Versione 1.3
[1] INTRODUZIONE ALLA FAQ
[1.1] Cos'è questo documento?
[1.2] Chi sono gli autori di questa FAQ?
[1.3] Dove posso trovare questa FAQ?
[1.4] Come posso contribuire alla stesura di questa FAQ?
[1.5] Storia della FAQ
[9] CONCETTI DI
GUIDA GENERALI
[9.1] Note introduttive
[9.2] Controsterzo
[9.3] Sottosterzo
[9.4] Sovrasterzo
[9.5] Testacoda
[9.6] Consigli per chi usa la tastiera
[10] STILI DI GUIDA
[11] TATTICHE DI
GARA
[11.1] In generale
[11.2] Qualifiche
[11.3] Gara
[11.3.1] Partenza
[11.3.2] Soste ai box
[11.4] Effetto scia
[11.5] Sorpassi
[11.5.1] Doppiaggi
[11.6] Cordoli
[11.7] Uscite di pista e "taglio" di chicane
[11.8] Incidenti
[11.9] Guasti meccanici
[11.10] Usura e cambio gomme
[11.11] Usura scalino
[11.12] Bandiere gialle
[12] ANALISI DEI
CIRCUITI
[12.1] Interlagos
[12.2] Aida
[12.3] Imola
[12.4] Monaco
[12.5] Barcellona
[12.6] Montreal
[12.7] Magny-Cours
[12.8] Silverstone
[12.9] Hockenheim
[12.10] Hungaroring
[12.11] Spa-Francorchamps
[12.12] Monza
[12.13] Estoril
[12.14] Jerez
[12.15] Suzuka
[12.16] Adelaide
[1.1] Cos'è questo documento?
Quella che state leggendo è l'unica FAQ non-ufficiale
completamente in lingua italiana attualmente disponibile su Grand
Prix 2 della Microprose.
Una FAQ è una raccolta da Frequently Asked Questions
(letteralmente "domande chieste frequentemente")
riguardo ad un certo argomento. Questo documento si propone di
svelare tutti i segreti di Grand Prix 2, offrendo, per quanto
possibile, una dettagliata raccolta di informazioni, consigli,
trucchi e suggerimenti la cui intenzione è quella di essere
utili tanto ai principianti quanto agli esperti più smaliziati.
Per poter rendere questa FAQ la più completa possibile ed allo
stesso tempo pratica da consultare, abbiamo pensato di dividerla
in quattro parti : la prima, per i principianti, contiene notizie
utili per l'installazione ed un primo approccio al gioco; la
seconda, per i più esperti, contiene le spiegazioni tecniche
generali e quelle relative al gioco per la configurazione delle
auto; la terza illustrerà le tecniche di guida e le tattiche di
gara; la quarta e ultima parte cercherà di addentrarsi nel mondo
delle curiosità riguardanti il gioco, degli editor diffusi sulla
Rete, delle utility per modificare il programma, e di tutto
quello che, per mancata attinenza di argomenti, non è stato
possibile inserire nelle prime tre parti.
[1.2] Chi sono gli autori di questa FAQ?
La FAQ di Grand Prix 2 è a cura della Redazione di LUDUS, la prima rivista
elettronica presente su Internet interamente in lingua italiana
dedicata al mondo dei videogiochi.
I diretti responsabili di questo documento sono Paolo Cardoni e Marco Manera.
Un ringraziamento particolare a Sauro Bacchiocchi per il prezioso
contributo tecnico.
[1.3] Dove posso trovare questa FAQ?
Attualmente, questo documento è presente solo su Internet in
formato HTML all'indirizzo http://www.pair.com/luduswg/TRUCCHI/PC/gp2/gp2_0.htm.
Stiamo inoltre considerando l'ipotesi di rendere disponibile su
un sito FTP una versione di questa FAQ in formato in formato TXT.
Lo staff di Ludus si occuperà di aggiornare periodicamente e di
pubblicare di volta in volta le varie sezioni rinnovate della
FAQ: qualsiasi altra versione possiate trovare di questo
documento potrebbe perciò non essere adeguatamente aggiornata.
[1.4] Come posso contribuire alla stesura di questa FAQ?
Suggerimenti, consigli e correzioni sono ben accetti, anzi,
necessari, vista la complessità del gioco. Se ritenete di essere
in possesso di informazioni che dovrebbero essere inserite in
questa FAQ, se trovate degli errori, se avete commenti o critiche
da fare, o qualsiasi altra cosa vi venga in mente, non esitate a
contattarci.
Potete scrivere via E-Mail alla redazione
di LUDUS o, preferibilmente, ai diretti responsabili
della FAQ.
[1.5] Storia della FAQ
• 14/11/96 - Versione 1.0: Prima release.
• 25/11/96 - Versione 1.1: Corretti tutti gli errori di battitura; ampliata e modificata la struttura di alcune sezioni del documento; aggiunta la sezione "1.5: Storia della FAQ"; aggiunta la sezione "5.1.1: Regolazione del joystick"; aggiunto l'indice della quarta parte della FAQ.
• 2/01/97 - Versione 1.2: Ultimata la seconda parte della FAQ con l'aggiunta di tutti i consigli per joystick/volante per quanto riguarda l'assetto di base della vettura (sezione 6); modificata la struttura del quarto documento; aggiunta la sezione 13 riguardante le utilities per modificare il programma; modificata la numerazione delle varie sezioni (che ora sono strutturate in maniera continua).
• 16/04/97 - Versione 1.3: Correzioni errori di battitura; aggiornamento delle sezioni 5.7 (pneumatici), 6.4 (marce), 11.9 (rotture) e 11.10 (usura e cambio gomme); modifica del collegamento delle utilities della sezione 13 (da Masa Yard' Home Page a Pieter's Home Page); aggiunta delle sezioni 14 (impostazioni originali), 15 (record e competizioni) e 16 (links).
[9.1] Note introduttive:
Prima di affrontare le problematiche di una gara, è bene
ricordare il significato di alcuni termini che ricorrono
frequentemente, quali sottosterzo, sovrasterzo e controsterzo. La
conoscenza del loro significato e delle tecniche di guida per
correggerli sono estremamente importanti: padroneggiare con
questi termini significa riuscire a rimanere in pista!
Ricordatevi che un buon pilota cerca sempre di spingere ad ogni
giro la macchina al massimo delle sue potenzialità, ma le
condizioni della pista, della vettura e anche del pilota, non
sono sempre ottimali ed è molto facile superare il limite: solo
i migliori riescono ad uscire da questi "momenti di
crisi" e a portare la macchina in fondo alla gara.
[9.2] Controsterzo:
Il controsterzo è una manovra che serve a compensare la
perdita di aderenza del posteriore. La macchina si comporta come
se le ruote anteriori andassero maggiormente verso l'interno e
quelle posteriori verso l'esterno, mandando l'auto in testacoda.
Per correggere questa situazione bisogna controbilanciare la
rotazione sterzando verso l'esterno della curva e
contemporaneamente usando l'acceleratore per controllare la
sbandata. Appena si "sente" che i pneumatici hanno
ripreso aderenza, questi vanno immediatamente riallineati,
altrimenti la vettura sbanderà dalla parte opposta (ottenendo
così il famigerato "effetto pendolo"). Questa manovra
dev'essere eseguita rapidamente ma con molta delicatezza e
sensibilità. La buona conoscenza del controsterzo è
fondamentale per un pilota.
[9.3] Sottosterzo:
Il sottosterzo avviene quando la macchina, invece di seguire
la traiettoria impostata, tende ad andare diritta. Può avvenire
in tre punti diversi della curva: in entrata, in percorrenza e in
uscita. Il sottosterzo in entrata di curva può essere dovuto ad
un'eccessiva frenata che blocca i pneumatici anteriori. In tal
caso, per correggere la manovra e riallineare l'auto sulla
traiettoria ideale i piloti di Formula 1 tendono a
"modulare" la frenata rilasciando leggermente il pedale
del freno, in modo da evitare il blocco delle ruote (sperando di
non uscire di pista) e riacquistare così aderenza sull'asfalto.
A questo punto è bene fare una precisazione: in GP2 questo è
possibile solo se si usa un joystick analogico. Se si guida con
la tastiera, l'unica soluzione è quella di rilasciare il
pulsante del freno e premerlo di nuovo in sequenza continua, fino
ad ottenere i risultati desiderati.
Se la perdita di aderenza è invece dovuta ad un'eccessiva
sterzata (l'angolo delle ruote supera i 30 gradi), bisogna
cercare di raddrizzare lo sterzo per dare la possibilità ai
pneumatici di aderire alla pista.
In tutti gli altri casi generalmente c'è una perdita di aderenza
dovuta a poco carico sulle ruote anteriori (per esempio in
accelerazione o se l'alettone anteriore ha poca incidenza), unito
ad un'eccessiva velocità in entrata di curva. In questo caso
dovrebbe bastare rilasciare l'acceleratore ed eventualmente
toccare leggermente il pedale del freno per trasferire il peso
sull'avantreno.
[9.4] Sovrasterzo:
Il sovrasterzo avviene quando la macchina, invece di seguire
la traiettoria impostata, tende a chiudere troppo la curva
facendo sbandare il posteriore. Può avvenire in tre punti
diversi della curva: in entrata, in percorrenza e in uscita. Se
il sovrasterzo avviene in entrata o in percorrenza di curva, è
dovuto ad un alleggerimento del carico posteriore; se avviene in
uscita è dovuto, più frequentemente, ad un'eccessiva
accelerazione. In qualsiasi caso la correzione più opportuna è
quella del controsterzo, cercando sempre di non essere troppo
bruschi nella manovra. In taluni casi può essere utile
"aiutare" il controsterzo riducendo inizialmente
l'accelerazione durante la percorrenza della curva, trasferendo
parte del carico sulle ruote anteriori per garantire una miglior
aderenza in fase di controsterzata: tale manovra deve però
essere IMMEDIATAMENTE seguita da un controsterzo accelerato,
altrimenti avrete solo favorito la sbandata della vettura (si
tratta comunque di movimenti misurati in infinitesimi di
secondo).
[9.5] Testacoda:
Quando non riusciamo a controllare il sovrasterzo, molto
probabilmente l'auto finisce per girare su se stessa, cioè va in
testacoda. Se siamo fortunati, e preparati, possiamo utilizzare
il testacoda a nostro favore. Infatti se ci rendiamo conto che
ormai non c'è più niente da fare per evitare il testacoda
possiamo, a condizione di non essere finiti fuori pista,
accentuare l'effetto accelerando bruscamente, in modo da
completare un angolo di 360 gradi (anche due se la velocità è
molto elevata) e recuperare la giusta posizione (se è necessario
è opportuno aiutarsi anche con lo sterzo). Chiaramente è più
facile a dirsi che a farsi ma, data la situazione, tanto vale
provare: le prime volte è fin troppo facile perdere l controllo
del mezzo e finire fuori pista, ma con un po' di allenamento (e
con un po' di pazienza) è possibile ottenere ottimi risultati.
[9.6] Consigli per chi usa la tastiera:
A differenza di chi gioca con un controllo analogico, con la tastiera non è possibile usare le stesse tecniche di guida (acceleratore a metà, frenata più o meno accentuata, ecc.). E' però possibile "pompare" sui tasti. In frenata, per esempio, invece di tenere premuto il tasto del freno dall'inizio alla fine, potete premerlo e rilasciarlo molto velocemente. In questo modo riuscirete ad avere una frenata più efficace senza bloccare le ruote. In accelerazione, generalmente, non serve perché è abilitato l'aiuto trazione. Questa tecnica non è semplice da applicare, ma una volta appresa può dare molte soddisfazioni (è perchè non hai mai provato con un volante...;-) NdMarco). A proposito di volante, è bene ricordare ancora una volta come sia di fondamentale importanza per la corretta riuscita di tutte le manovre la regolazione del sistema di controllo per chi usa un joystick analogico. Per ulteriori chiarimenti, si consulti la sezione 2.1.1 del secondo documento.
Logicamente, ognuno ha il suo. E' possibile però distinguerli in aggressivo e progressivo. Uno stile di guida aggressivo presuppone un comportamento della macchina più rigido, più pronto ma anche più nervoso. Uno stile di guida progressivo, al contrario, necessita di un'auto più morbida, più dolce. Chiaramente si sta parlando di F1, le differenze quindi sono minime, ma evidenti. Per semplificare si può dire che, un pilota aggressivo frena più tardi e con maggior decisione, affronta la curva a velocità ridotta e accelera velocemente in uscita; un pilota progressivo inizia a frenare prima, ma prende la curva più velocemente e accelera senza esagerare. Non esiste uno stile migliore dell'altro: tutto dipende dalla personalità del pilota. Semmai l'unica differenza può essere nella maggiore sollecitazione meccanica di una guida aggressiva. Bisogna poi tenere presente che anche i circuiti possono richiedere differenti stili di guida, di conseguenza un pilota si troverà meglio in alcuni e peggio in altri.
[11.1] In generale:
Ci sono piloti calcolatori e piloti improvvisatori, piloti
sempre all'attacco e altri d'attesa, c'è chi non rinuncia ad un
sorpasso azzardato, chi preferisce andare sul sicuro. Insomma
c'è ne sono di tutti i tipi e voi potete immedesimarvi in ognuno
di loro. Una certa pianificazione, però, è utile, o meglio, è
bene avere le idee chiare sui rischi e i benefici di ogni
manovra.
Tutti i consigli e i commenti fanno riferimento ad una completa
simulazione della gara: due giorni di qualifiche, lunghezza della
gara al 100%, invulnerabilità (F4) disabilitata, tutti i guasti
abilitati... e quello che succede, succede! Non si ricomincia
quando si sbaglia. In questo modo si imparano a valutare tutti i
rischi prima di agire, come nella realtà.
[11.2] Qualifiche:
Un buon tempo nelle qualifiche significa una buona posizione di partenza e maggiori probabilità di vittoria. Cominciate quindi senza puntare al record ma solo ad un buon tempo. Se riuscirete ad ottenerlo vi sentirete più tranquilli perché, male che vada, avrete già in tasca una buona posizione. Per cercare la pole position dovete tenere presente che le migliori condizioni della vettura sono:
| Gomme nuove | Stabilite da subito quante soste fare in gara e se volete che vi montino ogni volta gomme nuove. In tal caso usate per le qualifiche i set rimanenti. |
|---|---|
| Poco carburante | Meno carburante avete a bordo, meglio è. La quantità ottimale è quella per 4 giri: 1 di lancio e 2 cronometrati. Il carburante rimanente, molto probabilmente, non è sufficiente per rientrare ai box, ma non è importante perché potete usare il tasto Q. |
Attenzione a non superare i 12 giri consentiti, altrimenti vi
verranno annullati tutti i tempi di quella sezione di prove.
[11.3] Gara:
Finalmente è giunto il momento più impegnativo ma anche il
più emozionante: la gara. Vedremo, nei dettagli, ogni momento ed
ogni situazione della gara e cercheremo di capire come sfruttarli
al massimo. Ricordatevi che vincere un gran premio dà
soddisfazione, ma vincere il campionato mondiale ne dà ancora di
più! :)
E' quindi necessario valutare ogni situazione anche in
riferimento all'intera stagione, e non solamente alla corsa che
si sta disputando..
[11.3.1] Partenza:
E' la fase forse più delicata di tutta una gara. Partire tra i primi, se non addirittura in pole position, offre buone possibilità di vittoria. Attenzione quindi a saper sfruttare un eventuale vantaggio sulla griglia di partenza.
| Se non partite in pole position | Gli avversari tendono quasi
sempre ad impostare la prima curva dopo la partenza nel
modo più corretto possibile. Praticamente, anche se si
sorpassano, tendono a stare da un lato piuttosto che
dall'altro, offrendo, quindi, un "canale" in
cui potete recuperare diverse posizioni, soprattutto se
partite molto indietro. Un buon esempio è costituito dalla prima curva (a sinistra) del circuito di Monza, in cui è spesso sufficiente stare sulla parte sinistra della pista per entrare all'interno della curva e tagliare di conseguenza fuori numerosi avversari. |
|---|---|
| Evitate incidenti | Gli incidenti sono sempre da evitare, ma in particolare in partenza. Questo perché se vi capita un incidente a metà gara e dovete andare ai box, rientrando in pista, con gli avversari ormai molto "diluiti" lungo il percorso, non perdereste troppe posizioni. Se invece capita in partenza o nei primi giri, quando uscirete dai box sarete sicuramente ultimi. |
| Attenzione alle gomme | In partenza e nel primo giro le gomme non sono ancora perfettamente in temperatura e offrono prestazioni ridotte. Attenzione, quindi, nelle frenate e in curva. |
Per chi usa la tastiera o controlli digitali, la partenza è
un po' un problema perché non si può controllare l'acceleratore
in modo progressivo.
[11.3.2] Soste ai box:
E' importante saper valutare, per ogni circuito, il numero di soste ai box. Più soste si fanno, minore è la quantità di carburante a bordo e maggiore l'efficienza delle gomme. Il guadagno di velocità, però, deve essere maggiore del tempo perso ai box.
| Configurazione auto | Il tipo di configurazione influisce sul numero delle soste, che potrebbero essere maggiori per un'auto più rigida. |
|---|---|
| Caratteristiche del circuito | Valutate il tipo di circuito. Tenete in considerazione sia le possibilità di sorpassare (se sono poche conviene fare poche soste, per cercare di mantenere la propria posizione), sia il tipo di asfalto che può essere più o meno abrasivo per le gomme. |
| Corsia dei box | Se siete abituati nelle prove a
rientrare ai box con il tasto Q, date un'occhiata a
com'è fatta la corsia dei box, se cioè vi fa perdere
più o meno tempo. Ricordatevi che nei box si transita,
in gara, ad 80 km/h. Usando un controllo di tipo analogico SENZA l'aiuto trazione abilitato, bisogna stare attenti a non continuare a tenere accelerato al massimo quando si sta uscendo dalla corsia dei box, in quanto nel momento in cui il limitatore automatico di velocità (quello che ci fa andare a 80 Km/h) si disattiva, un'accelerazione troppo brusca causerebbe inevitabilmente un grandissimo pattinamento di ruote. Di conseguenza è quasi obbligatorio imparare il punto preciso in cui il limitatore di velocità si disattiva, punto da cui bisognerà quindi ricominciare ad accelerare progressivamente. |
| Sorpassi | Durante la gara, se vi trovate dietro ad una coda di auto (doppiati o no), e mancano pochi giri alla sosta programmata, vi potrebbe convenire anticipare la fermata, evitando così di perdere tempo in sorpassi inutili. |
| Carburante | Tenete d'occhio il carburante. Se vi accorgete che le soste sono automaticamente anticipate perché il carburante è insufficiente, all'ultima sosta caricatene per qualche giro di più, in modo da essere sicuri di poter concludere la corsa. Questa tecnica si può applicare anche per tutte le gare, e dà sicuramente una sicurezza in più. |
| Rotture | Se dovesse capitarvi un guasto o un incidente che vi obbliga ad una sosta non programmata ai box, rivalutate tutta la strategia per cercare di subire meno perdite di tempo possibili. |
[11.4] Effetto scia:
Un'auto di F1, a motivo dell'aerodinamica, crea dietro di se dei vuoti d'aria e delle turbolenze. Chi segue ne subisce le conseguenze, positive e negative.
| Nei rettilinei | L'effetto scia si sfrutta a proprio favore nei rettilinei. Chi segue ha una riduzione del carico aerodinamico e acquista velocità. |
|---|---|
| In curva | L'effetto negativo del minor carico aerodinamico si può notare nelle curve, soprattutto quelle veloci, dove si accentua il sottosterzo. Attenzione a non sottovalutare questo aspetto. |
[11.5] Sorpassi:
Le emozioni più forti durante una gara si hanno quando si
riesce a superare un avversario, soprattutto se ostico. Anche se
oggi nella realtà, purtroppo, i sorpassi sono sempre meno, nel
gioco non mancano di certo.
Superare, in un certo senso, è un'arte. Salvo una vostra enorme
supremazia sugli avversari, per superare dovete capire dove, chi
vi sta davanti, va più piano di voi e approfittare
dell'occasione.
| Nei rettilinei | Sorpassare nei rettilinei è abbastanza semplice. Prendete la scia, acquistate velocità e scartate a destra o a sinistra (generalmente è opportuno sorpassare dal lato interno della prossima curva che si dovrà affrontare). La maggiore velocità dovrebbe consentirvi di posizionarvi davanti. Dovete fare attenzione solo a due cose. La prima è di non uscire troppo velocemente da dietro l'auto perché le turbolenze potrebbero farvi sbandare. La seconda è, nei rettilinei lunghi, di non offrire all'avversario la vostra scia. |
|---|---|
| In frenata | I sorpassi più belli sono quelli in frenata, o come si usa dire, in staccata. In questo caso dovete fare molta attenzione sia a non schiantarvi con l'altra auto, sia a non perdere aderenza. Tenendo conto che questi sorpassi si fanno fuori traiettoria, è evidente che non è sempre facile riuscire nell'intento. Bisogna aggiungere, poi, che l'intelligenza artificiale del gioco è molto migliorata e non tutti gli avversari "concedono" la strada facilmente. |
Per evitare che sia un avversario a superarvi potete usare delle tecniche ostruzionistiche. Le migliori sono:
| Nei rettilinei | Zigzagare rapidamente evitando di perdere il controllo della vettura. L'avversario che vi segue si sposterà di conseguenza per cercare di prendere la vostra scia ma non avrà il coraggio di tentare un sorpasso (speriamo!). |
|---|---|
| In frenata | Cercate di chiudere la traiettoria interna il più possibile evitando però che l'avversario vi sorpassi all'esterno. Fate attenzione che l'avversario non abbia messo le ruote anteriori davanti alle vostre altrimenti chiuderà la curva e potrebbe mandarvi fuori pista. |
| In accelerazione | Se avete cambiato la traiettoria ottimale con una che eviti un sorpasso in frenata probabilmente percorrerete la curva più lentamente e il vostro avversario potrebbe tentare di sorpassarvi in accelerazione alla fine della curva. Per evitarlo cercate di non offrirgli l'effetto scia |
[11.5.1] Doppiaggi:
Un caso particolare di sorpasso è il doppiaggio. In questo
caso l'auto che sta davanti dovrebbe lasciarvi strada. In GP2, a
differenza della prima versione, gli avversari si comportano
correttamente. A volte, però, creano più problemi che altro.
Fate attenzione, infatti, all'auto che vi sta davanti SOPRATTUTTO
se è un doppiato, perché in certe curve, pur di farvi passare,
vi frenano di scatto e se non siete pronti, li tamponate
sicuramente.
[11.6] Cordoli:
I cordoli servono da limite del manto stradale nelle curve. Oltrepassarli significa uscire di pista. E' però possibile salirci sopra per sfruttare al massimo lo spazio a disposizione. Siccome il cordolo è in rilievo rispetto all'asfalto, salirci significa anche scompensare l'assetto della vettura. Ogni cordolo, poi, ha anche altezze e pendenze diverse. E' necessario, quindi, valutare se lo spazio guadagnato (maggiore velocità) è superiore alla perdita di aderenza.
| Salire sul cordolo nell'apice della curva | Questo generalmente avviene nelle chicane quando, per percorrerla più velocemente, si cerca di tagliare la prima curva. Per avere più aderenza dovete ammorbidire soprattutto gli ammortizzatori anteriori (una delle due ruote prenderà la "botta" sul cordolo) e le barre antirollio (la "ricaduta" deve essere morbida per avere più trazione). |
|---|---|
| Salire sul cordolo in uscita di curva | Questo generalmente avviene all'uscita di curve medio/veloci. In questo caso bisogna valutare se ammorbidire di più le molle o le barre antirollio (soprattutto posteriori) per avere più trazione possibile. |
Dovete tenere conto anche di quanti cordoli usate in un
circuito. Se per esempio salite solo su un cordolo, probabilmente
non conviene configurare la macchina in funzione solo di quel
punto del tracciato.
[11.7] Uscite di pista e "taglio" di chicane:
Purtroppo può capitare di commettere errori e di uscire di pista. Se non ci sono stati danni alla vettura si può tentare di rientrare ma il compito è più o meno arduo a seconda della superficie del terreno.
| Uscita su superficie relativamente liscia (asfalto, erba) | Dovete fare attenzione solo a non andare in testacoda quando accelerate. Evitate di usare il power-turn (marcia che permette di recuperare la corretta direzione dopo un testacoda) perché vi aumenta le probabilità di andare in testacoda. |
|---|---|
| Uscita sulla sabbia | E' la situazione peggiore. Infatti, oltre all'enorme difficoltà nel rientrare in pista ci sono buone probabilità che subiate danni all'alettone anteriore. |
| Rientro in pista | Quando rientrate in pista fate attenzione allo scalino del cordolo se presente. Questo infatti può recare danni all'alettone anteriore. In qualsiasi caso tenete d'occhio le auto che arrivano per evitare una collisione. |
| "Tagliare" una chicane | Quando tagliate un tratto del circuito, sia volontariamente che per un errore, il gioco controlla se avete guadagnato tempo nella manovra. Se ritiene che sia così vi mostra la bandiera nera e vi rallenta per farvi perdere il vantaggio acquisito. |
| Conseguenze per l'auto | La conseguenza principale è la perdita momentanea (per le 3-4 curve successive) di aderenza. Fate quindi particolare attenzione alle curve successive l'uscita. |
[11.8] Incidenti:
Fortunatamente giocando non si rischia la vita e spesso essere
i protagonisti di un incidente spettacolare è molto divertente.
Questo però non toglie che un incidente in gara vi possa mettere
fuori corsa o, in ogni caso, compromettere seriamente l'esito
della gara stessa. L'unica considerazione da fare è che
qualsiasi danno subiate che vi permette di tornare ai box è
riparabile, e nemmeno in tanto tempo. Attenzione però a non
consumare il fondo piatto (è probabile se fate metà circuito
senza una ruota) perché è l'unico elemento non riparabile.
[11.9] Guasti meccanici:
Se siete stati coraggiosi ed avete abilitato tutte le opzioni
del menu realismo, allora vi può capitare un guasto nel bel
mezzo della gara. Quando vi succede, oltre a rendervi conto di
persona, potete vedere il motivo del guasto al centro del
cruscotto. Tenete presente che tutti i guasti sono riparabili se
riuscite a raggiungere i box. Se per esempio vi si rompe il
motore poco prima dei box e, pur spegnendosi, riuscite a
raggiungere i meccanici per forza d'inerzia, vi ripareranno il
motore in poco più di 10 secondi e potrete ripartire in forma
come prima. Non molto realistico, ma sicuramente pratico e
funzionale (provare per credere).
I guasti possibili sono:
La casualità dei danni viene stabilita all'inizio di un nuovo gran premio. Se, infatti, effettuate un salvataggio su file diversi all'inizio delle qualifiche del venerdì, del sabato e sulla linea di partenza e ad un certo punto della gara vi si rompe il motore, ricaricando i file precedenti noterete sempre che si verifica la stessa rottura più o meno allo stesso giro.
[11.10] Usura e cambio gomme:
Come è facile intuire, più giri si fanno con un set di
gomme, maggiore sarà l'usura e quindi minore il rendimento.
Nelle qualifiche è molto importante usare set di gomme nuove, ma
anche in gara il vantaggio che possono dare non è indifferente,
soprattutto in circuiti dove il consumo delle gomme è alto.
Cercate quindi di valutare se e quando usare gomme nuove. Potete
usare tutti i set nuovi in qualifica e di conseguenza avere in
gara gomme con qualche giro sulle spalle, oppure lasciare intatti
i treni di gomme necessari per la gara. In qualsiasi caso è
buona cosa avere gomme nuove per la partenza
Durante la gara fate attenzione al progressivo degrado dei
pneumatici e dopo una sosta cercate di sfruttare al massimo le
nuove gomme montate. Una buona tattica consiste nel
"tirare" al massimo nei due/tre giri che precedono la
sosta ai box in cui si cambieranno le gomme: spappoliamole pure,
tanto entro poco tempo le cambieremo.
Nel cockpit, quando si cambiano le gomme in qualifica, sono
visibili 3 treni di gomme "generici" (i primi 3 in alto
che all'inizio indicano 0-0-0) e 4 treni per la gara
(r1-r2-r3-r4) che vengono appunto usati rispettivamente in
partenza e ad ogni cambio.
[11.11] Usura dello scalino:
Per ridurre il carico aerodinamico la FIA ha introdotto uno
scalino obbligatorio che limita l'altezza da terra. Questo
scalino non deve consumarsi per più di 1 millimetro pena la
squalifica. Il gioco però si comporta in maniera leggermente
diversa. Quando si tocca lo scalino si accende la spia gialla al
centro dell'indicatore dei danni. Se però si consuma oltre 1
millimetro, la spia da gialla diventa rossa e la velocità sui
rettilinei si riduce a tal punto da rendere impossibile
continuare la gara. Purtroppo questo è l'unico danno che non si
può riparare. Fate quindi molta attenzione in fase di setup
della vettura perché in gara non c'è modo di risolvere il
problema se è stata sbagliata la configurazione e la vettura
tocca l'asfalto.
[11.12] Bandiere gialle:
Le bandiere gialle vengono mostrate quando qualche auto è uscita di pista o è ferma sul circuito. Se vi trovate in un tratto misto con poca visibilità vi conviene rallentare per evitare una possibile collisione. Se invece vi rendete conto di non correre alcun rischio, continuate pure velocissimi: in questo modo potrete forse guadagnare qualche secondo dall'auto che vi precede perché molto probabilmente ha rallentato alla vista delle bandiere gialle.
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