamente y una capacidad de 176, 190 y 190 pasajeros,
respectivamente, distribuidos en tres tipos de alojamientos (1ª, 2ª
y 3ª Clase).
Los
tres pequeños (“Lanzarote”,
“Fuerteventura” y “Gomera-Hierro”)
eran de la serie “Lanzarote”: buques mixtos de carga-pasaje, de
casco de acero remachado, con cubierta de intemperie de madera y
cubierta de abrigo, de 48,8 metros de eslora y 7,9 metros de manga con
máquina alternativa de vapor de triple expansión, 10 nudos de
velocidad y 475, 478 y 447 TRB respectivamente.
Estos
buques, fueron llegando a las Islas a partir de marzo de 1912 y todos
ellos se incorporaron inmediatamente al tráfico Interinsular.
Entre las condiciones de la convocatoria estaba considerado el
cumplimiento de trayectos que se denominaban Líneas principales y Líneas
secundarias o comerciales, en las que se repartieron los seis buques,
de forma que los correíllos realizaban travesías en las que
enlazaban los puertos de: Las Palmas, Las Nieves, Sardina, Mogán, La
Aldea de San Nicolás, S/C de Tenerife, El Porís de Abona, El Médano,
Los Abrigos, Los Cristianos, Adeje, Guía de Isora, La Orotava, Icod
de los Vinos, Garachico, San Sebastián de La Gomera, Hermigua, Agulo,
Vallehermoso, Valle Gran Rey, S/C de La Palma, San Andrés y Sauces,
Tazacorte, Gran Tarajal, Tarajalejo, Pozo Negro, Puerto Cabras, La Tiñosa,
Arrecife, Arrieta, Valverde, El golfo, La Restinga, Río de Oro, Cabo
Jubi y Cabo Blanco.
En
aquella época, el vapor "La Palma", al igual que sus compañeros
de flota eran denominados como los “correíllos” (por la función
que realizaban en el transporte del correo), tenía el puente abierto
y el casco pintado de negro (posteriormente lo tendría blanco, luego
gris y finalmente se pintaron definitivamente de negro) y llevaba dos
lanchas "caleteras" para las faenas en los embarcaderos de
las islas menores.
Durante
la 1ª Guerra Mundial, disminuyen los suministros de carbón en las
Islas, por lo que la Compañía se ve obligada a reducir parte de los
servicios y aumentar las tarifas, llegando al punto en que, cuando la
falta de carbón era importante, el vapor "La Palma", junto
a sus gemelos "Viera y Clavijo" y "León y
Castillo", fueron fletados a armadores de Bilbao y desplazados al
norte de España, quedando el servicio Interinsular a cargo de los
tres pequeños, a los que llamaban los playeros. Así permanecieron
hasta que terminada la guerra y restablecido el envío de carbón a
los puertos canarios, los tres gemelos regresaron al archipiélago.
Fueron
los tradicionales veleros de cabotaje y pequeños vapores de compañías
Canarias los que experimentaron un auge en estos tiempos difíciles
para la navegación.
A
finales de 1919, en El Hierro se producen numerosas quejas por el
servicio, ya que desde el principio de la guerra esta Isla quedó
marginada de la línea comercial, lo que les hizo sufrir un gran
aislamiento.
En
1921, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios gana un
nuevo concurso, esta vez con la competencia de Trasmediterránea. Para
el cumplimiento del nuevo contrato, se aumentan las escalas entre S/C
de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, se amplían las escalas en
El Hierro (incluyendo en sus escalas los puertos y embarcaderos de La
Estaca, Punta Grande, El Golfo y La Restinga) y se amplían las
expediciones a Río de Oro, Cabo Juby y La Güera.
En
Enero de 1922 el Fuerteventura remolcó a puerto, junto al remolcador
“Roodézce” al buque británico “Highland Pride”
En
marzo de 1923 el Lanzarote acudió en auxilio del “Cataluña”,
buque de la Compañía trasatlántica que había embarrancado en la
entrada de Villa Cisneros.
En
1925, el vapor “La Palma”, embarrancó en el puerto de Arrecife y
pasó más de 17 días en seco, hasta que pudo ser reflotado auxiliado
por el “Gomera-Hierro”. Su reparación, en Las Palmas, duró
cuatro meses.
En
1927, Ministro de Justicia y Cultos realiza una visita por las Islas,
en parte a bordo del “La Palma” y se le planteó la necesidad de
aumentar los servicios (si dispuso de un viaje diario entre S/C y Las
Palmas y dos veces por semana entra las demás capitales de las Islas
menores. Se aumentó un 50% las líneas comerciales).
En
1929, para dar una mejora en el servicio, la Compañía compró un
nuevo vapor al que denominó “Hierro”, con lo que el
“Gomera-Hierro” pasó a denominarse sólo “Gomera”.
 En 1930,
D. Emilio
Ley, Jefe de la Casa Elder en Canarias y Director de la compañía y
D. Juan March, siguiendo las indicaciones del Gobierno, negociaron el traspaso de la concesión de servicios marítimos
a la compañía “TRASMEDITERRÁNEA”. En el mes de junio se resolvió
definitivamente la absorción de la Compañía de Vapores Correos
Interinsulares Canarios, pasando a manos de Trasmediterránea todas
las posesiones e instalaciones que tenía la Compañía en todos los
puertos Canarios y en la costa africana, la flota de barcos y el
personal.
Durante todos los años
en los que la Compañía operó en Canarias, cooperó en mejorar las
duras condiciones que padecían los pueblos de las Islas. Tiempos difíciles
en los que las infraestructuras terrestres eran casi inexistentes:
Transportaron a bordo toneladas de agua y víveres, gratuitamente,
para poder suplir las condiciones de escasez, precariedad y miseria
que padecieron las Islas menores; Auxiliaron a las poblaciones en las
grandes catástrofes, como la erupción del volcán Chinyero;
Participaron en numerosos rescates y salvamentos de buques nacionales
y extranjeros; realizaron obras de utilidad pública en las Islas
menores, transportaron mercancías libres de flete desde las Islas
mayores, concedieron pasajes gratis a personas y familias sin
recursos, realizaron aportaciones económicas y suscripciones públicas
para fines benéficos, colaboraron con las Autoridades de los
Territorios del Sahara Occidental en la creación y desarrollo del tráfico
comercial……
Pero, muchos
avatares les estaban esperando a los correíllos, esta vez bajo la
bandera de la Compañía Trasmediterránea, hasta el momento de sus
jubilaciones: Una Guerra Mundial, embarrancamientos, salvamentos,
huelgas, erupciones volcánicas,…… pero eso es otra historia.
Miguel A. Montes de Oca Zarza
Capitán de la Marina Mercante
Gerente de la Fundación Canaria Correíllo La Palma
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Correos
En
1886, siendo Ministro de Gobernación, 
Estos
barcos se llamarían “León y
Castillo” (en honor del político de Gran Canaria que impulsó
el proyecto de construcción del Puerto de La Luz) y el que fue
encargado con el nombre de “Alegranza” y que se renombró como “Viera
y Clavijo” (en honor al famoso historiador Tinerfeño D. José
de Viera y Clavijo).
En 1930,
