ICS - slovenski hitri vlak

Uvod

Slovenske železnice že dolgo razmišljajo o pohitritvi svojih vlakov, zato so septembra 1998 z družbo Fiat Ferroviaria podpisale pogodbo o nakupu treh novih hitrih vlakov, ki naj bi imeli nagibno tehniko. To so vlaki tipa ETR 460, ki že sedaj uspešno vozijo po Italiji, Švici, Finski, Portugalski in Španiji, kmalu pa bodo tudi v nekaterih drugih državah.

ICS

Vlak Inter City Slovenija (ICS) vozi na relaciji Ljubljana - Maribor od 24. septembra 2000. Vožnja traja v povprečju 1^h45^min, prejšnji najhitrejši vlak pa je rabil približno 2^h10^min. Z dodatno posodobitvijo proge naj bi se ta čas sčasoma skrajšal še za 15 minut. Dnevno v Maribor vozi 8 vlakov, iz Maribora pa 7. Vlaki so klimatizirani in zelo udobni, poskrbljeno pa je tudi za telekomunikacije (možnost telefoniranja, priklopa računalnika...). Ima tri razrede: 2. razred, 2. razred plus in 1. razred. V prvem razredu so sedeži oblečeni v usnje, kar boste zaman iskali pri večini hitrih vlakov. Tudi cene naj bi bile več kot konkurenčne, žal pa zaradi nekaterih podražitev zadnje čase niso več toliko. Vagoni so pri vsakem vlaku trije, prostora v njih pa je za okoli 160 potnikov. Na vlaku je tudi bistro z gostinsko ponudbo.

Ti vlaki sicer po Evropi dosegajo hitrosti tudo do 250 km/h, vendar pa na naših progah trenutno največ 145 km/h (za kratek čas mimo Zaloga pri Ljubljani). Ostali vlaki vozijo največ 100 km/h. Žal na odseku med Mariborom in Pragerskim, kjer je že bil postavljen slovenski rekord z vlakom istega tipa, in sicer 207 km/h, vozi le 120 km/h, čeprav proga omogoča do 160 km/h, to pa zaradi pomanjklivega zavarovanja cestnih prehodov čez železnico. Za večje hitrosti bo potrebno še precej modernizirati proge, predvsem pa močno zmanjšati število nivojskih prehodov s cesto in odpraviti marsikatere ostre ovinke, ki jih na naših progah ni malo. Tam, kjer so prehodi čez progo zavarovani le z Andrejevim križem, vlak ne bo vozil hitreje kot 100 km/h. Vlak razen na končnih postajah ustavi tudi v Celju, nekateri pa tudi na Pragerskem in Zidanem Mostu, kjer naj bi pobral potnike iz tistega območja. Poskrbljeno je tudi za hiter prevoz potnikov iz postaj naprej s poceni taksiji, mestnimi avtobusi ali drugimi vlaki, ter za brezplačno parkiranje.

Vsi trije vlaki bodo Slovenske železnice stale 4,5 milijarde tolarjev (22 milijonov evrov).

(na slikah je ETR 460 oblečen v barve Slovenskih železnic, kot je bil predstavljen oktobra 1998 na Ljubljanski železniški postaji, ko so opravljali preizkusne vožnje med Ljubljano in Trstom; tako izgleda tudi ICS. Posnel jih je Maj Juvanec)

Kritika

Upam, da bo z uvedbo ICS ter novih vlakov za primestni in regionalni promet, ki bodo nadomestili zastarele lokalce, stanje bistveno boljše. Problem je kot vedno v denarju, saj ga je za železnice na voljo vse manj in manj. Tako ima ICS po dveh letih uporabe še vedno najvišjo hitrost 145 km/h, kar pomeni, da je (žal) najpočasnejši hitri vlak na svetu. Prav zaradi te hitrosti in skorajšnjega dokončanja avtocestne povezave med Koprom in Mariborom ne pridobiva novih potnikov, pravzaprav niti ne prinaša tako željenega dobička (kar je tudi edini primer za hitre vlake v svetu). Tako se je precej v prihodnost odmaknil načrtovan nakup novih Pendolinov, ki bi povezoval sosednja evropska mesta s Slovenijo. Tudi drugi tir do Kopra bo zgrajen precej kasneje, saj naj bi sovpadal s koridorjem za hitro progo, ki pa še ni določen. Če bi hoteli, da ICS zares postane konkurenčen, bo potrebno precejšen del proge Ljubljana-Maribor usposobiti za hitrosti do 160 km/h, za kar pa bo treba dati znatna finančna sredstva, ki pa jih Slovenske železnice nimajo. Tukaj sta seveda na potezi vlada in parlament, ki bi morala omogočiti večje subvencije za potniški promet ter nameniti več denarja za posodobitev infrastrukture, ki je med najslabšimi v Evropi.

Vendar pa nosijo tudi Slovenske železnice tukaj svoj delež krivde za svoj položaj. Med drugim bi morali bolj zavzeto pritiskati na državne organe in to ne samo sindikati, pač pa tudi vodstvo. Tudi zanemarjanje potnikov in odnos do njih ne bo pripomoglo k rasti potniškega prometa. Pri tem mislim predvsem na ukinjanje raznih popustov, predvsem pri mladih, ter na očitno preobremenjenost določenih vlakov, kar bi se dalo zlahka popraviti z dodajanjem vagonov kompozicijam ali dodatnega vlaka. Tudi vozni redi so dostikrat taki, kot da bi jih naredila snažilka med odmorom, ne pa ljudje, ki naj bi se na to spoznali. Na vozne rede se verjetno ne spoznajo, saj so dostikrat zelo neusklajeni, sem pa tja ukinejo polne vlake, pustijo pa prazne, veliko vlakov ima vključena zelo nepotrebna in bistveno predolga čakanja na postajah (na nekaterih postajah je treba pri križanjih vlakov dati prednost cestnemu prometu, ko vlak čaka nekaj minut na postaji, da se spustijo zapornice cestnega križanja. Zakaj? Kdo pa ima absolutno prednost v prometu?). Odpravljanje vlakov je dostikrat precej počasno, minute tečejo, potniki pa izgubljajo živce. Vozni redi se na nekaterih progah že zelo dolgo niso bistveno spremenili, navade ljudi pa so se in to bi morali železničarji upoštevati. Pa ne upoštevajo. Da ne govorimo o novem tarifnem sistemu, ki "naj bi" v povprečju znižal cene vozovnic. Praktično vse relacije so doživele povišanje cen vozovnic, ponekod tudi za 20%. Prav vse te stvari se odražajo v nezadovoljstvu potnikov, to pa posredno tudi v politični volji.

In prosim lepo, zamenjajte že kanarčkom (dolenjcu in kamničanu) vsaj motorje, če že ne celega vlaka, da ne bodo rabili za pospeševanje iz 0-70 km/h eno minuto (60 sekund). 330 konjskih moči je primerno za povprečen tovornjak, ne pa 90-tonski vlak. Celo stari fiati (gajbice) in gomulke imajo boljše pospeške. Naj siemensi pridejo v uporabo tudi na neelektrificirane proge.

Slovenski hitri vlaki danes in v prihodnje

Hitri vlaki v Slovenijo šele prihajajo, upamo pa, da nas bodo dvignili na lestvici povprečnih hitrostih potniških vlakov na rednih relacijah, saj smo zelo daleč za veliko večino evropskih držav, za številnimi azijskimi, ameriškimi in celo afriškimi državami. Po zbirki World Speed Survey 1997 od Dr. Colina Taylorja smo na 63. mestu takoj za Jugoslavijo in pred Estonijo (od 123-ih držav, ki imajo redne potniške linije). Pred nami so tudi take države, za katere bi človek pomislil, da niti železnice nimajo, pa nas vseeno močno prekašajo, recimo Saudova Arabija, Iran, Gabon, Mali, Maroko in številni drugi (tu so bolj podrobni podatki).

V daljni prihodnosti pa se načrtuje tudi gradnja pravih hitrih prog, ki naj bi dopolnjevale peti prometni koridor, omogočale pa bi naj hitrosti 250-300 km/h. Tako bi naj prišli od Ljubljane do Trsta iz današnjih treh ur v samo pol (!) ure. Seveda je financiranje tako ogromnega projekta vprašljivo, saj bi bila ta proga zaradi težavnosti slovenskega terena med najdražjimi v Evropi in ga v Sloveniji sami ne bi zmogli financirati. Vsekakor takega vlaka ne moremo pričakovati pred letom 2015. (tukaj je dolgoročna zasnova nacionalnega železniškega omrežja, ki je bila sprejeta v Državnem zboru leta 1994 - žal pa niso bili sprejeti nikakršni roki uresničenja kot tudi ne načini financiranja)

Glej tudi

• Italijanski hitri vlaki

Več o slovenskih hitrih vlakih

• Uradna stran Slovenskih železnic