FAQ di Grand Prix 2

Parte 2
• ASSETTO AUTO E ANALISI DELLE PRESTAZIONI •

Versione 1.3

INDICE

[1] INTRODUZIONE ALLA FAQ
[1.1] Cos'è questo documento?
[1.2] Chi sono gli autori di questa FAQ?
[1.3] Dove posso trovare questa FAQ?
[1.4] Come posso contribuire alla stesura di questa FAQ?
[1.5] Storia della FAQ

[5] TEORIA GENERALE
[5.1] Note introduttive
[5.1.1] Regolazione del joystick
[5.2] Assetto
[5.3] Tenuta di strada e stabilità
[5.4] Aerodinamica
[5.5] Elementi della sospensione
[5.6] Trasferimento dei pesi
[5.7] Pneumatici

[6] CONFIGURAZIONE BASE
[6.1] In generale
[6.2] Alettoni
[6.3] Ripartizione di frenata
[6.4] Cambio

[7] CONFIGURAZIONE AVANZATA 1 E 2
[7.1] In generale
[7.1.1] Chiarimenti sul manuale (versione italiana)
[7.2] Barre antirollio
[7.3] Molle
[7.4] Altezze da terra
[7.5] Ammortizzatori ascendente e rallentato
[7.6] Ammortizzatori disco e disco rallentato
[7.7] Packer
[7.8] Consigli finali

[8] ANALISI DELLE PRESTAZIONI
[8.1] Giri del motore
[8.2] Velocità
[8.3] Marcia
[8.4] Utilizzo dell'acceleratore
[8.5] Utilizzo dei freni
[8.6] Utilizzo dello sterzo
[8.7] Altezza dalla vettura da terra
[8.8] Corsa delle sospensioni
[8.9] Slittamento delle ruote

[1] INTRODUZIONE ALLA FAQ

[1.1] Cos'è questo documento?

Quella che state leggendo è l'unica FAQ non-ufficiale completamente in lingua italiana attualmente disponibile su Grand Prix 2 della Microprose.
Una FAQ è una raccolta da Frequently Asked Questions (letteralmente "domande chieste frequentemente") riguardo ad un certo argomento. Questo documento si propone di svelare tutti i segreti di Grand Prix 2, offrendo, per quanto possibile, una dettagliata raccolta di informazioni, consigli, trucchi e suggerimenti la cui intenzione è quella di essere utili tanto ai principianti quanto agli esperti più smaliziati.
Per poter rendere questa FAQ la più completa possibile ed allo stesso tempo pratica da consultare, abbiamo pensato di dividerla in quattro parti : la prima, per i principianti, contiene notizie utili per l'installazione ed un primo approccio al gioco; la seconda, per i più esperti, contiene le spiegazioni tecniche generali e quelle relative al gioco per la configurazione delle auto; la terza illustrerà le tecniche di guida e le tattiche di gara; la quarta e ultima parte cercherà di addentrarsi nel mondo delle curiosità riguardanti il gioco, degli editor diffusi sulla Rete, delle utility per modificare il programma, e di tutto quello che, per mancata attinenza di argomenti, non è stato possibile inserire nelle prime tre parti.

[1.2] Chi sono gli autori di questa FAQ?

La FAQ di Grand Prix 2 è a cura della Redazione di LUDUS, la prima rivista elettronica presente su Internet interamente in lingua italiana dedicata al mondo dei videogiochi.
I diretti responsabili di questo documento sono Paolo Cardoni e Marco Manera.
Un ringraziamento particolare a Sauro Bacchiocchi per il prezioso contributo tecnico.

[1.3] Dove posso trovare questa FAQ?

Attualmente, questo documento è presente solo su Internet in formato HTML all'indirizzo http://www.pair.com/luduswg/TRUCCHI/PC/gp2/gp2_0.htm. Stiamo inoltre considerando l'ipotesi di rendere disponibile su un sito FTP una versione di questa FAQ in formato in formato TXT.
Lo staff di Ludus si occuperà di aggiornare periodicamente e di pubblicare di volta in volta le varie sezioni rinnovate della FAQ: qualsiasi altra versione possiate trovare di questo documento potrebbe perciò non essere adeguatamente aggiornata.

[1.4] Come posso contribuire alla stesura di questa FAQ?

Suggerimenti, consigli e correzioni sono ben accetti, anzi, necessari, vista la complessità del gioco. Se ritenete di essere in possesso di informazioni che dovrebbero essere inserite in questa FAQ, se trovate degli errori, se avete commenti o critiche da fare, o qualsiasi altra cosa vi venga in mente, non esitate a contattarci.
Potete scrivere via E-Mail alla redazione di LUDUS o, preferibilmente, ai diretti responsabili della FAQ.

[1.5] Storia della FAQ:

• 14/11/96 - Versione 1.0: Prima release.

• 25/11/96 - Versione 1.1: Corretti tutti gli errori di battitura; ampliata e modificata la struttura di alcune sezioni del documento; aggiunta la sezione "1.5: Storia della FAQ"; aggiunta la sezione "5.1.1: Regolazione del joystick"; aggiunto l'indice della quarta parte della FAQ.

• 2/01/97 - Versione 1.2: Ultimata la seconda parte della FAQ con l'aggiunta di tutti i consigli per joystick/volante per quanto riguarda l'assetto di base della vettura (sezione 6); modificata la struttura del quarto documento; aggiunta la sezione 13 riguardante le utilities per modificare il programma; modificata la numerazione delle varie sezioni (che ora sono strutturate in maniera continua).

• 16/04/97 - Versione 1.3: Correzioni errori di battitura; aggiornamento delle sezioni 5.7 (pneumatici), 6.4 (marce), 11.9 (rotture) e 11.10 (usura e cambio gomme); modifica del collegamento delle utilities della sezione 13 (da Masa Yard' Home Page a Pieter's Home Page); aggiunta delle sezioni 14 (impostazioni originali), 15 (record e competizioni) e 16 (links).

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[5] TEORIA GENERALE

[5.1] Note introduttive:

Un buon pilota, oltre a saper domare i 700 cavalli della sua monoposto, deve essere anche in grado di configurarla al massimo delle sue potenzialità. Ciò può essere fatto solo conoscendo a fondo il modo in cui una vettura di F1 è strutturata, quali sono le sue potenzialità e come sfruttarle. Ecco perché, prima di entrare nel merito di ogni regolazione, è bene capire, almeno a grandi linee, cosa sono e come funzionano tutti i meccanismi per il controllo dell'assetto e della velocità. 

Si tenga fra le altre cose presente che il comportamento della vettura, e di conseguenza la sua configurazione, dipendono moltissimo dallo stile di guida e soprattutto dal tipo di controllo utilizzato (tastiera, joystick, volante/pedaliera). Per ogni regolazione, quindi, verrà illustrato il concetto generale e, successivamente, i consigli suddivisi per tipo di controllo.

[5.1.1] Regolazione del joystick:

Per chi usa un joystick analogico come sistema di controllo è bene fare alcune precisazioni.
La risposta dell'auto ai nostri comandi dipende MOLTISSIMO dal modo in cui si configura il joystick nel menù del "Sistema di controllo". Ad esempio, un settaggio troppo basso per la sensibilità dello sterzo potrebbe in alcuni casi essere causa di sottosterzo per la vettura, o comunque di una risposta di guida decisamente meno pronta; viceversa, un'eccessiva sensibilità rischierebbe di mandare l'auto in testacoda ad ogni minimo movimento dello sterzo. E' quindi di fondamentale importanza regolare al meglio le impostazioni del joystick.
In particolare, è importante distinguere le regolazioni per un normale joystick analogico da quelle utilizzate per un kit di volante e pedaliera. In quest'ultimo caso, infatti, si avrà un campo d'azione decisamente maggiore, specialmente per quanto riguarda il volante: tenete infatti presente che la leva di un normale joystick analogico ha in genere un raggio d'azione che va dai 15 ai 20 gradi di distanza dal centro, mentre, per esempio, i volanti della Thrustmaster possono ruotare di oltre 120 gradi per lato!

Ad ogni modo, il metodo migliore per trovare la giusta regolazione per ogni parametro del nostro joystick è andare per tentativi, e tenete presente che, a volte, anche una variazione di una o due unità può risultare determinante. Non sono poche le persone che addirittura usano configurazioni diverse a seconda del tipo di circuito che si deve affrontare.

[5.2] Assetto:

Per assetto si intende la configurazione strutturale di un veicolo, che ha per obiettivo l'ottimizzazione della sua guida e delle prestazioni. Nel caso della F1 si cerca di ottimizzare, in particolare, la capacità del veicolo di mantenere le traiettorie impostate dal pilota. L'assetto è strettamente correlato alle sospensioni, al sistema sterzante, al telaio, ai pneumatici ed agli alettoni. Ognuna di queste parti, se modificata, influenza il comportamento delle altre. Ecco perché si parla di "bilanciamento della vettura": tutto deve essere mantenuto in equilibrio per evitare improvvise perdite di controllo. 

[5.3] Tenuta di strada e stabilità:

La tenuta di strada è la capacità di un veicolo di assumere e mantenere la traiettoria voluta dal pilota. Ci sono due motivi perché una vettura possa perdere questa capacità: ribaltamento e strisciamento. A parità di condizioni (peso, velocità, fondo stradale, usura dei pneumatici) la tenuta dipende dall'altezza da terra del baricentro della vettura e dal grado di efficienza delle sospensioni. Quando si percorre una curva, l'auto, sotto l'azione della forza centrifuga, tende a "ribaltarsi" verso l'esterno. In F1 questo tipo di perdita di aderenza è estremamente improbabile, in quanto il baricentro della vettura è molto basso. Più frequente è invece la perdita di stabilità per "strisciamento", cioè quel caso in cui la forza centrifuga supera la forza d'attrito dei pneumatici sull'asfalto e l'auto tende a sbandare. Se a perdere aderenza sono le ruote posteriori si ha il cosiddetto "sovrasterzo" (l'auto tende a girarsi e ad andare in testacoda); se invece sono quelle anteriori, si ha il cosiddetto "sottosterzo" (l'auto tende ad andare diritta). 

[5.4] Aerodinamica:

Una vettura di F1, come concetto, è più vicina ad un aereo che a un'automobile. Tutta la struttura esterna è studiata per usare o tenere sotto controllo i flussi d'aria, che, soprattutto alle alte velocità, influenzano notevolmente il comportamento della vettura. Gli alettoni, anteriori e posteriori, sono i protagonisti principali. Essi determinano la quantità di spinta verso il basso che l'aria esercita sulla vettura e, di conseguenza, influenzano un po' tutto: la velocità, la tenuta di strada, la trazione e la frenata.
Anche l'altezza dal suolo influisce sull'aerodinamica, in quanto un baricentro più basso permette un maggior carico aerodinamico e quindi una maggior velocità in curva.
E' da tenere presente che in frenata, sebbene i pesi si trasferiscano sulle ruote anteriori abbassando l'avantreno, il carico aerodinamico diminuisce a causa della minore velocità, facendo alzare l'auto. In pratica se su un rettilineo l'auto tocca il fondo piatto, frenando non si abbassa ulteriormente ma si alza. 

[5.5] Elementi della sospensione:

Nel manuale di GP2 i termini ammortizzatore, sospensioni e molle sono usati in modo non sempre chiaro. Per evitare ulteriore confusione proveremo a chiarirli definitivamente.

In pratica l'unico contatto dell'auto con l'asfalto sono i pneumatici. E' chiaro che più questi aderiscono a terra e meglio è. Ogni disallineamento col terreno (saltelli, inclinazioni, pattinamento), porta a diminuire le prestazioni dell'auto. Oltre a questo, gli elementi della sospensione, devono essere in grado di sostenere l'auto quando questa viene schiacciata a terra dai flussi d'aria alle alte velocità, e devono saper reagire agli spostamenti di peso, in particolare a quelli più bruschi che ad esempio avvengono quando si percorre una chicane; in definitiva hanno un compito importantissimo e una buona regolazione è fondamentale sia per la velocità che per la sicurezza.
I meccanismi che si occupano di questo aspetto, usando la terminologia del gioco, sono: molle, barre antirollio e ammortizzatori (che a loro volta hanno 4 regolazioni indipendenti). Vediamoli in dettaglio:

• SOSPENSIONI : sono cosiddetti i bracci che partendo dalle ruote le collegano alla vettura.
• MOLLE: sopportano il peso della vettura; la loro rigidità influenza principalmente le altezze da terra, soprattutto alle alte velocità sui rettilinei.
• AMMORTIZZATORI: dissipano il carico energetico a cui vengono sottoposte le molle quando vengono sollecitate, in particolare quando si tratta di assorbire le irregolarità dell'asfalto come nel caso di buche o dossi.
• BARRE ANTIROLLIO: mantengono equilibrate le auto nella percorrenza di curve evitando un eccessivo inclinamento verso l'esterno attorno al loro asse longitudinale.

In base a quanto rigide o morbide sono le varie regolazioni, le forze esercitate sulla ruota vengono trasferite in maniera diversa ai meccanismi interni, modificando così il comportamento della vettura.
Giusto per farci un'idea di quello che stiamo dicendo, immaginiamo la parte anteriore di una vettura di F1.
Immaginiamo ora la vettura ferma su un piano e una delle ruote che fa un movimento verticale, come se prendesse prima una buca e poi un dosso: questo movimento è controllato dagli ammortizzatori.
Immaginiamo ora, sempre con l'auto ferma su un piano, di poter premere con una mano il musetto verso il basso, e fare in modo che la vettura si alzi e si abbassi: in questo caso, sono le molle a controllarne il movimento.
Infine, per capire la funzione delle barre antirollio, immaginiamo un'auto che percorre una curva a destra: il telaio non rimarrà allineato all'asfalto ma tenderà ad adagiarsi a sinistra, ruotando in senso antiorario (guardando da dietro la vettura) attorno all'asse longitudinale della vettura stessa (cioè quella linea immaginaria che attraversa tutta la monoposto dal musetto alla coda): questo movimento è il rollio. In pratica, si assiste ad un fenomeno di rollio quando l'angolo formato dagli alettoni dell'auto e dall'asfalto è diverso da zero. Per accentuarlo o limitarlo si interviene, appunto, sulle barre antirollio.
In pratica le MOLLE reggono l'auto lungo i rettilinei e vengono aiutate dalle BARRE ANTIROLLIO in curva. Gli AMMORTIZZATORI apportano il loro contributo in entrata e in uscita di curva e sulle superfici irregolari.
L'ammortizzatore e le molle sono indipendenti sulle quattro ruote, mentre vi è una barra antirollio anteriore e una posteriore.
Più le regolazioni sono morbide più le ruote seguiranno l'asfalto, ma ciò non è sempre positivo, come vedremo più avanti.

[5.6] Trasferimento dei pesi:

Ogni volta che si modifica la direzione o la velocità della vettura, i pesi e le forze si spostano, scompensando l'assetto:

Ci sono alcune considerazioni importanti da tenere presente:

• Più una ruota (rispetto alle altre) è rigida, maggiore sarà il carico che dovrà sopportare, di conseguenza è più facile che perda aderenza.
• Più rigida è l'auto (tutte le regolazioni), maggiore è la velocità di trasferimento del peso. Questo permette una risposta di guida più pronta, controbilanciata però da un comportamento più brusco della monoposto.
• Più morbida è l'auto (tutte le regolazioni), minore è la velocità di trasferimento del peso. Si avrà, quindi, una risposta di guida più lenta, ma un comportamento di guida più "dolce". 
  

[5.7] Pneumatici:

I pneumatici, come già detto, sono l'unico contatto dell'auto con l'asfalto. La loro efficienza e fondamentale per ottenere ottime prestazioni. Nel 1994 (anno a cui fa riferimento il gioco) la Goodyear metteva a disposizione delle scuderie 4 tipi di mescole: A, B, C, D. La mescola A è la più dura (si consuma meno ma ha anche meno aderenza) e la D è la più morbida (migliori prestazioni ma consumo elevato). Avendo il monopolio, la Goodyear offriva per ogni gran premio un solo tipo di mescola a tutti i team. E' per questo motivo che il gioco non permette di scegliere quale gomma montare. Per ogni circuito, comunque vengono usate mescole diverse ed è possibile controllarne il tipo nella finestra "ispeziona veicolo".

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[6] CONFIGURAZIONE BASE

[6.1] In generale:

Cerchiamo ora di capire come sfruttare quanto detto sopra per avere un'auto stabile e veloce.
L'assetto di base permette di configurare:

• Gli alettoni posteriori
• Gli alettoni anteriori
• La ripartizione della frenata
• I rapporti delle marce

Queste variabili sono estremamente importanti perché caratterizzano in maniera determinante il comportamento della vettura. Prima di qualsiasi modifica bisogna necessariamente raccogliere informazioni sul circuito da affrontare, sulle sue caratteristiche e soprattutto analizzare curve e rettilinei. Bisogna quindi rendersi conto, perlomeno a grandi linee, se un circuito necessita di più o meno carico aerodinamico, se ha bisogno di forti accelerazioni oppure alte velocità, ecc.

Nelle tabelle degli effetti vengono riportate le variazioni sul comportamento dell'auto. Gli effetti secondari possono essere più o meno presenti in rapporto alle regolazioni delle altre parti della macchina.
Nelle tabelle dei controlli (tastiera, joystick, volante e pedaliera) i consigli sono riportati solo quando vi è un'evidente differenza rispetto agli altri.
Si tenga presente che quando si parla di "Joystick" si intende sempre joystick ANALOGICO, inclusi i kit di volante e pedaliera.

[6.2] Alettoni:

Gli alettoni servono per creare carico aerodinamico e fare in modo che la vettura rimanga "incollata" a terra. E' chiaro che, sfruttando l'aria, maggiore è la velocità e più alto è il carico. I valori vanno da 1 a 20. A 1 il carico è minimo, mentre a 20 il carico è massimo.

CONSIGLI:
La prima volta che si prova una pista, bisogna cercare di individuare la coppia dei valori degli alettoni anteriore/posteriore più opportuna (es.: Monaco molto carico mentre Monza molto scarico). Dopo aver preso la mano con questi valori, provare con un carico minore e successivamente con un carico maggiore fino a trovare valori ottimali. Questa è una delle procedure principali che può far guadagnare anche qualche secondo al giro. E' da tenere presente che l'alettone anteriore ha incidenza solo nella percorrenza in curva e sbagliarne il valore non pregiudica eccessivamente il comportamento della vettura. L'alettone posteriore, al contrario, può portare a differenze di tempo di qualche secondo.

[6.3] Ripartizione di frenata:

La ripartizione dei freni serve per spostare l'efficienza della frenata verso le ruote anteriori o posteriori, e di conseguenza può correggere un eventuale sottosterzo o sovrasterzo, specie se dovuti al rispettivo bloccaggio (anche parziale) delle ruote anteriori o posteriori. I valori vanno (posteriore-anteriore) da 50%-50% a 25%-75%. Si può notare come l'anteriore sia sempre più efficiente, questo perché in frenata il carico dei pesi della vettura si sposta sempre in avanti.

CONSIGLI:
Questa regolazione è efficace solo in frenata. Modificarla se si ha sovrasterzo o sottosterzo in entrata di curva.

[6.4] Cambio:

Modificare il rapporto delle marce permette di avere più o meno accelerazione o velocità. I valori vanno da 16 a 80 dove 64 è il rapporto diretto.
Nel menu realismo è possibile abilitare i guasti al motore e alla trasmissione. Questi guasti sembrano casuali e non dovrebbero avere rapporto con le regolazioni delle marce. Questo significa che non dovete preoccuparvi se il motore rimane fuorigiri per troppo tempo. Al contrario, le marce influiscono sul consumo di carburante.

CONSIGLI:
Nei circuiti lenti (es.: Monaco, Hungaroring) è bene usare marce corte che consentono forti accelerazioni e decelerazioni, mentre in circuiti veloci (es.: Monza, Hockenheim) marce lunghe permettono maggiori velocità sui rettilinei. Come consiglia il manuale, regolare la 1 marcia per la curva più lenta e la 6 per il rettilineo più veloce (deve andare fuorigiri poco prima della frenata). Le altre marce vanno successivamente regolate considerando le curve presenti nel circuito. Se, ad esempio, c'è una curva che va presa in 4 marcia, regolate la marcia per essere ottimale in quella curva. L'importante è, una volta regolate la prima e la sesta marcia, trovare un giusto bilanciamento fra le altre, in modo da non ritrovarsi con rapporti eccessivamente lunghi fra alcune marce, ed eccessivamente corti fra altre.
E' importante ricordare che tutte le marce (ad esclusione della sesta) possono inoltre venire usate come freno motore (effetto che nel gioco si nota moltissimo), ed è molto importante evitare che, scalando le marce, l'auto freni troppo inserendosi in curva più lentamente di quanto si potrebbe. Se ad esempio in una curva si scala fino in prima e la percorrenza ottimale è di 100 km/h, usando una prima troppo bassa per avere più accelerazione si può avere troppa frenata e scendere sotto i 100 km/h, così per tutte le altre marce. Questo principio vale per qualsiasi sistema di controllo. In linea di massima, fissata la 6 marcia, è meglio avere rapporti molto vicini tra loro anche a scapito delle prime marce che potrebbero rivelarsi molto lunghe; questo su alcune piste paga moltissimo in termini di prestazioni, perché consente forti accelerazioni.

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[7] CONFIGURAZIONE AVANZATA 1 e 2

[7.1] In generale:

Una volta che abbiamo impostato la configurazione base, possiamo migliorare ulteriormente la vettura ottimizzando le regolazione in assetto avanzato 1 e 2. Queste ultime regolazioni migliorano le prestazioni esclusivamente in entrata e in uscita di curva.
La differenza tra assetto avanzato 1 e 2 consiste solo nella suddivisione dell'ammortizatore in 4 controlli separati, con l'aggiunta del controllo dei packer. Da ora in avanti parleremo quindi solo considerando le regolazioni dell'assetto avanzato 2.
Nell'assetto avanzato si regolano:

• Le barre antirollio (anteriore e posteriore)
• Le molle (1 x ruota)
• Le altezze dal suolo (1 x ruota)
• Le fasce elastiche o "packer" (1 x ruota)
• Gli ammortizzatori ascendenti (1 x ruota)
• Gli ammortizzatori disco (1 x ruota)
• Gli ammortizzatori rallentati (1 x ruota)
• Gli ammortizzatori disco rallentati (1 x ruota)

Anche se la maggior parte delle regolazioni sono indipendenti per ogni ruota, considereremo modifiche differenti solo tra l'anteriore e il posteriore , quindi simmetriche tra destra e sinistra (salvo diversamente specificato).

[7.1.1] Chiarimenti sul manuale (versione italiana):

Cerchiamo di fare un po' di chiarezza sui nomi delle varie regolazioni degli ammortizzatori. Il manuale, in questo caso, usa definizioni diverse da quelle che sono nel gioco. Per evitare equivoci faremo riferimento esclusivamente al gioco e alle voci presenti nella finestra "Menu di allestimento auto avanzato" che riportiamo con accanto, per dovere di cronaca, le definizione usate nel manuale:

• Ammortizzatore Ascendente = Ammortizzatore di salto veloce
• Ammortizzatore Disco = Ammortizzatore di rimbalzo veloce
• Ammortizzatore Rallentato = Ammortizzatore di salto lento
• Ammortizzatore Disco Rallentato = Ammortizzatore di rimbalzo lento

[7.2] Barre antirollio:

Le barre antirollio servono per controllare in curva il trasferimento di peso della vettura dall'interno verso l'esterno (rollio). Di conseguenza sono molto importanti in curva. I valori (libbre x pollice) vanno: per le anteriori da 0 a 12.500, per le posteriori da 0 a 1.250.

CONSIGLI:
Il principale effetto è quello di dare trazione in uscita di curva. Più sono morbide, sia le anteriori che le posteriori, meglio è: avrete più aderenza e più trazione. Evitare di sbilanciare troppo tra l'anteriore e il posteriore. Gli inconvenienti che può creare troppa "morbidezza" sono l'eccessivo movimento del telaio che può far toccare il fondo piatto, richiedendo maggiore altezza, e una risposta di guida meno pronta che può creare fastidi nelle chicane veloci. Le barre antirollio sono in stretta correlazione con le molle e in genere è sempre meglio irrigidire queste ultime e ammorbidire le barre.

[7.3] Molle:

Le molle controllano i movimenti verticali della vettura. I valori (libbre x pollice) vanno: per le anteriori da 800 a 1.600, per le posteriori da 600 a 1.400.

CONSIGLI:
Le molle e le barre antirollio, in pratica, fanno la stessa cosa in situazioni diverse. Le molle hanno efficacia soprattutto nei rettilinei e le barre in curva. Entrambe le regolazioni, se ammorbidite, migliorano la trazione. Siccome, generalmente, si inizia ad accelerare prima della fine della curva, è la barra antirollio che da maggiori benefici in trazione. Per questo motivo è preferibile privilegiare la morbidezza delle barre piuttosto che delle molle. L'eventuale perdita di trazione dovuta a molle più rigide si noterebbe solo con accelerazioni da fermo, come in partenza.

[7.4] Altezze da terra:

La regolazione delle altezze da terra regola la distanza tra il telaio e l'asfalto in funzione delle molle, barre e ammortizzatori, per avere un baricentro più basso e di conseguenza più carico aerodinamico. Il valore in millimetri è riferito alla vettura ferma e va da 15 a 50 per l'anteriore e da 20 a 80 per il posteriore. Quando l'auto è in movimento le altezze variano e il fondo piatto può toccare l'asfalto consumandosi e riducendo la velocità. Per ottimizzare le altezze l'unico sistema è provare l'auto in pista.

CONSIGLI:
Cercate di tenere la macchina più bassa possibile compatibilmente con le altre regolazioni. Ridurre l'altezza per avere maggiore carico è preferibile piuttosto che aumentare il carico degli alettoni, in quanto minori altezze da terra non comportano una riduzione della velocità dell'auto nei rettilinei (al contrario di alettoni più inclinati).

[7.5] Ammortizzatori ascendente e rallentato:

Gli ammortizzatori, in genere, svolgono la loro funzione in entrata e in uscita di curva. Questi due controlli, in particolare, dissipano l'energia delle molle e sono più efficienti su superfici irregolari. Il manuale li chiama "di salto" perché praticamente "spingono" la ruota in basso cercando di tenerla il più possibile incollata all'asfalto evitando che si sollevi.. L'ammortizzatore ascendente è per le alte velocità e va da 0 a 8, mentre quello rallentato è per le basse velocità e va da 0 a 24, entrambi hanno gli stessi valori sia per l'anteriore che per il posteriore.

CONSIGLI:
Una buona regolazione di questo tipo di ammortizzatore è utile in particolare sui cordoli. Anche se questi sarebbero da evitare, spesso è necessario salirci sopra, soprattutto in uscita di curva. In casi come questo avere le ruote ben aderenti all'asfalto, malgrado gli scossoni, consente di avere più stabilità e più trazione.

[7.6] Ammortizzatori disco e disco rallentato:

Rispetto ai precedenti hanno un'ulteriore efficacia in entrata e in uscita di curva e danno più controllo in caso di sbandate, che durano più a lungo se gli ammortizzatori sono rigidi. Immaginate per esempio di frenare bruscamente: le ruote, bloccandosi, strisciano sull'asfalto. E' come se il telaio continuasse la sua direzione e le ruote si volessero aggrappare all'asfalto rimanendo indietro. Gli ammortizzatori disco controllano, quindi, il movimento orizzontale delle ruote.
Anche questo controllo dell'ammortizzatore è regolabile in maniera indipendente per le alte e basse velocità. Le prime vanno da 0 a 8 e le seconde vanno da 0 a 24 sia per l'anteriore che per il posteriore.

CONSIGLI:
Se avete problemi di sottosterzo o sovrasterzo in entrata e in uscita di curva, cioè, nei momenti in cui vi è un notevole trasferimento di pesi, queste regolazioni consentono di correggerli. Tenete presente che di solito, come dice anche il manuale, il valore degli ammortizzatori disco e disco rallentato, devono essere 2/3 di quelli ascendente e rallentato (es.: ascendente 6 e disco 4, rallentato 15 e disco rallentato 10).

[7.7] Packer:

I packer sono dei distanziatori che servono per limitare la corsa delle molle. Il valore, espresso in millimetri, va da 0 a 40 per l'anteriore e da 0 a 80 per il posteriore.

CONSIGLI:
Per ottenere un maggior carico aerodinamico, come abbiamo gia detto, è bene tenere le altezze da terra le più basse possibili. Questo si ottiene irrigidendo le molle, le barre antirollio o gli alettoni. Se però volete mantenere una certa "morbidezza" degli elementi della sospensione e allo stesso tempo tenere bassa la vettura, potete usare i packer che spesso permettono di ottenere ottimi bilanciamenti della vettura.

[7.8] Consigli finali:

Per concludere questa sezione sull'assetto vogliamo darvi alcune ulteriori informazioni. Quando provate un'auto in pista, fatelo nella sezione "Allenati su un circuito" in modo che non ci sia nessun altro pilota a darvi fastidio; inoltre, in questo modo, potrete avere a disposizione set di gomme nuove ogni volta che rientrate ai box. Cercate di essere costanti nelle prestazioni e ad ogni modifica provate diversi giri, sempre con gomme nuove e stessa quantità di carburante. Oltre a cercare di girare più velocemente, cercate soprattutto di "sentire" il comportamento della macchina. Se apportate modifiche sostanziali, come ad esempio un aumento del carico degli alettoni, cercate di girare a lungo. Spesso capita, infatti, che si affronti una curva sempre allo stesso modo. Abituarsi a cambiare i punti di riferimento e la velocità di una curva non è facile e può capitare che un miglioramento di assetto non si noti a causa della nostra scarsa capacità di adattamento. Comunque non preoccupatevi più di tanto e date tempo al tempo. Vedrete che quando affronterete lo stesso circuito, dopo aver provato anche tutti gli altri, migliorerete i tempi, a parità di assetto, e riuscirete a trovarne di migliori.

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[8] ANALISI DELLE PRESTAZIONI

L'analisi delle prestazioni è una sezione del programma molto utile per poter "analizzare" (appunto) i dati registrati durante un giro di warm up oppure durante una sessione di qualifica o di prove libere. L'analisi ovviamente non è fine a sé, ma serve per poter apportare alcune correzioni all'assetto della vettura, soprattutto in quei casi in cui è difficile capire di quali correttivi la macchina ha bisogno ed evitare perciò di dovere andare troppo per tentativi.
Questa sezione è raggiungibile in due maniere differenti: dal Menu di guida, scegliendo Opzioni di guida e quindi Analisi delle prestazioni; oppure dal posto di guida durante una qualsiasi sessione di prove, ritornando ai box e selezionando Messa a punto. Nel primo caso si può accedere solo ai quei dati sui giri già precedentemente archiviati. Nel secondo caso, invece, il programma estrae i dati di tutti i giri disponibili della sessione di prove in corso.
La registrazione dei dati telemetrici inizia da quando la macchina esce dai box ed i giri vengono registrati ogni volta che si supera la linea del traguardo oppure quando si rientra ai box.
Dalla prima videata si possono scegliere uno o due giri, fra quelli disponibili, per la successiva analisi grafica dei dati. E' possibile salvare i giri più significativi e richiamare quelli in precedenza salvati. Suggeriamo di memorizzare i files con un nome che ne richiami con facilità una caratteristica peculiare (es. il tempo sul giro, un assetto particolare degli alettoni oppure un diverso stile di guida). Purtroppo potete analizzare i grafici solo sul monitor in quanto non è possibile stamparli.
Una volta selezionati i giri da analizzare, vediamo quali sono i dati che possiamo rendere più leggibili grazie all'aiuto della grafica:

• Giri del motore
• Velocità
• Marcia
• Utilizzo dell'acceleratore
• Utilizzo dei freni
• Utilizzo dello sterzo
• Altezza da terra della vettura (per ogni singola ruota)
• Corsa delle sospensioni (per ogni singola ruota)
• Slittamento delle ruote (per ogni singola ruota)

N.B.: Per chi utilizza la tastiera, i dati relativi all'acceleratore, ai freni ed allo sterzo hanno un'importanza relativa, in quanto non è possibile gestire queste funzioni della vettura in modo progressivo, ma solo attivandole o disattivandole (on-off).

[8.1] Giri del motore:

A conferma di quanto visualizzato sul nostro display durante il giro veloce, si può vedere se e in quale punto il motore va fuori giri. Questa analisi ci permette principalmente di definire il miglior rapporto per la sesta marcia (in funzione del maggiore o minore carico aerodinamico). E' interessante notare come questa curva vari ogni qualvolta si cambia il rapporto delle marce. A questo tipo di analisi, però, alcuni preferiscono un controllo visivo (led dei giri del motore sul cruscotto) direttamente in pista. Entrambi i metodi vanno più che bene.

[8.2] Velocità:

Mostra la velocità nei singoli punti del circuito. Questo grafico ci permette di trovare il punto più veloce del circuito, per il quale adattare la sesta marcia (vedi "giri del motore"). Se nel punto di maggior numero di giri del motore, la velocità massima non ci sembra sufficiente, possiamo intervenire sugli alettoni (o sul baricentro) della vettura per renderla più veloce in rettilineo. Dal confronto della curva di due giri diversi, possiamo vedere quali punti del circuito sono stati percorsi a velocità più o meno elevata.
Anche se in realtà questa lettura non ci dice effettivamente e direttamente quanto "tempo" abbiamo guadagnato o perso a causa della differente velocità, tramite un'attenta analisi del grafico è invece possibile capire le cause, in termini di velocità pura, di un tempo migliore o peggiore su due giri differenti (è sufficiente controllare i "picchi" della curva del grafico in relazione ai vari punti del circuito).

[8.3] Marcia:

Ci viene mostrato in quale punto è avvenuto il cambio del rapporto. Confrontando l'analisi di più giri con la curva della velocità, è possibile valutare se è preferibile -ad esempio- percorrere una determinata curva in seconda piuttosto che in terza, e quindi di capire quale nostro stile di guida è più "redditizio".

[8.4] Utilizzo dell'acceleratore:

Per chi dispone di volante o joystick, è utile per valutare quale curva di accelerazione produce gli effetti migliori grazie ad una minore perdita di aderenza, dovuta soprattutto ad una accelerazione troppo brusca (oppure a sospensioni troppo rigide).

[8.5] Utilizzo dei freni:

Confrontando i dati di due giri, ci permette di vedere quale punto di frenata comporta una migliore velocità in curva. Ovviamente il risultato ottimale dell'assetto della vettura si ha quando questo ci permette di ritardare il più possibile il punto di frenata.

[8.6] Utilizzo dello sterzo:

Visualizza graficamente quando e di quanto abbiamo sterzato verso sinistra (curva verso l'alto) o verso destra (verso il basso), e consente di confrontare due (o più) modi diversi di impostare la traiettoria in curva.

[8.7] Altezza da terra della vettura:

Visualizza la distanza del punto più basso della vettura da terra. I dati sono relativi alle singole ruote, per cui vedremo ad esempio per le ruote posteriori due curve identiche sul grafico quando si viaggia in rettilineo, mentre le due curve si discosteranno notevolmente quando si percorrerà una curva. L'analisi di questi dati ci permette di regolare le altezze dell'anteriore e del posteriore ed eventualmente anche la rigidità delle molle oppure la quantità di packer affinché la macchina sia la più bassa possibile, senza però toccare a terra. Al fine di avere una vettura migliore ripetiamo che è necessario avere un baricentro il più basso possibile. La distanza visualizzata non dovrebbe mai toccare lo "zero" (contrariamente al manuale secondo il quale non dovrebbe mai scendere sotto 10 mm.) perché indicherebbe che in quel punto lo scalino ha toccato il fondo stradale. Il valore visualizzato, inoltre, si riferisce al centro della macchina; quindi quando diminuite, ad esempio, l'altezza dell'anteriore di 5 mm., l'altezza globale della vettura non diminuirà dello stesso valore perché nel frattempo voi non avete abbassato il posteriore (lo stesso dicasi nel caso di assetto diverso fra destra e sinistra della macchina). Per una migliore stabilità, è consigliabile tenere il posteriore leggermente più alto da terra rispetto all'anteriore.

[8.8] Corsa delle sospensioni:

Il grafico visualizza la lunghezza della corsa rimanente alle sospensioni in relazione ai packer installati, e ci informa su quanti packer sono necessari per mantenere alto lo scalino rispetto all'asfalto. L'analisi di questo dato ci permette di ridurre questa distanza al minimo utilizzando tanti packer quanto il valore della corsa rimanente alle sospensioni. Se vengono aggiunti più packer di quanto richiesto, otterremo l'effetto che in alcuni tratti del circuito correremo al massimo della compressione, e la curva del grafico in quei punti sarà piatta. Una volta installati i packer, ogni volta che riducete l'altezza di 3 mm. dovrete aggiungere 3 mm. di packer per evitare che lo scalino tocchi a terra. L'analisi del consumo dello scalino permetterà di verificare se si è operato bene.

[8.9] Slittamento delle ruote:

Ci permette di verificare la corretta aderenza delle quattro ruote in tutti i punti del circuito. I valori visualizzati rappresentano la velocità dei pneumatici sul circuito. E' ovvio che la ruota esterna nella percorrenza di una curva dovrà fare più strada, così come la ruota che si blocca in frenata mostrerà un picco verso il basso nel grafico. E' possibile quindi intervenire sull'assetto della macchina per migliorare la trazione su un fondo irregolare o in curva, utilizzando ammortizzatori più o meno rigidi.

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