Tervetuloa Tuopin Toyota-webbisivuille

Hakemisto

Toyota-ilmoitustaulu (BBS) Täällä voit keskustella kysymyksien ja vastausten muodossa muiden Toyotistien kanssa. Suomeksi. Toivottavasti juttua riittää 2T-G:sta 7M-GTE:hen ja KE10:stä ZZW30:een.

Toyota-pörssi Täällä voit myydä, ostaa ja vaihtaa Toyotan osia tai vaikka koko autoja.

Takaisin Toyotan teknistä tietoa -sivulle

Ostetaan ja myydään Täällä on omat osto- ja myynti-ilmoitukseni.

Aikaisemmat autoni

Meitsi, Tuoppi

Linkit Hyviä, lähinnä Toyota-aiheisia, linkkejä

In English/To index

Toyotan performance-moottorit UUSI!

Toyota on tunnettu niin kestävistä, kuten myös tietyistä tehokkaista moottoreistaan. Tämän artikkelin tarkoitus on yrittää valottaa pääpiirteittäin Toyotan suosituimpia, ns. tehokkaampia, tai virittämiseen ja moottorinvaihtoihin suosituimpia moottoreita. Toistaiseksi olen laittanut tähän tietoa nelisylinterisistä 2T-G, 3T-GTE, 18R-G, 4A-GE, 4A-GE 20V ja 4A-GZE-moottoreista. Jos tässä jutussa on virheitä tai puutteita, tai haluat lähettää aiheeseen liittyvää tietoa, niin ole hyvä ja lähetä minulle sähköpostilla. Osoite on sivun alalaidassa. Jos ko. moottoria ei ole tuotu suomeen, on tekniset tiedot Japanin mallista.

2T-G, 1600 cc, 8-venttiilinen Twincam. 110-115 JIS heppaa.

Kuuluisa 2T-G Jankenin webbisivulta asennettuna jo tehtaalla TE27 :n konehuoneeseen.

Mielestäni kaikkein perinteisin ja kuuluisin Toyotan virtys-moottori on se kuuluisa Levinin twincam; eli oikealta tyyppimerkinnätään 2T-G. Vaikka tämä moottori on joidenkin mielestä antiikkia, niin on hyvä muistaa ettei kaikki voi olla oikeassa. 2T-G on yhä, 30 vuotta ensiesittelynsä jälkeen erittäin hyvä ja suosittu viritys-moottori. Toisinaan näkee esimerkiksi Keltaisessa Pörssissä myytävänä "fincämejä" ja "2DG"-moottoreita, jotka kuitenkin ovat ilmeisesti 2T-G -moottoreita. Myös usein ko. lehdessä on myytävänä ns. "Yamahan twincam-kansia", joilla 2T-moottorista saadaan hyvin tehoa irti. Silloin kyseessä on juuri tämä kaksinokka-akselisen moottorin kansi, joka sopii suoraan tämän edellämainitun, yleisen 2T-moottorin kannen tilalle. Mainittakoon ettei kuitenkaan kaikki, vaikka useimmat 2T-G:n kansista, on Yamahan valamia. Osa on myös Toyotan omaa tekoa. Jos aiotaan vaihtaa "Yamahan kansi" 2T-moottoriin laitettavaksi, silloin kuitenkin pitää myös ostaa hieman muitakin osia; kuten esimerkiksi jakopään osat, jotta saadaan tämä DOCH-tyyppinen kansi (kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia) toimimaan työntötankokäyttöisessä 2T-moottorissa. Myöskin esimerkiksi männät ovat yleensä (lue: männiksi on syytä hankkia) korkeampipuristeiset ja öljypumppu tehokkaampi 2T-G# -sarjan moottoreissa. Yleensä sen takia, koska 2T-G -moottoreita on useampaa tyyppiä, kuten esimerkiksi 2T-G tuplakaasuttimin, korkein puristus-suhde(9,8:1), 2T-GR kuten aikaisempi, mutta matalammalla puristus-suhteella (8,8:1) jotta hyväksyisi matalampioktaanisemman gason (R=Regular). 2T-GEU kaikkein matalapuristeisin (8,4:1), ruiskulla (=E)ja saastelaitteilla (=U) varustettu. 2T-G -moottori on painava, mutta huomattavasti kestävämpi kuin uudempi, kevyempi 4A-GE ja soveltuu hyvin vaikkapa turboahtamiseen. Moottori on myös toisaalta painavampi kuin uudempi 4A-GE, mutta 2T-G voidaan porata isompaan ylikokoon ja varustaa 3T- tai 3T-GTE:n kampiakselilla ja saada siitä kaksilitrainen katsastusmiehen tajuamatta asiasta mitään. 2T-G -moottori voidaan laittaa heittämällä 2T:n tai 3T:n tilalle. 2T-G -moottoria on alunperin ollut esimerkiksi Celica GT:ssä (TA22), couple-mallisessa pikku-Corollassa TE27 (tämä on se kuuluisa Levin-malli), Carina GT:ssä (TA12) ja esimerkiksi Corolla DX Coupessa (TE71). Tietääkseni eurooppaan ei ole koskaan virallisesti tuotu ruiskumallista 2T-GEU:ta. Jos joku voi todistaa, että on, saa meilata ja korjata tiedon.

Tärkeimmät 2T-G -sarjan mallit:

3T-GTE, 1800 cc, 8-venttiilinen turboahdettu Twincam. 160 JIS heppaa.

3T-GTE on periaatteessa vahvistettu ja turboahdettu 3T. Sylinterikansi on kahdeksantulppainen (2/per pytty), ja virrajakajan kansi onkin aika kallis osa. Muuta pahaa sanottavaa koneesta ei oikeastaan olekaan, lukuunottamaatta kuppaista vakio-turboa, Toyotan CT20:tä joka kannattaa viritettäessä vaihtaa parempaan. Moottoria on ollut mm. 1982- uudemmissa Celicoissa ja Carinoissa, ja niitä on yllättävän monta Suomessakin, vaikkei ne olekaan kuuluneet yhdenkään virallisesti maahantuodun automallin valikoimaan. Kuten 3T:kin, voidaan 3T-GTE porata parilitraiseksi. Mielenkiintoisena pointtina mainittakoon, että 3T-GTE:n alkuperäisellä kytkinkopalla voidaan T-sarjan moottoriin liittää esimerkiksi mm. Suprassa tai 18R-G ja tietenkin 3T-GTE-koneissa vaihtoehtona ollut vahva W50-vaihdelaatikko.

18R-G, 2000 cc, 8-venttiilinen Twincam. 130-145 JIS heppaa.

Tässä Twinchargerin sivuilta luvalla lainattu juuri remontoitu 18R-GU

Tämä on se kuuluisa "kaksilitrainen twincämi", mikä on suosittu esimerkiksi useissa Celicoissa ja Carinoissa, vaikkakin sitä toisinaan näkee myös DX-Corollassakin. Alunperin sitä kuitenkin on laitettu muunmuassa RA-sarjan Celicoihin ja Carinoihin, sekä RT-sarjan Coronoihin. Itse asiassa tämä moottori on edellisen isoveli, ja monessa suhteessa samanlainen kuin em. 2T-G. Tämä moottori on raskas painoltaan, kolikon toinen puoli paljastaa myös sen asian, että 18R-G on porattavissa jopa 2,2 -litraiseksi. 18R-G:n alakerta on pitkälti samanlainen kuin 18R:n, ja siitä voidaankin hyödyntää monia osia, ja sanomattakin on kai selvää että se on hyvin helppo vaihtaa 18R-moottorin tilalle. Myös 18R-G on suosittu ja hyvä moottori jälkiturboahtamiseen, ja suomessa on aiheeseen liittyen tietoataitoa ja osia. Mika Elorannan n.600 heppainen vanha tai uusi n.900 heppainen 18R-G turbo-Celica olkoon hyvänä esimerkkinä siitä. Äärimmäisen esimerkin lisäksi todettakoon että 18R-G turbo on myös suosittu ihan katukäyttöisissä autoissa. Eräällä lappeenrantalaisella on katuautona 11,5 s/400m 18R-G -turbo-Corona. 18R-G:tä on aikalaisensa 2T-G:n tapaan saatavilla useina eri malleina, joita seuraavat taulukot pyrkivät valottamaan.

4A-GE, 1600 cc, 16-venttiilinen Twincam. 124-131 heppaa.

Webmasterin oma "isoporttinen" 4A-GE vm.1984. Muuten lähes vakio, mutta varustettu peltisatsilla ja vapaavirtaus-ilmanputsarilla. Yllättäen tämä on (Nippondenson versio Boschista) L-Jetronic -malli, kun suomeen tuodut padat on yleensä D-Jetronicilla varustettuja.

Tätä moottoria on löytynyt esimerkiksi MR2:n, niin etu- kuin takavetoisten GT-Corollien ja vaikkapa Carina GT:n konehuoneista. Moottori on kevyempi kuin edeltäjänsä 2T-G, ja varustettu 16-venttiilillä, itse asiassa se oli ensimmäisiä neliventtiilimoottoreita mikä oli kadunmiehen mahdollista ostaa. Takavetoisten, pitkittäin asennettujen 1983-1987 mallisten moottorien sylinterikansi on ns. isoporttinen, koska ne on varustettu moottorin hyvän väännön mutta suurehkon huipputehon mahdollistavalla TVIS:illä. Lisäksi tämän "vanhan" mallin parhaisiin puoliin kuuluu pitkittäisasennuksen mahdollistavat osat (mm. koneenkorvat, vesipumppu, oikeinpäin tuleva läppärunko). Em. osat voidaan, imusarja-läppärunko -yhdistelmää lukuunottamatta) asentaa, tai vaikka koko "vanha" kansi tehokkaampaan uudenmalliseen ja tehokkaampaan 4A-GE:en. Näin saadaan tehokkaampi ja kestävämpi uusi 4A-GE kiinni takavetoautoon. Myös uudenmallisen parempaa (ei-TVIS-mallista) läppärunkoa voidaan hyödyntää takavetomallissa, jos sen sisäänmenoaukko siirretään (leikataan irti ja hitsataan) toiseen päähän, kuten japanilaiset AE86-harrastajat usein tekevät. Uudemman mallinen moottori on siis hieman tehokkaampi, mutta paljon kestävämpi. Ryhmä F:n GT-Corollissa on yleensä aina uudenmallinen alakerta, ja myös turboahdettaessa tämä "luurankolohko" on suositeltavin vaihtoehto. Kyllä vanhanmallinenkin kadulle piisaa, ja se jopa kiertääkin viritettynä vähän iloisemmin kevyempien sisuskalujensa ansiosta. Lisäksi vanhemman mallin kansi on välttämätön aiottaessa ottaa moottorista irti yli 220 hevosvoimaa :), kuten allaolevassa vapaastihengittäässä 245hv@9500 rpm 4A-GE-Formula Atlantic-moottoreissa..

4A-GZE, 1600 cc, 16-venttiilinen "remmiahdettu" Twincam. 145-170 JIS heppaa.

4A-GE:sta on myös mekaanisesti ahdettu ja välijäähdytetty versio 4A-GZE, ja siitä kolme eri mallia. Vanhimmassa mallissa (jota on asennettu mm. Mr2:een ja etuvetoiseen GT-Corollaan) on matalin puristus-suhde. Takavetoiseen pitkittäismoottoriseen sitä ei ole tehtaalla asennettu, mutta monet ovat sen jälkeenpäin tehneet. Molemmat uudemmat mallit on varustettu korkeammalla puristus-suhteella (8,9:1), ja kaikkein uusimmassa AE111:een asennetussa on aikaisempiin malleihin verrattuna korkeimman ahtopaineen mahdollistava hihnapyörä. Vaikka 4A-GZE:n teholukemat eivät ole älyttömän järisyttäviä, parasta siinä on suuri tyhjäkäynnistä alkava vääntö joka liikuttaa autoa iloisesti.

4A-GE 20V , 1600 cc, 20-venttiilinen Twincam. 160-165 JIS heppaa.

Uudempi, mustaventtiilikoppainen 165 JIS hv 20-venttiilinen 4A-GE.

4A-GE:n uusin, yhä tuotannossa oleva malli on 20-venttiilinen (3 imuvenaa ja kaksi pakoa). Tätä moottoria on tarjolla esimerkiksi etuvetoisissa Japanin-mallin Corollissa. Ylimääräisten venttiilien lisäksi siinä on myös muita parannuksia vanhaan 16V-malliin verrattuna; VVT (säätyvä imuventtiilin ajoitus), nelikurkkuinen läppärunko, venttiilien paininkuppien alaiset säätöpalat, punaviiva 8000/8300 kierrosta minuutissa riippuen mallista. Näitä on jo tehty vuodesta 1995 asti kahta eri sukupolvea (hopeinen tai musta venttiilikoppa), mutta valitettavasti niitä ei meillepäin ole virallisesti eksynyt. Webmasterin tietojen mukaan Jyväskylän suunnalta Japanista uitettuja 20V-4A-GE:ja kuitenkin saisi.. Takavetoasentajille on kuitenkin 20V:ssä pieni sudenkuoppa; sen virranjakaja on etuvetoautojen tapaan sijoitettu nokan päähän siten, että sille pitää tehdä rintapeltiin oma reikä, tai käyttää jälkiasennus-suorasytkää tms.. Näiden virittäminen ei ole halpaa puuhaa, sillä esim imunokka maksaa 750$... Japanissa on turbosarjoja tähän myllyyn tarjolla, mutta hinnat on aikas kovaa luokkaa niinikään. Asiallisesti ja osaavasti itsesuunniteltu ja tehty tulee varmasti halvemmaksi. Esimerkiksi Australialainen Ray Hall turbocharging on tehnyt sellaisen 300 heppaisen. Moottorissa on lisäksi remmiahdin ja modifioitu esim. 1800-kuutioisesta Avensiksesta ja Corollasta löytyvä alakerta.

Kuvassa mustakoppainen 20-venttiilinen TRD:n turboahtama malli.

Copyright by Tuomas Könönen, 2000.

Jos on kommentteja, kysymyksiä, haluat ostaa/myydä jotain tai mitä tahansa niin laita tulemaan e-mailia: tuomas.kononen@kolumbus.fi