La 944: Une des voitures les plus brillantes de son époque
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Contestée par les puristes, la 944 n'en fut pas moins l'un des
plus grands succès commerciaux de Porsche. Le modèle 1983
fut vendu à 14 000 unités sur le marché le plus
important de la marque allemande, les Etats-Unis. À titre de
comparaison, deux ans auparavant, la 924 ne s'était vendue
qu'à 8000 exemplaires. La 944 avait donc atteint les objectifs de Ferry Porsche et de Peter W. Schutz, le directeur américain de Porsche. Cet essor permit à la marque de traverser les années 80 en toute sérénité et de financer les lourds investissements consentis dans l'usine de Weissach concernant la soufflerie pour les études aérodynamiques et une partie du tres ambitieux projet 959. Cependant, à partir de 1987, les marchés américains et européens commencèrent à bouder les Porsche 4 cylindres. |
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En dépit d'une technologie moderne (4 soupapes par cylindre), du
brio de la version turbo et de l'élégance du cabriolet,
le déclin de la 944 fut irrémédiablement
amorcé: son niveau annuel de production passa sous la barre des
10 000 unités. Elle fut remplacée par la 968 à
l'automne 1991. Les premières versions de la 944, disposant de
163 ch, avaient une vocation plus orientée vers le Grand
Tourisme que vers la conduite sportive, avec un excellent niveau de
confort. Pourtant, elles étaient directement issues d'une
voiture qui fit sa première apparition aux 24 Heures du Mans en
1981. Tres élaborée techniquement, cette machine
disposait d'un moteur à quatre soupapes par cylindre et d'un
turbocompressseur KKK, un panachage qui ne fut jamais proposé
à la clientèle. Il s'agissait de la 924 GTP (P pour prototype), combinaison de la carrosserie de la 924 GTR et d'un tout nouveau moteur 4 cylindres de 2479 ccm3. La culasse 16 soupapes fut conçue uniquement pour la voiture de course, qui participa deux fois aux 24 Heures du Mans équipée d'un simple turbo portant la puissance à 420 ch. |
Le moteur: un demi-V8 de 928
| Cette mécanique de grosse cylindrée pour une configuration quatre cylindres avait été choisie après l'adoption par les ingénieurs de Porsche du principe des arbres d'équilibrage, destinés à réduire les phénomènes vibratoires. Ce procédé avait été inventé au début du siècle par Frederick Lanchester et repris par Mitsubishi, ce qui valut à Porsche de payer des royalties sur chaque moteur produit. Hormis ce système, le quatre-cylindres de la 944 représentait l'un des bancs de cylindres de la 928. Industriellement cela simplifiait considérablement les méthodes de production et donc les coûts. Ces moteurs étaient fabiqués dans l'usine de Zuffenhausen, pres de Stuttgart, puis acheminés par la route à celle de Neckarsulm, l'une des unités de production d'Audi où étaient assemblées, depuis 1975, toutes les Porsche 924 quatre cylindres. |
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Commercialisée à un prix compétitif, la 944 eut
tres rapidement un copieux portefeuille de commandes: il fallait
attendre deux ans jusqu'à la livraison. Les chaînes de
montage tournaient à leur capacité maximale, avec 120
unités par jour. En 1985, 27 460 Porsche 944 furent
assemblées, ce qui constituait un record annuel absolu
pour un modèle Porsche. Une tres dure grève des métallurgistes de Stuttgart ayant perturbé tous les plans des constructeurs locaux (Mercedes et Porsche), la version Turbo ne put être lancée avant début 1985. D'une puissance de 220 ch, elle répondait à l'attente de la clientèle. En effet, grâce à un embrayage et une boîte à cinq rapports montés à l'arrière, elle offrait une tres bonne répartition des masses et affichait un comportement routier tres sécurisant. Si l'on pouvait lui reprocher une certaine neutralité par rapport à certaines rivales à moteur central arrière (les séries 308 chez Ferrari), elle correspondait cependant mieux à la réalité du marché, d'autant que ses performances étaient d'un tres haut niveau. |
Le châssis
| Le châssis de la 944 était une extrapolation de celui des 924 Turbo et Carrera GT. À l'avant, la suspension était à roues indépendantes, avec des bras oscillants, des jambes élastiques avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs coaxiaux. À l'arrière, on retrouvait des roues indépendantes sur des bras obliques, deux barres de torsion transversales et des amortisseurs téléscopiques. Par rapport à la 924, la 944 possédait deux barres antiroulis d'un diamètre supérieur: 20 mm à l'avant et 14 mm à l'arrière. Les points d'ancrage de la direction et de l'arbre de transmission avaient été renforcés. |
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La première 944 était dotée comme la 924 Turbo de
roues différentes, des 16 pouces en alliage léger
chaussées de pneus de 185/70 qui furent remplacés
sur la Turbo par des 225/50 à l'avant et des 245/45 à
l'arrière. En 1984, les bras de suspension en fonte laissèrent la place à des éléments en alliage moulé plus légers. Sur les voitures "année modèle" 1984, la direction assistée empruntée à la 928S, était en option. Elle se généralisa l'année suivante. Apres l'avoir expérimenté en compétition dans le cadre de la Coupe Porsche Turbo, l'usine proposa l'antiblocage de freins ABS en option à partir du millésime1987. |
Le moteur
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Le moteur de la 944 est donc, en fait, un demi-moteur de 928. Cette
dernière était animée par un V8 de 4.7 litres et
la 944 reprenait un banc de cylindres de 2.5 litres. L'alésage,
de 100 mm, avait été légèrement
augmenté (5 mm) d'où la cylindrée de 2479 ccm3
légèrement supérieure à la moitié du
V8. Ainsi, Porsche pouvait utiliser tous les composants du moteur de la
928 pour celui de la 944. À cette époque, l'usine de
Zuffenhausen produisait donc deux familles de moteurs, les
six-cylindres opposés à plat refroidis par air, et les
quatre/huit-cylindres refroidis par eau. Ce bloc était à simples arbres à cames en tête, avec deux soupapes par cylindre. Il était doté d'une injection électronique Bosch L-Jetronic et d'un système de gestion Motronic fabriqué par ce même fournisseur allemand. Afin d'éliminer les phénomènes vibratoires, ce quatre-cylindres de grosse cylindrée disposait de deux arbres d'équilibrage contretournants. |
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La puissance originelle de ce moteur était de 163 ch à
5800 tr/min, avec un couple de 20.8 mkg à 3000 tr/min. Mais,
au-delà de cette donnée brute, il est intéressant
de noter que la courbe de couple était quasiment plate à
plus de 19 mkg entre 2000 et 6000 tr/min. Le moteur de la 944 était d'une souplesse idéale, agréable quel que soit le rapport enclenché. Avec l'adoption de la suralimentation, le taux de compression, élévé (10.6 : 1) tomba à 8.0 : 1. L'injection Bosch L-jetronic fut conservée mais, grâce au turbocompresseur KKK, la puissance fit un énorme bond en avant: de 163 ch à 220 ch pour la première génération, puis à 250 ch pour la Turbo SE de 1988, équipée d'un turbocompresseur plus conséquent. L'appellation SE fut rapidement supprimée... |
Source: Extrait de "L'encyclopédie de l'Automobile" - Nov'Edit
Dans la même série :
La 356 American Roaster de 1952
911: La bonne formule en 1964
Historique des Porsche de 1948 à 2004