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¿Cómo comprender una factura en grupaje
marítimo? estructura y conceptos
El márketing de los servicios logísticos ha obligado a que las
empresas de este tipo de mercado se fusionen asociándose en alianzas
estratégicas entre sí, para poder competir y situarse acorde a los nuevos
stándares de calidad exigidos en la actualidad. Tendencias que en la
actualidad se están poniendo muy de moda y que en muchos de los casos
todavía no son recomendables, siempre y cuando no se tenga la seguridad de
obtener un verdadero servicio integrado de calidad y comprobado. Además de
éstas exigencias varían de acuerdo a la medida de cada cliente -
consumidor de los servicios, en muchas ocasiones es difícil comprender
todos los conceptos que se incluyen en una factura de transporte, y mucho
más cuando ésta incluye servicios aduaneros, de transporte interno y
externo, almacenajes, estibamientos, etc.. y hay que tener mucho cuidado
con los términos de fletamiento en cuanto a las responsabilidades legales
que conlleva la "transferencia de la propiedad temporal de la carga", que
en muchos de los casos la informalidad se puede presentar en las
sub-contratas que realizan los operadores logísticos, ya sea por
ineficiencias de calidad administrativa y legal (contratos de locasión de
servicios), informalidad y también a la falta de tener un estudio de
proveedores alternativos en cuanto se pueda presentar un cambio o faltante
del servicio, ya que en mucho de los casos son tomados temporalmente en
periodos muy cortos.
Observemos al detalle todos los costes y el proceso físico que
sigue una carga fraccionada desde que deja las instalaciones del expedidor
(vendedor - exportador) hasta que es entregado en las instalaciones del
receptor (comprador - importador).
El bendito Transporte
Marítimo
El transporte de una mercancía de un lugar a
otro a cambio de un precio pactado responde, en el caso de las cargas
fraccionadas, tanto a la actividad del transporte como a la prestación de
una serie de servicios y operaciones adicionales y necesarias para su
acondicionamiento a la cadena logística correspondiente.
El transporte marítimo se
caracteriza por la utilización del contenedor como unidad de carga
principal. No obstante, el grupaje marítimo engloba también aquella
actividad que ofrecen operadores logísticos especializados a clientes
cuyas unidades de carga son de dimensiones y pesos inferiores a las del
contenedor.
Por lo que podemos concluir que,
en este caso, el transporte de una carga fraccionada en un servicio
regular cuyo medio principal es el transporte marítimo, incluye además del
propio servicio de transporte combinado, aquellas operaciones y servicios
adicionales y necesarios para agrupar y acondicionar la mercancía dentro
del contenedor.
Si realizamos el seguimiento
físico que sigue una mercancía desde que deja las instalaciones del
expedidor hasta que es entregado en las instalaciones del receptor,
podremos también definir paso a paso los distintos conceptos que se irán
cargando en la "factura final".
Figura 1.
EL
TRANSPORTE COMBINADO DE CARGA INTERNACIONAL: A la carga
internacional se le aplican algunos cambios de los modos de transporte, ya
sean éstos principales o secundarios, lo cuál todos se involucran dentro
de la cadena de DFI. La caraga es llebada desde los almacenes del
expedidor en camiones o camionetas hasta la empresa consolidadora de
carga. En algunos casos en donde la distancia es extrema y la comisiones
mínimas resultan ser muy altas para lograr un costeo adecuado es
recomendable de que las cargas se "agrupen" y he aquí el término de
"GRUPAJE MARITIMO". Es por eso la importancia económica de las empresas
consolidadoras de carga. También la consolidación de carga se dá en
agrupar contenedores y así lograr tarifas mejoradas y "al por mayor" para
las reservas de espacio en los buques. Esta labor la realizan los
Forwarders y las Agencias de Carga Internacional que de acuerdo al
movimiento de sus operaciones logran obtener tarifas competitivas a favor
de sus clientes y se convierten en unas verdaderas ventajas competitivas
para sus principales cliente. La consolidación de la carga conmienza
en el llenado de los contenedores desde los almacenes de las empresas
consolidadoras, al termino del llenado del contenedor se cierra con un
percintode seguridad y se emite la guía Master correspondiente, con los
datos correspondientes del B/L Master, a la llegada del mismo contenedor,
manifestado al puerto de destino, el contenedor se desconsolida con la
apertura del contenedor y el corte de la guía Master por parte del Agente
de Carga/Consignatario de la Guía Master y dentro de un terminal de
almacenamiento determinado por la Línea Naviera o Redireccionado por el
Agente Transitario de Carga. El reparto de la carga continúa después del
desaduanamiento independiente de las mismas; y luego es trasladada para su
distribución física final a través de otro u otros transportes, según sea
la distancia o la programación del modelo combinado de transporte carga
internacional.
Ahora el
transporte Multimodal tiene muchas variantes, que abarcan el ingreso de
carga temporal en diversos puertos y de diferentes países para facilitar
su transportación y que las legislaciones internacionales como la del
convenio de Viena u otras que se encuentran vigentes, permiten este tipo
de modalidad, con la salvedad de la políticas internacionales según los
Tratados de Libre Comercio (TLC), Uniones Aduaneras, Zonas Francas y
Mercados Comunes como lo que se viene conel ALCA y la Cuenca del Pacífico
como por ejemplo.
Un buen ejemplo se dá en los
puertos internacionales donde la líneas navieras cubren sus términos de
fletamiento hasta el recogo en un determinado terminal ferroviario y/o
terrapuerto luego la carga es trasladada hasta un ferrocarril ferrocarril
y éste último llega hasta el muelle justo al lado del buque; muy apropiado
para utilizar las propias grúas de la nave y así reducir los costos de la
carga del contenedor y/o trimado de la carga suelta al buque.
En Europa se dieron los primeros
indicios de la utilización de las Zonas o Áreas de Libre Comercio para
apoyar, incentivar su uso y darles soluciones logísticas a los usuarios
del transporte multimodal de carga. También se utilizan modelos económicos
internacionales que se aplican en las Uniones Aduaneras y por último en
los Mercados Comunes.
Los "Incoterms" cuyo
objetivo es establecer una serie de reglas internacionales para la
interpretación de los términos más utilizados en las operaciones de
comercio exterior. Esto permite eliminar o en gran medida reducir la
incertidumbre en cuanto a las diferentes interpretaciones de estos
términos en los diversos países.
Existen diferencias contractuales en las prácticas
comerciales entre los diferentes países. Esto puede dar origen a
malentendidos, pleitos y litigios con toda la pérdida de tiempo y dinero
que esto significa. Y con el objeto de solucionar estas dificultades, la
Cámara Internacional de Comercio publicó por primera vez en 1936 las
reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales
conocidos como "INCOTERMS 1936, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y
2000.
Nuevas Técnicas de Transporte y
Portuario
 Alternativamente y con la invensión de la "maravilla del
contenedor", luego los cambios de las infraestructuras portuarias con
maquinarias especiales para las maniobras de alto tonelaje, la fabricación
de buques más grandes (buques portacontenedores y multi-propósito)
consecuenciaron en la modificación de los puertos naturales y sus
respectivas ampliciones de calado, eslora y anchoraje. Un buen ejemplo
como apoyo a este modelo de ahoorro "al por mayor" es el uso del Canal de
Panamá para las Mejores y Competitivas Rutas Comerciales entre America,
Europa y Africa.
Otra razón
para la revisión es el cambio en las técnicas de transporte, en especial
la unitarización de carga en contenedores, el transporte multimodal, y el
tráfico roll on - roll off, con vehículos camineros y vagones de
ferrocarril en el transporte marítimo de corta distancia
("short-sea").
En Incoterms 1990, el término "Libre
Transportista...lugar convenido" ha sido ahora adaptado para referirse a
todos los tipos de transporte sin considerar la modalidad ni la
combinación de diferentes modalidades.
Como consecuencia de esto,
se eliminaron los términos de la versión anterior de Incoterms
relacionados con algunos medios de transporte (FOR/FOT Y FOB
Aeropuerto).
El
Internet con la Globalización de las Comunicaciones y del Comercio
Electrónico eliminaron las distancias y modificaron las leyes
internacionales en referencia al uso más frecuente de la transmisión
electrónica de datos entre compradores y vendedores. Ahora las tecnologías
de seguimiento radial y satelital se incorporan también al servicio del
transporte marítimo (y los demás), en donde se han colocado barcos faro y
retransmisores de señales de radar y de radio para que los buques puedan
monitorearse desde el satélite y maniobrarse satelitalmente y obtener
avisos anticipados de los peligros del mar como tormentas, tsunamis,
icebergs, subidas o bajadas de temperaturas, densidad adecuada para el
flotamiento, hielo en el mar, zonas peñazcosas, etc.
incoter
ESTRUCTURA
DE LOS NUEVOS INCOTERMS 2000
Para su
mejor entendimiento, los incoterms se agrupan en cuatro
categorías:
- El grupo de las “E”, formado únicamente por EXW (Ex
Works) entregado en su
fabrica, bodega o almacén.
- El grupo de las “F”, formado por FCA, FAS Y FOB, en donde
el vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía al
transportista contratado por el comprador.
- El grupo de las “C”, formado por CFR, CIF, CPT y CIP en
donde el vendedor asume la obligación de contratar el transporte
internacional y en dos de los Incoterms, se obliga a contratar el seguro
de la mercancía.
- Bajo estos términos el vendedor asume obligaciones de
embarque mas no de entrega.
- El grupo de las “D”, formado por DAF, DES, DEQ, DDU y DDP
en donde el vendedor tiene que asumir todos los costos y riesgos hasta
entregar la mercancía en el lugar de destino convenido.
Bajo estos términos, el vendedor asume obligaciones de
entrega en destino.
APLICABILIDAD DE LOS INCOTERMS POR MEDIO DE
TRANSPORTE
-
Los Incoterms: FAS, FOB, CFR, CIF, DES, y DEQ,
aplican únicamente para embarques marítimos y por ríos o canales
navegables.
-
Los Incoterms: EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU y DDP,
aplican para embarques que se realizan utilizando cualquier medio de
transporte.
Entónces el transporte marítimo experimentó un nuevo cambio,
ya que al obtener una mayor seguridad al disminuir los riesgos de la nave
y su carga en el mar, se observó también que los tiempos de viaje
resultaban más cortos y consecuentemente más baratos. A raíz de ésta nueva
situación los barcos ya podían anticipar un itineraio y/o frecuencia de
viajes y luego se sucedieron los modelos comerciales de tráfico regular de
buques, los conferenciamientos la creación del B/L fué el puntillazo final
que lanzó al transporte marítimo como uno de los mejores negocios de la
historia, ya que en el B/L o Contrato de Tranporte Marítmo se constituye
como:
-
Un documento principal del contrato del transporte por
aguas de mercaderías, y como tal prueba la existencia del mismo, sus
condiciones ("TERMINOS DE FLETAMIENTO"), el flete a pagar y, en
general, las obligaciones a cargo de las partes, que se imprimen en
el adverso del mismo B/L.
-
Sirve como "recibo" de
mercancías a bordo.
-
Un título de crédito o
Valor. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los
títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es
un título representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor
legítimo del conocimiento puede disponer de la misma (venderla,
darla en prenda o en garantía, etc.) durante el
viaje.
-
Un título ejecutivo. El
tenedor del conocimiento tiene "noción ejecutiva" para obtener la
entrega de la mercadería en el puerto de
destino.
Es importante mencionar que la “transferencia de
propiedad de la mercancía” es una cuestión que no corresponde
definir a los Incoterms. Esta debe ser previsto en el contrato de
venta con base en la ley aplicable, pero el buen manejo del B/L y su
inclusión en las leyes internacionales hacen que las transferencia se
efectúan con solamente la simple rúbrica o endose o refrendo comercial, la
que dará la transferencia temporal y/o definitiva de la mercadería durante
su trayecto internacional que se encuentre estipulado en su información
contenida.
Existen otras modalidades de
Transporte combinado en donde se incluyen fletes marítimos de menor
alcance, dentro de una zona geográfica mayormente accidentada hasta llegar
a un "Puerto de Salida Continental" que será el lugar más cercano o
conveniente para cubrir una Ruta Comercial óptima para la cumplir con los
Itinerarios y Tiempo de Viaje de las Navieras. A éste final llega la carga
a los NVOCC's o Consolidadores de Carga Mayorista y dueños de los
Contenedores. En donde se encuentran mercados complejos modelos
empresariales con Flotas Mercantes Mundiales y Regionales
Por lo que podemos concluir que,
en este caso, el transporte de una carga fraccionada en un servicio
regular cuyo medio principal es el transporte marítimo, incluye además del
propio servicio de transporte combinado, aquellas operaciones y servicios
adicionales y necesarios para agrupar y acondicionar la mercancía dentro
del contenedor.
Si realizamos el seguimiento
físico que sigue una mercancía desde que deja las instalaciones del
expedidor hasta que es entregado en las instalaciones del receptor,
podremos también definir paso a paso.
LA
INTELIGENCIA EMPRESARIAL MARITIMA: He aquí unos de los principales
problemas que encuentran los usuarios logísticos, ya que la combinación de
éstos servicios para complementar un servicio combinado multimodal, si
bien es cierto; pueden reducir costos, tiempos y en algunos casos hasta
minimizar riesgos logísticos pese al aumento de movimientos por transpase
o transbordos de carga a los diferentes transportes encargados que se
harán temporalmente proietarios portadores.
Al alto aumento
del número de empresas que se dedican a los servicios logísticos, se le
suman también los servicios de poca calidad y los servicios informales que
realmente no toman con seriedad sus contratos con documentos firmados que
brinden una seguridad al consignatario que será y és el dueño final de la
carga o mercadería.
La proliferación
de muchísimos proveedores de servicios como Forwarders, Agentes
Consolidadores, Almacenes, Agentes de Aduana, Operadores Logísticos
Integrados, Alianzas de Servicios Logísticos Multimodales, Terminales de
Almacenamiento y hasta brockers de seguro. Ponen en un serio riesgo
potencial a los usuarios importadores y exportadores, ya que han
encontrado saturado el mercado con su personal pobremente capacitado, ya
que los pocos profesionales que se desarrollan con cabalidad no pueden
repartirse físicamente en toda la oferta de servicios logísticos. Entonces
será más difícil la tarea del usuario para encontrar un proveedor en donde
la Calidad sea total entre todo su personal, siempre vamos a estar con
novatos e inespextos y corremos el riesgo de que también nuestra carga sea
manejada por manos extrañas, inescrupulosas, envidiosas, descuidadas,
maliciosas y mercantilistas que piensan en solamente buscar la manera de
cobrar más y más a costa de sus clientes.
Las leyes
aduaneras y de fomento y protección al comercio exterior no toman este
importante tema de la calificación y la capacitación del personal
logístico ya que ésta medida será una estratégia muy buena para los países
que la tomen.
Análisis de la oferta del
servicio y contratación del transporte combinado de carga
fraccionada
En esta fase se dan lugar un
importante número de comunicaciones entre el cargador / receptor y su
operador logístico. Se manejan informaciones como:
Oferta: periodicidad, capacidad, frecuencia, transit
time, presentación de la mercancía, recogida, documentación, servicios en
destino,...
Demanda: análisis de la oferta, preparación de la
mercancía, de la documentación, coordinación con la operación de
compra-venta, contratación del transporte, seguro...
Es ésta una gestión que
depende directamente del conocimiento del operador y del cargador /
receptor de cada uno de sus negocios. Ésta actividad, entre comercial y
técnica, está raramente contemplada en el contrato y factura de
transporte.
Podremos encontrarnos con los
llamados HAT, para el caso
del Transitario,
SADA
para el caso del Agente
de Aduanas o los gastos comerciales, impresos, gestión,
comunicación.. de cualquier operador logístico; así como que
estuvieran incluidos en el flete o la THC.
Podrían representar parte de esta gestión, que no toda ella, pues dichos
operadores acostumbran a realizar otras muchas gestiones para la
"arquitectura" del transporte las cuales tampoco son habitualmente
trasladadas.
Recogida/entrega y transporte
de la mercancía hasta/desde el almacén de "consolidación o
desconsolidación" de mercancías
-
EL TRANSPORTE TERRESTRE
CAPILAR:
si bien el transporte a/de
destino de una mercancía no está ligado a un medio de transporte
concreto, el transporte por carretera es, con diferencia, el de mayor
volumen. No obstante esto, dependerá de los medios convencionales del
cargador / receptor y de su operador logístico, así como del mercado en
general, que la "entrega" o "recogida" acaben realizándose por a, b ó c.
(Dígase cargador o receptor, operador logístico o cualquier otra empresa
de transportes: mensajerías, paquetería, servicios regulares de
transporte...)
Como resultado de este
servicio, aparecerán en la factura conceptos como: recogida,
transporte, entrega..., facturados normalmente en función del
volumen de mercancía, la distancia recorrida y la unidad de transporte
utilizada (dígase motocicleta, automóvil, furgoneta, camión 3 TM, 5,
10..., 2 ejes, 3..., camión pluma 3 TM...)
-
CARGA o DESCARGA del
transporte terrestre capilar:
si bien es el transportista el
responsable del control de la operación, su ubicación y trinca en su
unidad de transporte, ésta actividad se realizará, salvo contratación
expresa; por el personal del lugar, con los medios designados por éste y
bajo su responsabilidad. Es decir, en las instalaciones del receptor o
expedidor la carga o descarga de la mercancía se realizará con el
personal y medios de éste, así como en las instalaciones del operador
logístico o el almacén que éste designe, lo hará el personal y con los
medios de éste (LOTT,
CMR...) Como resultado de este
servicio, aparecerán probablemente en la factura los conceptos de “CARGA
o DESCARGA”, facturados normalmente en función del volumen de mercancía,
así como de su presentación (bultos diversos no paletizables, bultos
paletizables, palets...) y de los medios técnicos utilizados (carretilla
elevadora, carretilla elevadora con complementos como “push-pull”,
pinza, uña,...)
Recepción y adecuación de la
carga
He aquí donde se realiza el
"grupaje marítimo". Ya sea en las instalaciones propias del operador
logístico, como de cualquier otro almacenista mayorista: la recepción,
control, descarga y almacenamiento de la mercancía; por un lado, y la
adecuación y carga combinada en una unidad de transporte marítimo
distinta, el contenedor.
La diversidad y
especialización dispar del negocio logístico ofrece aquí gran variedad
de servicios y operadores. Por un lado nos encontramos con "recintos
aduaneros" o "almacenes de depósito temporal", que juegan además con las
distintas posibilidades que nos ofrece nuestro "código aduanero", por
otro lado nos encontramos a consolidadores marítimos puros que juegan su
baza en un servicio menos personalizado para la mercancía pero más en el
medio de transporte marítimo y normalmente cuyo elemento de
competitividad resulta del mayor volumen de negocio y por lo tanto una
oferta más competitiva en cuanto al tramo marítimo se refiere, y también
encontramos operadores mixtos o incluso almacenistas más especializados
en ciertos segmentos del mercado, con una oferta más personalizada en
servicios logísticos y operaciones de valor añadido personalizadas, los
cuales normalmente se encuentran más alejados del entorno portuario y
por lo tanto con unos costes de producción también menores.
Sea cual sea el operador
elegido, cualquier mercancía precisará:
-
Descarga
del medio de transporte anterior y
Estiba en almacén, o viceversa.
-
Y control para
comprobar el estado de la mercancía, características físicas e idoneidad
para ser consolidada con otras mercancías afines en una misma unidad de
carga.
Además posiblemente de
realizar aquellas operaciones necesarias para adecuar físicamente la
mercancía entregada al medio de carga posterior, o desadecuarla del
medio de carga anterior si se tratara de una entrega. Dígase
paletización, unificación en unidades mayores, cambio de embalaje,
retractilado, ensacado, enlazado:
-
Envses / embalajes
: que dependerán de su
cantidad y calidad: tratadas fitosanitariamente, de materiales inertes,
de dimensiones adecuadas, de resistencia al peso, al
rozamiento,...
-
Retractilado /
paletizado : unificar
mercancías en unidades de transporte mayores, más sólidas, estables,
seguras y de dimensiones que optimicen tanto el transporte como la
capacidad del contenedor, minimizando los riesgos de daños o hurtos,
agilizando y mejorando las operaciones de carga o descarga, estiba o Desestiba
y trinca o destrinca.
-
Precintos:
seguridad física y trazabilidad documental. Es uno de los elementos que
mejor delimita los posibles lugares y tiempos en los que se podrían
provocar daños o hurtos, delimitando por tanto también las
responsabilidades de los operadores.
-
Etiquetados:
aunque parezca obvio, uno de los principales problemas con los que se
encuentra cualquier operador, incluso las autoridades aduaneras y los
servicios de inspección en frontera, es el de la identificación de la
mercancía declarada. En la mayoría de las ocasiones, el etiquetado de
una mercancía responde más a cuestiones cualitativas del producto cara
venta que no a su manipulación.
Establecer el equilibrio
adecuado, tanto para salvaguardar la mercancía frente al medio de
transporte, a sus manipulaciones, pero también, para facilitar la labor
de las autoridades aduaneras, es una de las grandes cualidades "poco
reconocidas" de un operador de servicios logísticos para cargas
fraccionadas.
-
Maipulaciones
espaciales: no hay que
olvidar que en un contenedor acabarán cargándose tanto relojes de pared
como mondadientes, pasando por sombreros de copa. La utilización de
elementos auxiliares especiales, como maquinaria especial, recintos
especialmente diseñados para tipos de mercancías..., provocarían bien
incrementos en el precio del servicio, bien conceptos nuevos y dispares
(mercancía IMO,
refrigerada, utilización de medios de elevación especiales - grúas
móviles, pinzas...)
-
Almacenaje:
ocupación, normalmente por quincena, y volumen de mercancía que lo
ocupa; el tiempo necesario para: consolidar las partidas que formarán la
unidad de transporte completa el tiempo necesario o, por el contrario,
para su Despacho
Aduanero y liquidación de los costes generados. En éste apartado
podríamos encontrarnos también con almacenistas especializados en tipos
de mercancías menos normalizadas que no requieran, por ejemplo,
estanterías, y que utilicen como medida de cálculo la unidad de paletas
o la superficie de almacén ocupada.
-
Seguro de
responsabilidad Cicil
(RC):
habiendo salido ya la mercancía de las instalaciones de su propietario,
está ésta sujeta a riesgos propios y riesgos frente a terceros. Éstos
mismos, cubiertos en cuanto a los riesgos propios por seguros de
transporte de mercancías cuyo beneficiario es aquel que tenga el interés
asegurable y por tanto quien debiera contratar el servicio, no lo están
por los riesgos que su mercancía genera a terceros durante su transporte
y manipulaciones. He aquí que pudiera aparecer en la factura final el
concepto de SRC, o seguro de responsabilidad civil, que contrata
normalmente el consolidador o almacenista para cubrir el riesgo de daños
a terceros cuando en el ejercicio de su actividad manipula mercancías
también de terceros.
-
Carga, estiba y
trinca
en el contenedor y el
posterior precintado; o viceversa.
Todos ellos servicios propios
del ejercicio de esta actividad: seguros mínimos de cobertura del
ejercicio de una actividad de recepción, almacenamiento y entrega de
mercancías. Contratación de personal cualificado, formación y uso de
maquinaria adecuada. Seguridad y Medio Ambiente. Control de las
operaciones, de la mercancía, administración y facturación.
Despacho de las
Mercancías
En los grupajes marítimos, es
potestativo del propietario de las mercancías o su representante
realizar el Despacho
Aduanero de sus mercancías tanto en la Aduana Marítima (punto de
entrada o salida de las mercancías del territorio comunitario) como
hacerlo en cualquier recinto aduanero autorizado.
Presentado un DUA,
la Aduana - conocedora de las mercancías autorizadas y descargadas por
estar declaradas en el Manifiesto (declaración del Consignatario
de las mercancías descargadas de buque) - procederá al despacho y
emitirá el “Levante” (página 9 del DUA
o el "Levante Telemático") En puerto, aunque el resguardo fiscal accede
a la base de datos aduanera para comprobar el estado de cada mercancía,
es recomendable que - ante posibles fallos informáticos - el
transportista presente una copia impresa de este documento. Finalmente,
será el Resguardo Fiscal (GC dependiente en este caso de la Hacienda
española) el encargado de autorizar la salida de la mercancía del
Recinto Aduanero.
En la actualidad existen tres
modalidades diferentes de representación ante la Aduana:
-
Autodespacho: realiza el
despacho la persona física que formula la declaración en nombre propio
o la que lo efectúa como administrador/apoderado de la sociedad o
persona jurídica.
-
Representación directa:
realiza el despacho exclusivamente el Agente
de Aduanas.
-
Representación indirecta:
(en nombre propio y por cuenta del mandatario) realiza el despacho la
persona en quien recaiga la representación del mandatario. (Resolución
de 12 de julio de 2000, Depart. de Aduanas e Impuestos Especiales de
la AEAT, R.D. 1889/1999 de 13 de diciembre)
El DUA
de importación deberá presentarse antes de los 45 primeros días desde la
descarga de una mercancía transportada por mar o 20 días si se
transportó por cualquier otro medio.
-
La gestión del Agente
de Aduanas como resultado del procedimiento de despacho de las
mercancías (presentación DUA,
obtención Levante, liquidación DUA;
y/o presentación documentación adicional, coordinación inspección
física, representación y obtención del Levante – inspección documental o
física), así como de aportar las garantías aduaneras.
La inspección física
Es potestativo de las
autoridades aduaneras que, durante el Despacho
Aduanero de una mercancía, sea preceptiva su inspección. La
inspección de una mercancía consta de una inspección documental
(documentación necesaria que justifique el origen, calidad, cantidad,
valor,…) y/o de un reconocimiento físico (Identificación de la mercancía
declarada, signos distintivos, calidad y cantidades declaradas,…) Según
sea la inspección física, la mercancía deberá ser puesta a disposición
de las Autoridades competentes en las condiciones necesarias para su
correcta inspección; siempre por cuenta y a cargo de su
propietario.
Para cualquiera de las
inspecciones, el representante del propietario de la mercancía ante las
autoridades aduaneras (normalmente el agente de aduanas) será el
responsable de recoger y presentar la información necesaria para el
despacho documental, y coordinar (directamente o a través del Consignatario
o Transitario)
la ubicación de la mercancía y las operaciones necesarias para la
correcta inspección física; interviniendo finalmente ante el inspector
correspondiente como representante del propietario de la
mercancía.
Aunque el Despacho
Aduanero de una mercancía concluye, desde el punto de vista del
transporte, cuando la mercancía sale del recinto aduanero; la
liquidación no se realiza hasta pasados 30 días, dando como resultado la
emisión del documento aduanero L-1 (liquidación). Mientras tanto, para
poder retirar la mercancía del recinto aduanero en tanto en cuanto no se
liquide, es necesario que se disponga ante la Aduana de las garantías
necesarias, ya sea directamente o a través del agente que represente al
propietario de la mercancía.
La Legislación vigente dispone
que, independientemente de que la Aduana pueda inspeccionar la mercancía
en cualquier punto comunitario, aquellas mercancías a consumo o de
origen animal deberán ser inspeccionadas por las Autoridades competentes
(Sanidad Animal, Exterior, Servicio Fitosanitario) en los puntos de
entrada al territorio comunitario (puertos, aeropuertos y recintos
fronterizos) Así pues, una mercancía a consumo humano podría
inspeccionarse por Sanidad Exterior o Sanidad Animal en puerto, y por la
correspondiente Aduana Terrestre en cualquier recinto aduanero
interior.
-
GARANTÍA DEL ARTÍCULO 102:
aval para responder globalmente del aplazamiento de pago de la deuda
aduanera previsto en el Código Aduanero.
Transporte desde el almacén
consolidador de origen hasta su destino
Se trata del último de los
eslabones de la cadena, el transporte del contenedor.Nos encontramos
ahora con una unidad de carga completa, un FCL
que será transportada desde el almacén consolidador de origen hasta el
almacén desconsolidador de destino, como si de una carga completa se
tratase.
De aquí, nacerán
posteriormente conceptos propios, los cuales acabarán agrupándose
normalmente en 4 conceptos básicos: el FLETE, la THC
o manipulaciones portuarias, el transporte terrestre del contenedor de
/a puerto y las gestiones.
Normalmente el almacén de Consolidados
o Desconsolidados
se encuentra fuera de la terminal portuaria, por lo que la mercancía
precisa un Despacho
Aduanero en tránsito de la mercancía desde la terminal hasta el
almacén consolidador. Además, existe la contratación del transporte
terrestre del contenedor, la coordinación de entre la terminal
portuaria, el naviero, el transportista terrestre y el almacenista que
reciba la carga, o la liquidación del transporte marítimo previo a la
entrega de la mercancía... Son servicios propios del operador logístico,
con un elevado número de gestiones y conceptos propios del modo
marítimo, que acabarán menos que no más bien desglosados posteriormente
en la factura final.
Gestión portuaria de la
carga
-
En importación, gestiones,
impresos, documentación, responden normalmente a:
En importación, descargada la
mercancía en la terminal, que es normalmente también el “lugar de
entrega” designado, debe identificarse al propietario de la mercancía o
a su representante. El Conocimiento
de Embarque B/L es el documento que actúa como título de propiedad
de la mercancía, conteniendo como datos de interés en este proceso el
“lugar de entrega” y el nombre del Consignatario
de la mercancía (“consignee”)
Informado el "notify" de la
llegada de una mercancía mediante las “Notificaciones de llegada”
enviadas por el consignatario, deberá presentar el B/L original recibido
de origen normalmente mediante courrier. En la práctica ésta gestión se
realiza normalmente por mediación de un Transitario
o agente de aduanas. El consignatario comparará el B/L facilitado con el
que reciba del puerto de origen y, si coinciden, enviará la Confirmación
de Partida y la liquidación del transporte marítimo. La Confirmación
de Partida es un documento que contempla algunos datos básicos del
Manifiesto de carga original y que facilitará la cumplimentación del DUA.
Como resultado de la liquidación de los gastos del transporte marítimo,
el consignatario emitirá el “Entréguese”,
que es el documento necesario para que la Terminal Portuaria entregue el
contenedor al transportista designado.
Además, antes de realizarse la
entrega, deberá primero liquidarse el transporte marítimo y la operativa
portuaria para obtener el Entréguese,
informando a la terminal portuaria de los datos identificativos de la
empresa del transporte terrestre y del vehículo, y la recepción y
descarga de la mercancía en el almacén consolidador; así como finalmente
el posterior retorno del contenedor vacío a la terminal o al depósito de
contenedores mediante el correspondiente Admítase.
Si bien es optativo del
receptor/cargador utilizar los medios de transporte que considere
conveniente según su criterio y elección, sean medios de las líneas de
navegación o ajenos a éstas, es necesario organizar tanto la
contratación del transporte terrestre en si, como le entrega y/o
recepción del contenedor lleno y/o vacío en la terminal portuaria y/o el
depósito de contenedores, y la recepción y carga o descarga de la
mercancía del contenedor.
En exportación, deberá
contratarse el transporte marítimo y la operativa portuaria, obtener el
Entréguese
del contenedor vacío de la terminal o depósito de contenedores,
coordinar la carga de la mercancía en el contenedor en el almacén
consolidador, y posteriormente utilizar el Admítase
del contenedor lleno para la terminal portuaria, informándole a esta de
los datos identificativos de la empresa de transporte y el
vehículo.
Y todo esto sin olvidarse de
tramitar mediante procedimiento simplificado el correspondiente despacho
en tránsito (T2L) para que la Aduana autorice la circulación por
territorio comunitario de una mercancía no comunitaria; siempre y cuando
el despacho no se realice en el mismo puerto. Entre aduanas (marítimas,
terrestres), la mercancía permanecerá bajo control aduanero en tanto en
cuanto no abandone definitivamente el territorio comunitario
(exportación) o sea despachada a libre práctica (importación)
En el caso de que el Armador
ceda el transporte terrestre del contenedor, ya que tiene la necesidad
de asegurarse el retorno del contenedor vacío en las mismas condiciones
que lo entregó, es susceptible que se tenga que garantizar su valor y la
conveniencia del medio de transporte.
TRANSPORTE A/DE
PUERTO
-
El TRANSPORTE TERRESTRE DEL
CONTENEDOR: si bien el transporte a destino de una mercancía no está
ligado a un medio de transporte concreto, el transporte por carretera
es, con diferencia, el de mayor volumen. Aunque cada conferencia tiene
sus propias reglas, la norma general y con algunas excepciones
es:
El transporte público de
mercancías no está sujeto, de acuerdo con la legislación vigente, a
tarifas obligatorias (RD 1136/1997). No obstante, las diferentes
agrupaciones de transportistas del ámbito portuario publican para sus
asociados unas tarifas de referencia, de aplicación para el transporte
de contenedores. Estas tarifas se caracterizan por agrupar en 9 radios
las distancias comprendidas entre el kilómetro 0 y el 200, contemplando
a su vez incrementos para el transporte de mercancías IMO, contenedores High Cube
(extramedidas) y contenedores frigoríficos. Las tarifas contemplan
también las paralizaciones necesarias para la carga o descarga de la
mercancía del contenedor.
CARGA/DESCARGA DEL
CONTENEDOR
-
La THC
como resultado de la manipulación de la mercancía en las terminales
portuarias:
Este término, resultado de la
negociación entre conferencias o armadores no conferenciados (outsiders)
con una terminal portuaria, es la cantidad fija que cobrarán los
primeros a sus clientes en concepto de gastos de la mercancía en la
terminal portuaria. Aunque no exista uniformidad en cuanto a la cantidad
o a las operaciones a las que haga referencia, pues depende de cada
negociación, respecto a la cantidad, no podrá sobrepasar las Tarifas
Máximas para los Trabajos de las Compañías Estibadoras (resultado de la
aplicación de la Ley 48/2003) para los diferentes conceptos a que haga
referencia. Se repercutirá proporcionalmente al peso o volumen de la
mercancía transportada en el contenedor.
De acuerdo con la CENSA
(Council of European and Japanese National Shipowners’ Associations), la
THC
que se debería trasladar al cargador tendría que cubrir el 20% de los
siguientes 17 costes:
-
Entrega del contenedor
vacío y recepción del contenedor lleno en la terminal, incluyendo las
labores administrativas y de control asociadas.
-
Inspección y report de las
condiciones del contenedor y de la realización de las operaciones
anteriores.
-
Inspección y report de los
precintos.
-
Movimiento del contenedor
sobre o desde el chasis del transporte anterior.
-
Movimientos horizontales
internos en la explanada de contenedores.
-
Estiba del contenedor en la
explanada.
-
Informe de las matrículas y
movimientos de la terminal.
-
Almacenaje del contenedor
lleno el tiempo acordado en la conferencia.
-
Recogida del contenedor
lleno de la explanada de contenedores.
-
Transporte del contenedor
lleno de la explanada de contenedores hasta a pie de grúa de
pórtico.
-
Movimientos verticales de
la grúa.
-
Movimiento del contenedor
en el buque.
-
Apertura y cierre de
escotillas, aseguramientos y movimientos de las piezas
correspondientes.
-
Trinca del
contenedor.
-
Costes generados en el
muelle.
-
Planificación física y
administrativa de la terminal, y informe de las actividades del
contenedor dentro del buque, incluyendo informe sobre daños,
precintos, inspección precintos.
-
Tiempo extra, días
festivos, gastos extraordinarios...
El restante 80% sería asumido
por el flete.
LAS TARIFAS MÁXIMAS PRA
TRABAJOS DE LAS COMPAÑÍAS ESTIBADORAS:
La carga de un contenedor de
buque comprende su Desestiba (destrinca de la bodega del buque hasta que
se encuentra suspendido por la grúa al costado del buque), la descarga
hasta borde muelle y el traslado al punto determinado de la
terminal.
El Consejo de Administración
del Port de Barcelona autoriza, en aplicación de la Ley de Puertos, las
tarifas máximas de aplicación para las diferentes manipulaciones a las
que se someta una mercancía durante su paso por cada empresa estibadora
(Terminal Portuaria). Estas tarifas, que cubren cada movimiento a que
una mercancía está sujeta en una terminal portuaria, son imperativas a
la THC
si esta fuese superior.
EL FLETE
-
El FLETE, como resultado del
transporte marítimo, es la cantidad que fija cada Armador
o conferencia como coste del transporte marítimo de una mercancía entre
dos puntos, y que se repercutirá proporcionalmente por volumen o
peso.
Comercialmente, incide en el
coste del flete la distancia entre puertos, los volúmenes de carga -
entendiendo también el equilibrio entre el tráfico de ida y el de
retorno –, el número de Conferencias, líneas o buques que unan cada
puerto y las dimensiones y frecuencias de éstos; la logística –
combinación de buques (“feeders y transoceánicos”) con sus
correspondientes puertos de escala intermedios (puertos “hub”):
Los buques feeder son aquellos
que efectúan viajes de corto recorrido dentro de una misma área
geográfica, atracando en diferentes puertos origen y consolidando las
mercancías en un puerto “hub” (puerto de la misma región geográfica que
actúa como plataforma intermodal). Desde éste, el buque transoceánico
transportará las mercancías hasta el puerto hub de la región de destino,
donde nuevamente otro feeder finalizará el recorrido entregando la
mercancía en el puerto de destino o final convenido –.”
; los medios facilitados para
el transporte de la mercancía (contenedor), los costes portuarios, los
costes del buque (gestión, comercialización, explotación,
administración...)
Aunque la modalidad de Línea
Regular más extendida es la Conferencia Marítima o de Fletes, no hay que
olvidar también la progresiva implantación de los NVOCC
que son arrendatarios de celdas de un buque portacontenedores que
explotan en exclusiva y que no tienen porqué formar parte de los
acuerdos de una conferencia, aunque el Armador
sí forme parte.
EL FLETE CUBRIRÁ, ADEMÁS DEL
80% DE LOS GASTOS MENCIONADOS EN LA THC:
Servicios portuarios
necesarios durante la entrada y atraque del buque:
Desde el punto de vista
portuario, el movimiento del buque por las aguas de un puerto obliga a
éste a la prestación de unos servicios (las 24 horas del día y los 365
días del año) generando en consecuencia la correspondiente liquidación.
En el Port de Barcelona y en aplicación de la legislación vigente (Ley
48/2003), serán de aplicación:
-
TASA AL BUQUE: por el
acceso y la estancia en el puerto de atraque o de fondeo. Se aplicará
de acuerdo con el tiempo de estancia y según el arqueo bruto del
buque.
-
PRACTICAJE: por la
asistencia técnica necesaria, mediante práctico portuario a bordo,
para la correcta ordenación del tráfico marítimo e instrucciones
necesarias al buque para su correcto acceso y atraque en muelle. Es de
aplicación por la corporación de prácticos de Barcelona.
-
REMOLQUE: por la
utilización de remolcador/es para la ayuda al buque durante el acceso
/ salida y atraque en muelle. Esta tarifa depende del número y
potencia de los remolcadores (a petición del capitán del buque y
previo asesoramiento del práctico) y con los correspondientes
descuentos o gravámenes de aplicación s/g horarios, jornada laboral y
tipo de navegación
-
AMARRE: por el servicio
necesario desde mar y tierra para ayudar al buque a fijar las amarras
a muelle. Será de aplicación por la Cía. de Amarradores.
GESTIÓN PORTUARIA DEL
BUQUE
Dentro de la operativa del
buque hay que diferenciar cuatro procedimientos:
-
Procedimientos básicos de
entrada, atraque y salida del buque.
Previo a la llegada del
buque, el Consignatario
presentará a la Autoridad Portuaria la “Notificación de Llegada”
mediante la que se asignará un número de escala y se preverá la
ocupación de muelle.
24 horas antes de la
llegada, el consignatario enviará un segundo documento, la “Solicitud
de Atraque”, con los datos definitivos de escala y hora de llegada del
buque.
La Autoridad Portuaria
enviará a Capitanía Marítima copias de la “Relación de buques
autorizados para atracar”, y a la Cía. de Prácticos para que procedan
a la efectiva entrada y atraque del buque.
Al finalizar las operaciones
portuarias, el consignatario presentará a la Aduana la “Solicitud de
salida del buque (D-3)” que se concederá si se han realizado todos los
trámites aduaneros y no hay ningún tipos de resolución (embargo,
acción judicial,…) sobre el buque.
-
Procedimientos de solicitud
de servicios al buque.
El consignatario presentará,
si se precisan, las “Peticiones de Servicios” que el buque necesite
(agua, luz, enseres,...)
-
Procedimientos de
tramitación de los datos internos del buque.
Al atracar un buque en
puerto, el capitán hará llegar:
Los “Documentos de Entrada”
a la Aduana: Crew List o lista de tripulantes, lista de pasajeros,
Negativa de Armas, lista de Efectos Personales de la tripulación, y
Pacotilla (Certificado del capitán conforme ha guardado bajo llave el
alcohol y el tabaco para consumo de a bordo).
Los “Documentos de Capitanía
Marítima": la Declaración general del capitán (declaración de las
características del buque, cuadro de tripulación que precisa,
operaciones portuarias que realizará, y la fecha de expiración de los
diferentes certificados de navegación del buque), la Declaración de
residuos (certificado del tipo y cantidades de residuos – aguas de
sentina, basuras, aguas sucias, lastre sucio,… - que lleva el buque),
y el resto de Documentos de Capitanía.
-
Procedimientos asociados a
la estiba y Desestiba:
El consignatario entregará
al estibador “Información sobre los medios de descarga” del buque para
que pueda prever la necesidad de grúas y personal.
Solicitará el “Permiso de
remoción” (manipulación de carga a bordo para permitir la estiba o Desestiba
de los contenedores a descargar en puerto) al Resguardo Fiscal y, una
vez autorizado, entregará las “Instrucciones de remoción” pertinentes
al estibador.
GESTIÓN PORTUARIA DE LA
CARGA
En una importación, con
carácter previo a la llegada del buque, es necesario seguir un conjunto
de circuitos para que el Armador
y Consignatario
informen al resto de implicados de la información vinculada al buque y
mercancías que transporta, y puedan prever sus gestiones u
operaciones:
-
-
Hará llegar la
“notificación de llegada” a los transitarios o agentes de aduana para
que prevean su gestión e inicien los trámites de despacho pertinentes.
-
-
La “previsión de llegada” y
el “premanifiesto” al estibador para que programe las operaciones.
-
-
El premanifiesto a la
Autoridad Portuaria que lo hará llegar también a la Aduana
(importación) La Aduana numerará el premanifiesto y lo enviará al
Resguardo Fiscal de muelle.
El premanifiesto es un
documento que se elabora mediante el Manifiesto de carga original
generado en el puerto de origen, y que el consignatario de origen o el
Armador
hacen llegar al consignatario de destino. Manifiesto y Premanifiesto son
en realidad el mismo documento: dependen del momento en el que se
presentan – una vez atracado el buque o antes, respectivamente - siendo
la declaración oficial que el consignatario hace de las mercancías a
descargar.
En base al Manifiesto de carga
original que transporta el capitán, el consignatario contrastará los
datos enviados y comunicará, si es preciso, los “Comunicados de faltas,
sobras e incidencias, y las Correcciones de los manifiestos”
pertinentes.
Para la manipulación de la
mercancía, el consignatario enviará las “Órdenes de Manipulación” a la
terminal: conjunto de documentos necesarios para que la Terminal sepa
cómo debe manipular las mercancías (incluye las órdenes de vaciado para
los LCL,
las órdenes de manipulación de la mercancía, las instrucciones de
remoción,…)
Estas gestiones del
consignatario, junto a otras muchas de gestión y explotación del buque y
de los contenedores, son las que están normalmente cubiertas por las
COMISIONES SOBRE EL FLETE.
FACTORES CORRECTORES DEL
FLETE
Los Factores Correctores del
flete: durante la vigencia de un acuerdo o arreglo, Conferencia Marítima
de Fletes, pueden sucederse cambios, imprevistos o extraordinarios, que
incidan negativamente en la explotación del servicio. Los factores
correctores, que pueden ser aplicables a escala general o para un
puerto, se establecerán para afrontar estos aumentos y compensar las
pérdidas de ingresos durante la vigencia de la conferencia. No obstante,
han de estar debidamente justificados y se han de someter a consulta con
los usuarios:
-
BAF
("Bunker Adjustement Factor") : factor corrector aplicado
por el aumento del coste del combustible durante la vigencia de una
conferencia.
-
CAF
(“Currency Adjustement Factor”): factor corrector aplicado
por las variaciones en el tipo de cambio de las divisas con las que se
había calculado el flete y los costes del buque en puerto.
-
WR ("War Risk"): factor
corrector aplicado por el incremento del coste del seguro del buque
cuando este debe recorrer itinerarios de riesgo (zonas de conflicto,
guerras...)
TASAS PORTUARIAS A LA
MERCANCÍA
En concepto de la utilización
de las infraestructuras portuarias (Tasas Portuarias) por la
mercancía:
La Ley 48/2003, de 26 de
noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los
puertos de interés general, publicada en el BOE número 284; define las
"tasas portuarias" aquellas exigidas por la utilización privativa o
aprovechamiento especial del dominio público y por la prestación de
servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias
(Art.14)
Clasifica la "Tasa a la
Mercancía" como la ocupación privativa o aprovechamiento especial del
dominio público portuario por las mercancías, y la "Tasa por Servicios
Generales" por la prestación de servicios no comerciales a las
mercancías por las Autoridades Portuarias.
-
La Tasa a la Mercancía (Art.
24): el hecho imponible consiste en la utilización por las mercancías
que se embarquen, desembarquen, transborden o efectúen tránsito marítimo
o terrestre, de las instalaciones de atraque, zonas de usos comerciales
asociados a la carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación
terrestres viarios y ferroviarios, y otras instalaciones portuarias
fijas.
-
La Tasa por Servicios
Generales (Art. 29): el hecho imponible consiste en la prestación o
realización por la Autoridad Portuaria de los servicios generales del
puerto enumerados en el Art.58 de la misma ley.
En cuanto a la cuantía de la
Tasa a la Mercancía:
Los elementos cuantitativos de
esta son: el elemento de transporte, el tipo de operación, el peso, la
clase y la forma de presentación de la mercancía o, en mercancías
transportadas de forma unitaria, la unidad de carga. (Art.
24.4)
Y la cuota de la tasa se
fijará en función de:
I) Carácter de la terminal:
concesionada o autorizada, o no.
A) Tipo de operación (ver
Art.16.i)
a) Cuando se embarquen o
desembarquen:
a.1) Régimen por grupos de
mercancías
a.2) Régimen por estimación
simplificada
Y distingue las mercancías de
los envases, contenedores, cisternas u otros recipientes o elementos que
se utilicen para contener las mercancías en su transporte.
La Ley incluye Bonificaciones
en los artículos 27.2 y 4.
Y la Tasa por Servicios
Generales (Art. 29), cuyo importe para los años 2004 y 2005 se definen
en la Disposición Transitoria Sexta: 20% de la Tasa a la
Mercancía.
DEMORAS
-
OCUPACIONES O ALMACENAJE
TEMPORAL: el objetivo fundamental de los puertos españoles es asegurar
la transferencia de mercancías entre los medios de transporte marítimo y
terrestre en condiciones de eficacia, economía, agilidad y seguridad,
aunque en ocasiones la mercancía permanezca un tiempo en las
instalaciones portuarias.
No existe ningún límite de
tiempo que no sea el que determina el propio carácter aduanero de los
puertos. Así, a la descarga de una mercancía se deberá presentar el DUA
(Despacho
Aduanero) en un plazo máximo de 45 días.
En la actualidad y en el Port
de Barcelona todos los servicios a la mercancía son ofrecidos mediante
gestión indirecta, terminales privadas. De acuerdo con la legislación
vigente, que vela por los intereses de los usuarios finales, cada
Autoridad Portuaria fijará unas tarifas máximas de obligado cumplimiento
para los servicios portuarios prestados en régimen de gestión indirecta.
(Ley de Puertos y de la Marina Mercante). Así, las Tarifas Empresarias
Máximas para los Trabajos de TCB y TERCAT contemplan un periodo de 5
días de franquicia desde el final de la descarga (*), siendo a partir
del 6º. día:
|
Cont. de 20 o 30’
lleno
|
Cont. de 20 o 30’
vacío
|
Cont. de 35 o 40’
lleno
|
Cont. de 35 o 40’
vacío
|
|
180
pts/cont./día
|
360
pts/cont./día
|
360
pts/cont./día
|
720
pts/cont./día
|
* TCB contempla que para las
exportaciones no repercutirá el coste del almacenaje.
OCUPACIONES
-
DEMORAS: además de la
ocupación de muelle, en el tráfico de contenedores la mercancía ocupa
también el contenedor – propiedad normalmente del porteador.
Las demoras, término que se
acostumbra a utilizar para identificar la ocupación de un contenedor, es
el coste que fija cada Armador
(conferenciado o no) por la ocupación de sus contenedores. Aunque en la
práctica habitual no hay uniformidad en cuanto a los valores de
aplicación, como norma general tienen un trato diferente los
contenedores estándar (según sean de 20’ o de 40’) que los contenedores
High Cube, reefers (frigoríficos), Open Top,…
Su aplicación varía en función
del tipo de contenedor y del número de días de ocupación. Al igual que
con las ocupaciones de muelle, cada Armador
acostumbra a dar un determinado tiempo de franquicia para facilitar el
despacho, descarga y devolución del contenedor vacío.
LA INSPECCIÓN FÍSICA EN
PUERTO
Es potestativo de las
autoridades aduaneras que, durante el Despacho
Aduanero de una mercancía, sea necesaria su inspección. La
inspección de la mercancía consta de una inspección documental
(documentación necesaria que justifique el origen, calidad, cantidad,
valor,…) y/o de un reconocimiento físico (Identificación de la mercancía
declarada, signos distintivos, calidad y cantidades declaradas,…). Según
sea la inspección física, los movimientos físicos serán:
Así, para una inspección en la
que no sea necesario la manipulación de la mercancía:
-
Movimiento Horizontal del
contenedor: concepto que responde al posicionamiento del contenedor en
la zona determinada de la terminal portuaria para la realización de las
inspecciones. Su aplicación varía en función del tipo de contenedor (20
ó 40’) y por cada movimiento efectivo realizado: movimiento de ida y
movimiento de retorno.
Y para una inspección en la
que sea necesario la manipulación de la mercancía:
-
Movimiento Horizontal del
contenedor (X 2): este concepto responde al posicionamiento del
contenedor junto al Tinglado (almacén) de la Terminal Portuaria donde se
descargarán las mercancías y, una vez despachadas y cargadas de nuevo,
su retorno al depot o explanada.
-
Manipulación de las
mercancías: responde a la manipulación efectiva de la mercancía que sea
necesario descargar, a requerimiento de las autoridades aduaneras, para
su reconocimiento físico. En la práctica se acostumbra a realizar un
pasillo (descarga de la mitad del contenedor para permitir acceder hasta
el fondo del mismo) o un vaciado (descarga completa para realizar un
clasificado y recuento). Será de aplicación en función del volumen
efectivo de mercancía descargada, contemplando como una tonelada
completa la fracción, para cada operación – descarga y carga posterior -
y para un movimiento mínimo de 5 toneladas y un coeficiente reductor en
función del volumen final de mercancía descargada del 0,1k por la
correspondiente reestructuración de la mano de obra portuaria.
Resumen de conceptos de la
factura portuaria
-
El FLETE como resultado del
transporte marítimo y de los procedimientos previos asociados a la
operativa del buque.
-
Obtención de DIVISAS como
resultado de la obtención de divisas necesarias para liquidar el
flete.
-
Los FACTORES CORRECTORES
del flete como resultado de los cambios extraordinarios o imprevistos
durante la vigencia de un flete.
-
La THC
como resultado de la manipulación de la mercancía en las terminales
portuarias y de los procedimientos asociados a la operativa portuaria
con la terminal.
-
La TASA A LA MERCANCÍA como
resultado de la utilización de las instalaciones portuarias.
-
La GESTIÓN DEL
CONSIGNATARIO como resultado de la operativa portuaria entre Consignatario
y Transitario,
agente de aduanas, receptor/cargador, terminal portuaria y
transportista. (Notificación de llegada, Conocimiento
de Embarque B/L –, Confirmación
de Partida, Entréguese)
-
La GESTIÓN DEL Agente
de Aduanas como resultado del procedimiento de despacho de las
mercancías (presentación DUA,
obtención Levante, liquidación DUA;
y/o presentación dovvvvcumentación adicional, coordinación inspección
física, representación y obtención del Levante – inspección documental
o física), así como de aportar las garantías aduaneras.
-
GARANTÍA DEL ARTÍCULO 102:
aval para responder globalmente del aplazamiento de pago de la deuda
aduanera previsto en el Código Aduanero.
-
Las OCUPACIONES como
resultado del almacenamiento temporal de una mercancía en la terminal
portuaria.
-
Las DEMORAS como resultado
de la ocupación del contenedor.
Esquema de la factura
portuaria
Cruzando los diferentes
términos que han ido apareciendo en el proceso físico y circuito
documental, y agrupándolos por los diferentes operadores que normalmente
los prestan, obtenemos el siguiente cuadro o esquema de la factura
final:
Y la gestión necesaria para
contratar el medio de transporte principal. Nos encontramos así
habitualmente con:
-
HAT, SADA, gestión
impresos...:
otra parte más en la gestión
de todo buen operador, de la cual dependen además elementos cualitativos
de gran trascendencia en un servicio puerta a puerta. Por ejemplo,
consolidar mercancía poco susceptible a controles aduaneros en las
fronteras, con mercancía muy susceptible, ralentiza la agilidad
documental y por consecuencia retrasa la salida del contenedor de dichos
recintos aduaneros. Consolidar así la mercancía susceptible al fondo del
contenedor, provoca manipulaciones extraordinarias en los puertos para
poder acceder a ellas y realizar así las inspecciones físicas de las
mismas, con sus consiguientes riesgos físicos. Analizar correctamente
los riesgos a las mercancías tras su combinación, teniendo en cuenta las
condiciones atmosféricas por las que el contenedor transcurrirá, la
salinidad del medio, la concentración de humedad y altas temperaturas en
su interior..., minimizará riesgos de contaminación o alteración del
producto.
“El criterio más importante
para la elección de un transportista para un servicio de grupaje
marítimo de mercancías es, por este orden, la capacidad de éste para
ofrecer un servicio puerta a puerta, la fecha de entrega y el coste;
aunque la profesionalidad, credibilidad y confianza inspirada por él son
también características a tener en cuenta. Otros factores significativos
son la flexibilidad del transportista frente fluctuaciones de la
demanda, la reacción frente incidentes, la capacidad de ofrecer
servicios de valor añadido, la transparencia o capacidad de ofrecer la
trazabilidad de la mercancía...
Cuando el volumen a
transportar es limitado, la unificación de las mercancías en unidades de
carga normalizadas tiene una incidencia vital para el transportista,
pero ajena al interés del cargador. Cuando el volumen a transportar es
limitado, la unificación de las mercancías en unidades de carga
normalizadas tiene una incidencia vital para el transportista, pero
ajena al interés del cargador.
Es evidente también que,
cuanto más elevada es la facturación del cargador, más se tiende a la
negociación de tarifas, y que más del 80% de los cargadores tienen en
cuenta aspectos como el cumplimiento de la reglamentación, la
complejidad de la operación y la posibilidad de contratar servicios
adicionales al transporte. Normalmente se establece una relación de
colaboración y confianza entre las partes.”
El coste del transporte de una
mercancía es el resultado del transporte de la mercancía entre dos
puntos y, posiblemente, del Despacho
Aduanero, del acondicionamiento de la mercancía, del almacenaje e
incluso, de la contratación de otras operaciones o servicios durante el
mismo.
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Servicio de Atención al Cliente quiere hacer uso de su principal
misión:
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transparencia al paso de las mercancías en el puerto”
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http://www.oocities.org/es/aaacomercioexterior/
http://www.oocities.org/capacitacionencomercioexterior/
http://www.oocities.org/ar/cursodelogistica/
http://www.oocities.org/defensadelconsumidorlogistico/
http://www.oocities.org/ar/aprenda_logistica/
http://www.oocities.org/posta_logistica/
http://www.oocities.org/bancodedesarrollologistico/
http://www.oocities.org/espanol/abc_comercio_electronico/
http://www.oocities.org/logistica_a1/
http://www.oocities.org/academia_logistica/
http://www.oocities.org/drlogisticom/
http://www.yahoo.com/a1_comercio_exterior/
Nuevo : logística
estresante
 
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