Aguas turbias
Los
pabellones de la vergüenza
Pescador:
un oficio de los más peligrosos
Sensible
aumento de la piratería en 1999
Los pabellones de la vergüenza
(Por Luc Demaret y Jacky Delorme)
Bruselas, 17 de enero de 2000 (CIOSL EnLínea):
Francia reuniría este mes una mesa redonda destinada a elaborar "una verdadera carta
de seguridad marítima" y desea dotar a la Organización Marítima Internacional de
los
medios necesarios para evaluar el estado de la flota mundial. El naufragio del
Erika en la costa de Bretaña, en todo caso, reactivó el combate contra los pabellones de
conveniencia. Es una lucha que libra desde hace mucho tiempo la Federación
Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF).
Sin embargo, durante el tiempo que transcurre entre una y otra catástrofe ecológica, a
menudo los políticos hacen caso omiso de ella. Los pabellones de conveniencia no matan
únicamente pájaros. Anualmente mueren 2.000 marinos en accidentes marítimos, la
mayoría de los cuales ocurre en barcos que enarbolan pabellones de conveniencia. Esas
personas navegan a bordo de verdaderos "sarcófagos flotantes" y miles de ellos
no perciben nunca remuneración alguna. Esta hecatombe se completa con la pesca
peligrosa y la piratería. Investigación de un escándalo.
¿Qué tienen en común el Erika, ese petrolero "maltés" que el 12 de diciembre
pasado se quebró en dos en el mar de Iroise en la costa de Bretaña y derramó una parte
de las 37.000 toneladas de combustible que había en su bodega en la costa atlántica de
Francia, y el petrolero liberiano Braer que en 1993 se estrelló a la altura del Faro de
Sunburgh y derramó 85.000 toneladas de
petróleo en las costas de las islas Shetlands, e inclusive ese otro
"liberiano", Amoco-Cádiz, cuyo nombre basta para recordar la marea negra más
grande de la historia: una napa de 220.000 toneladas de petróleo derramadas en las costas
bretonas en 1978?
Tres petroleros, tres naufragios, tres napas de petróleo, centenares de kilómetros de
paya contaminados y decenas de miles de aves migratorias empapadas de petróleo.
Además de esos puntos en común hay otro suplementario: El Erika, al igual que el Braer o
que el Amoco-Cádiz, enarbolaban pabellones de conveniencia.
La invención de dicho sistema se debe sin duda a la empresa marítima
estadounidense United America Line que a partir de los años veinte registró sus barcos
en Panamá para evadir las restricciones impuestas por Washington sobre el comercio de
alcohol, ya que era entonces la época de la "ley seca".
En un principio, ese método se utilizaba más bien para hacer contrabando pero
rápidamente fue emulado ya que la tentación de reducir los costos de funcionamiento fue
demasiado grande para los armadores, confrontados a una concurrencia cada vez más
exacerbada.
El operativo es simple: El propietario de un barco de un determinado país lo registra en
otro país que, por supuesto, sea netamente menos ávido de impuestos sobre los ingresos
del armador, esté menos atento a las normas de seguridad del barco y sea mucho
más tolerante en cuanto a las condiciones de trabajo y a las garantías sociales de las
tripulaciones.
Esas zonas francas flotantes, verdaderos paraísos fiscales, recibieron incluso el aval de
las Naciones Unidas que ya en 1986 legitimaron esa práctica con gran reprobación de la
Federación Internacional del Transporte (ITF), que desde 1948 denuncia sin cesar los
abusos que se cometen.
El hecho es que si bien los pabellones de conveniencia permiten a sus felices propietarios
hacer pingües ahorros, el sistema está lejos de ser estanco y exento de riesgos.
Las cifras lo demuestran.
El total de 19.000 barcos con pabellones de conveniencia sobre una flota mundial
de 95.000, es decir 20% del total, implica que en 1998 se registraron entre ellos el 40%
de la cantidad de naufragios registrados (39 naves cada 94).
Según la ITF, 46% de las pérdidas en términos de toneladas sería atribuibles a
solamente 8 pabellones de conveniencia de los 27 identificados como tales por esa
federación internacional (1). "Entre los diez registros que se llevan la palma de
las toneladas perdidas figuran
cinco pabellones de conveniencia", indica la ITF, citando a Camboya que se ubica en
primer lugar, San Vicente (segundo), Antigua (octava), Chipre (noveno) y Belice (décimo).
Liberia, que atribuyó su pabellón a no menos de 510 petroleros tiene el triste
récord de las pérdidas en toneladas en los casos más graves de contaminación que se
hayan registrado entre 1963 y 1996. De las 36 mareas negras
contabilizadas durante ese período por su gravedad,
14 fueron provocadas por barcos de pabellón liberiano que derramaron en total por lo
menos 1,2 millón de toneladas de combustible en los océanos.
Antes de contaminar la región de Vendée, el Erika estaba lejos de ser un barco modelo:
había quedado varado en cuatro oportunidades a raíz de controles portuarios y ya había
encallado dos veces, además, los inspectores habían descubierto por lo menos dos
averías graves durante sus 25 años de carrera.
Cada vez que se produce un accidente se reactiva, con toda legitimidad, la
polémica en torno a los pabellones de conveniencia y, sin embargo, los condiciones de
trabajo de los marinos que genera ese sistema parecen dejar indiferentes a los
responsables marítimos. Las inspecciones de la ITF y las efectuadas por las autoridades
de control estatales de los distintos puertos confirman que muchas tripulaciones son
víctimas de explotación, están
sobrecargadas de trabajo, mal remuneradas, mal alimentadas y no tienen suficiente agua
potable. La falta de normas en los países de matriculación permite que los
armadores no brinden formación a las tripulaciones en materia de seguridad y que, al
buscar mano de obra barata, pocos sean los propietarios que se preocupen por saber si los
marinos que contrataron en las diferentes escalas están en condiciones de comunicarse
entre sí. Los pabellones de conveniencia simbolizan así los aspectos más nocivos de la
"mundialización": falta de reglas, competencia encarnizada, explotación e
irresponsabilidad en caso de accidentes. En pocas palabras, la ley de la jungla. ¿Cómo
podría no ser así?
El Erika, construido en Japón en 1974, era en el momento de naufragar propiedad
de un armador italiano (tras haber pasado por manos noruegas y griegas), había sido
fletado por una multinacional francesa, enarbolaba pabellón maltés (tras haber izado los
de Panamá y de Liberia) y tenía a bordo tripulación india. Si las autoridades francesas
continúan mostrándose diligentes, quizás se pueda obtener rápidamente un fallo en el
juicio del Erika. No obstante, eso está lejos de ser algo seguro. En el caso del
Amoco-Cádiz, que había suscitado una gran conmoción pública, hubo que esperar 12
años.
Entre tanto, los mares seguirán siendo peligrosos. Generalmente se estima en más de un
millón la cantidad de marinos que trabajan a bordo de barcos que enarbolan pabellones de
conveniencia y, según la ITF, su suerte está lejos de ser envidiable. "Salarios
irrisorios, malas condiciones a bordo, falta de reposo adecuado entre largos períodos de
trabajo, pocos o ningún permiso para bajar a tierra, insuficientes controles médicos,
falta de formación en materia de seguridad...", las quejas de la ITF figuran en
numerosos informes.
En cuanto a testimonios, la bodega de esa internacional está llena.
Unos meses antes de que encallara el Braer en 1993, la ITF había recibido quejas de la
tripulación. Los marinos, en su mayoría filipinos, se quejaban de que faltaban por lo
menos dos marineros de sala de máquinas y de que tenían que hacer demasiadas horas
extraordinarias". Algunos oficiales llegaban a hacer hasta 200 horas extraordinarias
por mes y dos de ellos, que
habían abandonado la nave semanas antes por enfermedad, todavía no habían cobrado en el
momento de la catástrofe.
Desde entonces, la situación no se ha mejorado por cierto. Prueba de ello es el caso del Queen
of Vevey, del cual informó la ITF el pasado mes de noviembre. Ese petrolero
de 6.500 toneladas con pabellón panameño, construido en 1970, está anclado desde julio
de 1999 en Puerto Stanley, en las islas Falklands (Malvinas). Cuando en octubre de 1999 el
capitán y los
marinos bajaron a tierra, el último permiso se remontaba a diciembre de 1998 ¡fecha
también de su último salario! El fletero, Chemoil, una empresa con sede en Suiza, cerró
en septiembre y no se sabe casi nada de su propietario panameño. La vida a bordo no es
cosa fácil. No hay calefacción ni equipamiento para el invierno, el agua y la comida
escasean. El 29 de
septiembre, arrastrado por una tempestad, el barco dio de quilla y tuvo que ser reflotado
por remolcadores. Ya en 1998, cuando su nombre era Lady of Monica su tripulación,
entonces ucrania y rusa, se quejaba en un puerto cubano de fisuras en la cala, de falta de
sistema de lastre y de malas condiciones sanitarias...
La industria reconoce que el 80% de los accidentes que se producen en el mar se deben a
errores humanos. La ITF dice: "No es de sorprender, sobre todo, cuando se sabe que
las tripulaciones están sobrecargadas de trabajo, cobran salarios ínfimos y no pueden
descansar convenientemente". Los accidentes a bordo también son numerosos: caídas
en las escotillas, miembros seccionados, quemaduras etc. "Nada de eso parece
preocupar demasiado a los propietarios de navíos con pabellones conveniencia, a quienes
interesa ante todo la carga
y el costo de cualquier eventual retraso en las entregas", se queja la ITF.
Pescador: un oficio de
los más peligrosos
(Por Luc Demaret)
Bruselas, 18 de enero de 2000 (CIOSL EnLínea):
Flotas que envejecen, medio ambiente hostil, condiciones de trabajo por debajo de las
normas,
violaciones de los derechos fundamentales, piratería... La mezcla resultante es explosiva
y, según la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la misma hace que el oficio de
pescador sea uno de los más peligrosos del mundo. En un informe reciente, la OIT
estima que anualmente resultan muertos más de 24.000 pescadores y otras personas que
trabajan en el ámbito de la piscicultura y de la transformación del pescado.
Esas cifras son mucho más elocuentes cuando se las compara con otros oficios. El
informe de la OIT indica que en 1996 en Estados Unidos el índice de accidentes mortales
en la industria pesquera era dieciséis veces superior al de los bomberos o los policías
y cuarenta veces más elevado que el promedio nacional. En Dinamarca, desde 1989
hasta 1996, ese índice era entre veinticinco y treinta veces más elevado que en el caso
de las personas que trabajaban en tierra firme.
En Guinea, ese país de África occidental donde hay alrededor de 7.000 pescadores
artesanales, se estima que el promedio anual de accidentes es de una de cada quince
piraguas y que uno de cada doscientos pescadores muere en un accidente de piragua. Cuatrocientos
pescadores mueren anualmente en accidentes ocurridos en China. En Túnez, el
índice de accidentes mortales de pescadores alcanza casi el doble del promedio de las
demás industrias.
En lo que se refiere a los accidentes no mortales, su cantidad se elevaría a 24 millones
en el mundo, estima la OIT.
A pesar de esa terrible situación, el llamado del mar es más fuerte y la cantidad de
pescadores aumenta sin cesar. La Organización de las Naciones Unidas para la
Alimentación y la Agricultura (FAO) habla de un total de 28 millones de pescadores en
1990 mientras que en 1970 había 13 millones. El 90% de los barcos donde trabajan
actualmente alrededor de 15 millones de pescadores tiene menos de 24 metros de eslora.
Si bien las tormentas y las inclemencias del tiempo constituyen fuentes constantes de
peligro para ese oficio, también entran en juego factores de índole humana. Entre ellos,
la OIT menciona el cansancio de las tripulaciones, la vetustez de los equipos y
también... "la tendencia... a matricular barcos de pesca de gran tonelaje en países
de libre registro,
algunos de los cuales tienen un sombrío historial en materia de accidentes".
En otras palabras, los "pabellones de conveniencia". Se trata de una tendencia
"lenta", reconoce la OIT pero que parece acelerarse a medida que los
propietarios procuran eludir los reglamentos relativos a seguridad.
La flota mundial de pesca pasó de 594.000 barcos en 1970 a 1.258.200 en 1995.
La cantidad de nuevos barcos de pesca disminuyó en 1995 y 1996 pero en 1997 se observó
una reactivación de la construcción de barcos. Quince por ciento de los barcos que se
construyeron entre 1991 y 1995 enarbolan pabellones de conveniencia (Honduras, Liberia,
Chipre y Panamá). La flota de conveniencia alcanza ya el 15% en el caso de los barcos de
gran tonelaje y continúa aumentando. La tendencia a matricularse en países de
pabellones de
conveniencia también se puede explicar por la antigüedad de la flota pesquera: En 1995
cerca de la mitad de los barcos de pesca tenían más de veinte años, un dato confirmado
por las estadísticas de la muy reputada empresa de seguros marítimos Lloyds, que estima
también en veinte años el promedio de antigüedad la edad media de los barcos de pesca
del mundo.
Además de la antigüedad y de la falta de seguridad en los barcos, las condiciones de
trabajo de los pescadores también acusan la influencia del sistema de remuneración.
"Tradicionalmente, en la industria pesquera, el sistema de remuneración consistió
en repartir los resultados de la pesca", señala la OIT.
Naturalmente, eso alienta a la tripulación a aumentar la productividad trabajando en
equipos lo más reducidos posible y durante largas horas de corrido. "La falta de un
salario mínimo para los pescadores y la vaguedad en torno a la cuestión de los ingresos
(hacen que) ciertos pescadores procuren trabajar de manera más intensiva y corran riesgos
desmedidos", señala
también el informe. En esas condiciones, el hecho de que la mayoría de los accidentes se
deban a errores humanos merece que se le preste especial atención. Tanto más cuanto que
además de la fatiga causada por prolongadas jornadas laborales, numerosos pescadores se
quejan de las raciones alimentarias insuficientes o de mala calidad que reciben en el mar.
Muchos de ellos prefieren a menudo callar los problemas por temor de perder su empleo o
parte de su salario. Se señala con el dedo al principal proveedor de mano de obra, las
agencias de contratación filipinas. No es raro que el pescador tenga que firmar
dos contratos: uno al ser contratado por la agencia y otro cuando aborda la nave. En uno
de esos segundos contratos se puede, por ejemplo, leer la cláusula siguiente: "Acuso
conocimiento de que en el barco pesquero no existen horas suplementarias para un miembro
de la tripulación, por lo que no se las remunera. Tampoco hay ningún horario
preestablecido. La tripulación debe normalmente trabajar un mínimo de 18 a 22 horas
seguidas". Tales cláusulas son muy elocuentes en cuanto a las
condiciones de trabajo y, sin lugar a duda, a las causas de los accidentes.
Sensible aumento de la
piratería en 1999
(Por Luc Demaret)
Bruselas, 19 de enero de 2000 (CIOSL EnLínea):
La crisis asiática provocó un recrudecimiento de la piratería en esa región. En 1999
las aguas indonesias han pasado a ser las más peligrosas del mundo. El único consuelo es
que ha
disminuido la cantidad de marinos asesinados.
Los datos recopilados por la Oficina Marítima Internacional (IMB) de Londres,
publicados a fines de enero en Londres, demuestran un considerable aumento de la cantidad
de actos de piratería cometidos en el mundo. En total, entre enero y diciembre de 1999 se
registraron 287 ataques, mientras que en el mismo período de 1998 habían sido 202.
El único consuelo es que mientras que en 1998 la piratería costó la vida a 78 marinos,
en 1999 los abordajes solamente se cobraron 3 víctimas.
Lo que sorprende sobremanera en el informe de 1999 es el recrudecimiento de
los ataques en las aguas indonesias: de 60 en 1998 pasaron a ser 113 en 1999. Hubo un
aumento también de la piratería en la bahía de Bengala: Bangladesh, que en 1998
prácticamente se salvó (9 ataques), sufrió en 1999 no menos de 23 ataques. En
África, junto a las costas somalíes que siguen siendo peligrosas, las aguas nigerianas
están cada vez más infestadas: se pasó de 3 casos de piratería en 1998 a 11 en 1999.
Por el contrario, la
situación parece haberse mejorado en América Latina donde Brasil y Ecuador que parecían
ser los santuarios privilegiados de los piratas del Caribe, hoy en día están "menos
frecuentados".
En todo caso la, la IMB considera que la situación general sigue siendo preocupante
y su director adjunto Jayant Abhyankar, respondiendo a El Mundo Sindical, subraya la
violencia de los ataques". Salvo en el caso de los "barcos fantasmas"
(naves que desaparecen con la carga y reaparecen con un nombre falso), de los cuales este
año se han dado diversos casos, no se
puede establecer ningún vínculo formal entre piratería y pabellones de conveniencia,
dice en esencia el capitán Abhyankar. "Es muy fácil conseguir en Belice o
en Honduras un pabellón temporario y falsificar los documentos de un barco con una
computadora", subraya por su parte Robert Gordon, director de Seasia P&I, una
mutual de armadores, en una entrevista publicada en el suplemento económico del diario
belga Le Soir (http://www.lesoir.be).
El Tenyu, un barco japonés desaparecido hace un año y medio con su carga de
7.000 toneladas de aluminio, reapareció en cuatro oportunidades con nombre y pabellón
(¡de conveniencia!) diferentes. En cada una de esas oportunidades, se presentó en un
puerto y expedidores apurados cayeron en la trampa de confiarles una nueva carga que, por
supuesto, no llegó a destino. Para la Federación Internacional de Trabajadores
del Transporte (ITF), las prácticas de contratación de los pabellones de conveniencia,
que dan prioridad a los costos antes que a la calidad de la tripulación, también pueden
hacer que se produzcan abusos.
En todo caso, es un hecho que la piratería aumenta considerablemente los riesgos del
oficio de marino. "Es evidente que quienes se dedican al tráfico marítimo
están expuestos a pérdidas de vidas a causa de la piratería. Sin embargo, si se
consideran los riesgos físicos, no puede dejar
de señalarse que son los miembros de las tripulaciones quienes sufren en carne propia las
brutalidades, quedan lisiados o son asesinados", puntualizaba últimamente Jean-Yves
Legouas, encargado de la sección marítima de la ITF. "Además, continúa ese
sindicalista, los marinos generalmente sufren pérdidas financieras". En efecto, el
botín de los piratas suele incluir el sueldo de los marinos y estos últimos tienen muy
pocas posibilidades de recuperar su dinero en las empresas de seguro.
Kou Ikeno, el comandante del Alondra Rainbow, junto a los 16 miembros de su tripulación,
figura entre las últimas víctimas de los filibusteros del estrecho de Malacca, sito
entre Singapur e Indonesia, uno de los lugares más peligrosos del mundo y también uno de
los más frecuentados. Ese lugar es el paso obligado para el tráfico marítimo entre Asia
y Europa y se cruzan allí no menos de 600 barcos por día. El 22 de octubre pasado, el
Alondra Rainbow,
acarreando en su bodega 7.000 toneladas de aluminio, levó anclas y salió del puerto de
Kuala Tanjung, de la isla indonesia de Sumatra. Dos horas más tarde, unos diez piratas
abordaron la nave. Estaban enmascarados y armados hasta los dientes. La tripulación,
amenazada de muerte, fue dominada. Una barcaza se acercó al barco. Despojados de sus
bienes y de su dinero se hizo
pasar a los marinos del Alondra Rainbow a la barcaza y se los encerró en una cabina.
Luego de una semana, los piratas se desembarazaron de su molesta carga. El comandante
Ikeno y a su tripulación fueron abandonados en alta mar en un bote salvavidas con algunos
víveres. Estuvieron a la deriva durante más de diez días hasta que finalmente los
encontró un barco pesquero. En cuanto al Alondra Rainbow, enmascarado con el nombre de
Mega Rama,
reapareció en la India donde los guardacostas lograron detenerlo.
Si bien los riesgos que enfrenta la gente de mar son constantes, la ITF no deja de
señalar, evidentemente, el potencial riesgo de catástrofe marítima que implica la
piratería. "Los ataques contra barcos en movimiento a menudo se producen durante la
noche, en corredores marítimos muy concurridos y los barcos quedan sin control durante el
abordaje", señala Jean-Yves Legouas. En esas condiciones, los peligros de colisión
o de naufragio no se pueden excluir.
Esa federación internacional rechaza la distribución de armas a la tripulación (lo que
no haría más que dar inicio a una verdadera carrera de armamentos con piratas cuyos
arsenales son cada vez más modernos) o la utilización de empresas privadas de
protección (en realidad "verdaderos mercenarios", dice la ITF), pero no se
opone a la idea de patrullas contra los piratas que recorran los lugares estratégicos
bajo los auspicios de las Naciones Unidas, una especie de "Fuerza naval de cascos
azules". Respaldada por la IMB, esa propuesta lanzada originalmente por el presidente
de los armadores japoneses, parece ir abriéndose paso.
Informe distribuído por la
CONFEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ORGANIZACIONES SINDICALES LIBRES (CIOSL)
14 de febrero de 2000
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