La peculiaridad más saliente del viejo régimen en Filipinas es la reglamentación del comercio de las islas. El código de legislación colonial española, la Recopilacion de Leyes de los Reynos de las Indias, dedica todo un título con setenta y nueve leyes al comercio. Durante los treinta años que siguieron a la conquista no había restricciones al comercio de las islas por lo que su prosperidad avanzó con gran rapidez. (87) A petición de proteccionistas en España vino después un sistema de restricciones que limitó el comercio de las islas con América a una cantidad fija annual, lo que frenó efectivamente el desarrollo económico. Todos los viajeros antiguos se maravillaron de las posibilidades de las islas y de la ceguera de España, pero esta política, todo lo absuda que se quiera, no fue más que la aplicación lógica de un sistema proteccionista sin diferencia esencial de las formas que asume hoy en nuestras propias relaciones con Puero Rico, Cuba y las Filipinas.

Restriciones al comercio con Asia

Los mercaderes sevillanos, por cuyas manos pasaba toda la exportación española al Nuevo Mundo, miraban con aprensión a la importación de telas de China a América y a la exportación de plata de América para pagarlas. En Méjico y Perú la seda de China era más barata que la de España y cuanta más plata se exportara al oriente menos era la que se destinaba a España. Como consecuencia, en 1587 se prohibió el transporte de telas chinas de Méjico a Perú para protejer la industria española y reservar el mercado americano para los productores españoles. (88) En 1591 llegó la prohibición de todo comercio directo entre Perú y otras regiones de Suramérica con China y Filipinas, (89) y en 1593 un decreto –no aplicado rigurosamente hasta 1604– que limitaba el comercio entre Méjico y Filipinas a $250.000 anuales para las exportaciones a Méjico  y $500,000 para las importaciones de Méjico usando dos barcos de no más de 300 toneladas de capacidad de carga. (90) A ningún sujeto español se le permitía comerciar con China y el comercio chino estaba restringido a mercaderes de esa nación. (91)
Todo producto chino exportado a Nueva España debía ser consumido allí y el transporte de telas chinas a Perú en cualquier cantidad incluso como regalo, ayuda caritativa or para uso en el culto divino estaba absolutamente prohibido. (92) Como constantemente se evadía esta ordenación, en 1603 se prohibió sin más todo comercio entre Nueva España y Perú. (93) Al confinarlo dentro de límites tan estrechos, un comercio naturalmente tan lucrativo como el que había entre Filipinas y Nueva España no pudo más que resultar en enormes ganacias monpolísticas. Fue como una lotería en que cada billete tenía premio. Cada español estaba titulado a participar en estas ganancias enormes de acuerdo con su participación en el capital o su rango en la comunidad. (94) Lo seguro que resultaba esta munificiencia desde del principio del sistema desanimó a la industria y empresariado privados y retardó el crecimiento de la población española. (95)

Le Gentil y Zúñiga describen en detalle el método de gestión de esta empresa estatal (96) después de elevar los límites a $500.000 y $1.000.000 respectivamente para el viaje fuera y el de vuelta. La capacidad de carga del navío se medía tomando como unidad un fardo de unos dos pies y medio de largo, dieciseis pulgadas de ancho y dos pies de alto. Si el navío podía cargar cuatro mil de estos fardos, cada fardo podía empacarse con productos por valor de no más de ciento veinticinco dólares. El derecho a transportar se conocía como ‘boleta.’ Una mesa en el municipio formada por el gobernador, el fiscal, el deán de la audiencia, un alcalde, un regidor y seis ciudadanos determinaba la distribución de estas boletas. (97) Para facilitar la alocación y venta de boletas se dividían en ‘sextos', o sextas partes. Las boletas valían ordinariamente en el siglo XVIII de ochenta a cien dólares en tiempo de paz, en tiempo de guerra podían montar hasta más de trescientos dólares. (98)

Le Gentil nos cuenta que en 1766 se vendían a doscientos dólares y más y que el galeón de aquel año llevaba exceso de carga. (99) Cada oficial tenía derecho a una cantidad de boletas como parte de los beneficios de su oficio. Los regidores y alcaldes tenían ocho. Aquellos a quienes correspondían pocas y no les interesaba aventurarse en el viaje revendían sus boletas a mercaderes o especuladores que para comprarlas obtenían fondos a préstamo, normalmente de las corporaciones religiosas, al 25 y hasta el 35 por ciento anuales. Había inversores que a veces compraban hasta doscientas o trescientas boletas de esta manera. (100)

El mando del galeón de Acapulco era el regalo más grande que podía hacer un gobernador, lo concedía a “quien quisiera hacer feliz con la comisión” y equivalía a unos $50.000 a $100.000. (101) El paquete estaba compuesto por comisiones, parte de la venta del  pasaje, la reventa de sus boletas y los regalos de los mercaderes. El capitán Argüelles relató a Careri en 1696 que sus comisiones montaban de $25.000 a $30.000 y que en total podía rentar como unos $40.000 en el viaje; que el piloto hacía $20.000 y los oficiales $9.000 cada uno. (102) A los marineros se les pagaba trescientos cincuenta dólares incluído un avance de setenta y cinco dólares antes de zarpar. Los mercaderes realizaban unos beneficios de entre ciento cincuenta y doscientos por ciento. A fines del siglo XVIII el pasaje para el viaje a Acapulco, el más duro, era de $1.000 y para la vuelta de $500. (103) El viaje de Careri a Acapulco duró doscientos cuatro dias. El viaje de retorno a Manila duraba normalmente de setenta y cinco a noventa dias. (104)

La descripción que hace Careri de su viaje es un dibujo vívido de la dureza de los antiguos viajes oceánicos, cuando los pasajeros de cabina sufrían infinitamente más que el ganado hoy dia. Era un viaje “suficiente para destruir a un hombre o inutilizarle de por vida;” y sin embargo había “quien se aventuraba a hacerlo cuatro, seis, y hasta diez veces.” (105)

Acapulco en Nueva España no tenía mucha más razón de su existencia que la feria annual cuando atracaba el navío de Manila –o la flota de plata del Perú. El evento transformaba lo que más propiamente se pudiera llamar “un pobre poblacho de pescadores” en “ciudad populosa” por el espacio de unas dos semanas. (106)

El comercio entre Filipinas y Méjico se llevó de esa manera de 1604 a 1718, cuando los fabricantes de seda de España consiguieron prohibir la importación de productos de seda china a Nueva España para contrarrestar el declive de su industria. Siguió una lucha prolongada delante del Consejo de Indias, y en 1734 se revocó la prohibición y se fijaron los límites de mercancías para el este y el oeste respectivamente en $500.000 y 1.000.000. (107) La última nao, como se llamaba al galeón Acapulco-Manila desplegó velas en Manila en 1811 e hizo a última travesia de vuelta en 1815. De ahí en adelante se privatizó el comercio, se limitaron las exportaciones anuales a $750.000 y se abrieron los puertos de San Blas (Méjico), Guayaquil (Ecuador) y Callao (Perú) para ese comercio.

Otros cambios fueron el establecimiento de comunicación directa con España y el comercio con Europa por medio de un navío nacional en 1766. (108) Estas expediciones duraron hasta 1783 y su función pasó en 1875 a la Real Compañía Filipina, organizada con un capital de $8.000.000 a la que se le concedió el monopolio de comercio entre España y las islas. (109) Los mercaderes de Manila se resintieron de la invasión de su monopolio comercial e hicieron todo lo posible en todo tiempo por poner a las operaciones de la nueva compañía en situaciones embarazosas. (110) Se disolvió en 1830.

Con este sistema se aseguró para España la exclusividad del mercado suramericano de manufacturas pero la protección no evitó el deterioro de la industria española y retardó el bienestar y progreso de Suramérica. Se permitió un comercio limitado entre Méjico y Filipinas cuyos beneficios aprovecharon a los españoles que vivían en Filipinas y contribuyeron a las fundaciones religiosas. Pero el monopolio no ofreció ventajas permanentes a los residentes españoles. Se limitaba a una selección muy reducida de productos y minó todo ánimo de industria.

Zúñiga dice que el comercio hizo ricos en poco tiempo y con poco trabajo pero muy pocos; que con dificultad se podían contar en Manila cinco españoles con una renta de $100.000 ni un centenar con $40.000 y que el resto vivía de la hacienda real o en la pobreza, (111) “En las calles de Manila se veía cada mañana en la mayor miseria y pidiendo limosna a los hijos de hombres que se habían hecho ricos y habían dejado gran herencia que sus hijos habían disipado por no haber sido bien formados en su juventud.” (112) Las grandes posibilidades de Manila como entrepuerto de comercio asiático nunca se realizaron porque aunque la ciudad gozaba de comercio abierto con los japoneses, chinos y otros orientales (113), este comercio se negó a los europeos; y siempre se obstruyó el crecimiento del comercio con China por la falta de mercancías en el viaje de vuelta debida a las limitaciones impuestas al comercio con América y a la falta de inclinación de los filipinos a trabajar para producir más de lo necesario para asegurar una vida confortable y el pago de impuestos. Que el sistema fue perjudicial para el progreso económico de las islas siempre fue obvio y los oficiales españoles denunciaron sus males repetidas veces. Y no sólo fue perjudicial para la prosperidad de las islas, también perjudicó al desarrollo de Méjico.

En 1637 Grau y Monfalcon informaba que había catorce mil personas empleadas en Méjico en manufacturas a base de seda bruta importada de China, industria que pudo haberse promovido relajando las restricciones al comercio. Hubiera sido también beneficioso para los indios de Perú poder comprar lino de Filipinas a cinco ochavos la yarda en vez de tener que comprar lino ruano a diez veces ese precio. (114) Pero semejantes razonamientos tenían la misma acogida que tienen con frecuencia hoy dia y no hubo gran cambio en casi dos siglos.