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| A C C I D E N T E S | ||
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la
tragedia de Los Rodeos |
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Fecha:
27 de Marzo de 1977, 17:07 Hora local Texto basado en fuentes periodísticas e históricas A finales de marzo, la temporada vacacional de estío estaba en pleno apogeo en las Canarias. Como en muchos otros lugares de veraneo, el sistema de transporte estaba congestionado y apenas era capaz de asumir todo el volumen de trabajo en un día normal, y el 27 de marzo de 1977 distaba mucho de ser un día normal. En la mañana de ese día, una bomba colocada por la organización separatista MPAIAC había hecho explosión en el principal aeropuerto del archipiélago, en Las Palmas. En consecuencia, el tráfico fue desviado a Los Rodeos (se dio la excusa de que en Las Palmas había bancos de niebla), un aeropuerto menor y peor equipado que servía la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. El aeropuerto de Los Rodeos es un campo estrecho, rodeado de montañas y propenso a padecer calina y niebla, y ese domingo estaba trabajando al 200 por ciento de su capacidad. Dos de los vuelos desviados eran el PA1736 de Pan American Airways, con 373 pasajeros y 16 tripulantes, y el KL4805 de KLM, con 234 pasajeros y 14 tripulantes. Ambos aviones eran Boeing 747 Jumbo Jet. El Jumbo de KLM llegó a las 13:38 horas y se dispuso a esperar la reapertura de Las Palmas. Unos 30 minutos después se le unió el vuelo de Pan American. En ese momento eran once los aviones inmovilizados en tierra y la visibilidad comenzaba a empeorar. El comandante del 747 de KLM, Jacob Veldhuizen van Zanten, preocupado porque la carga de carburante de su avión parecía ser insuficiente para lo que le quedaba de viaje, decidió repostar en Tenerife en lugar de esperar hasta Las Palmas. El Jumbo de Pan American, comandado por Victor Grubbs, no necesitaba repostar, pero por la caótica disposición de los aviones en pista, le era imposible despegar hasta que el aeropuerto estuviera más despejado. De tal forma, cuando Las Palmas fue reabierto, despegaron primero los aviones más pequeños, quedando los dos Jumbos para el final, cuando la visibilidad era de apenas 500 metros, muy poco para una pista de 3.500 metros. El primero en salir fue el Boeing de KLM. Demasiado grande para usar la congestionada plataforma de la terminal como calle de rodadura y después de cierta confusión inicial, se instruyó al KL4805 para que rodara por la pista en servicio en sentido contrario al normal. Mientras tanto, el vuelo de Pan American también había iniciado su salida. Y los problemas comenzaron a presentarse. La autorización al avión holandés para entrar a la pista fue dada por el controlador de aproximación, mientras que la recibida por el avión americano había sido dada por el controlador de tierra. Para aumentar la confusión, ambos aviones operaban con la frecuencia de radio de 118,7 MHz, mientras que el control de tráfico utilizaba la frecuencia de 199,7 MHz, habitualmente usada por los aviones de llegada. Sólo uno de los controladores hablaba inglés, aunque con un fuerte acento español. El KLM4805 carreteó por la pista en servicio seguido, a una distancia respetable —esto es, fuera de visión—, por el PA1736. Cuando el avión de KLM llegó al final de la pista, viró en redondo para despegar, mientras que el de Pan American seguía carreteando. Entre la pista y la calle principal de rodadura había cuatro calles subsidiarias de enlace, llamadas de C1 a C4. El controlador de tierra instruyó al PA1736 para que saliera de la pista por C3 y utilizase la calle de rodadura para ir hasta la cabecera, dejando así libre la pista para el aparato de KLM. Sin embargo, el piloto de Pan American juzgó imposible realizar los giros necesarios para salir por C3 y decidió hacerlo por C4 [De hecho era imposible que un avión del porte del 747 pudiese hacer un giro de las características necesarias para salir por C3 sin caer fuera de la pista].. Entonces comenzaron las confusiones radiales. El piloto de KLM creyó haber recibido autorización para despegar y empezó a acelerar por la pista. En su camino estaba el Jumbo de Pan American, medio oculto por la niebla. El avión holandés chocó primero contra el borde de ataque de la semiala izquierda del Jumbo de Pan Am y después, con la energía de sus 240 toneladas viajando a más de 80 metros por segundo, se incrustó en el fuselaje. Ese día había sólo siete bomberos de servicio en Los Rodeos. No pudieron hacer otra cosa que mirar cómo las llamas devoraban ambos aviones. De los restos del PA1736 salieron algunas personas (murieron 313 de los 373 pasajeros), del KLM4805 nadie. La investigación Los peritos de la Real Aerolínea Holandesa, de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos y del Ministerio del Aire de España —los tres organismos invitados a participar en la investigación de la tragedia de los 747— tenían en claro, aún antes de iniciar la tarea, que el Aeropuerto de Los Rodeos no era precisamente una joya de la seguridad aérea. El Aeropuerto de Los Rodeos estaba construido en el peor lugar posible de la isla de Tenerife, a merced de vientos continuos y de bancos de niebla más que frecuentes. Además, era una opinión compartida entre los pilotos que debían operar allí que era un aeropuerto muy peligros. A las malas condiciones climáticas había que sumar su geografía incómoda, el mal estado de las pistas auxiliares y el hecho de no contar con radar de tierra. Aún antes del desastre de 1977, no eran pocos los expertos que querían calificarlo con una estrella negra, el símbolo que distingue a los aeropuertos considerados extremadamente peligrosos. Al momento de la tragedia, hacía ya más de cinco años que las autoridades españolas tenían previsto su traslado a otra parte, al sur de la isla, pero las obras estaban entonces paralizadas. Al iniciarse la investigación de un accidente aéreo, las posibles causas son una falla mecánica, un error humano o un atentado, pero en el caso de Tenerife, estaba claro desde el principio que se trataba de una falla humana. Sólo había que determinar de quién. Desde Amsterdam, los directivos de KLM se apresuraron a hacer una declaración: «Es imposible que el capitán Veldhuizen van Zanten despegara sin el permiso definitivo de la torre de control. Era uno de los comandantes más experimentados de la compañía», dijeron. En New York, las oficinas centrales de Pan Am prefirieron la cautela: «No hay comentarios. Vamos a esperar el resultado de las pericias.» Desde Madrid, las autoridades aéreas defendieron la seguridad del Aeropuerto: «No hay nada que indique una situación peligrosa en el aeropuerto de Tenerife. Este accidente podría haber ocurrido en cualquier parte del mundo». Había mucho en juego. A primera hora del lunes 28, las compañías de seguros ya habían hecho sus cálculos, estimándose la cifra que se debería pagar en unos 100 millones de dólares, y nadie se le escapaba que, una vez que se determinara el responsable, también se sabría quien debía pagar. Las miradas de los investigadores se dirigieron en tres direcciones bien precisas. Las sospechas apuntaban a los comandantes de cada uno de los aviones y a los controladores de Los Rodeos. En el caso de van Zanten, se creía que podía haber intentado despegar sin el permiso definitivo de la torre. A Grubbs, comandante del avión de Pan Am, se lo señalaba por no utilizar la salida indicada, aunque era probable que hubiera avisado sobre la imposibilidad de hacerlo por la salida prevista. A la torre se la observaba por la presunción de que hubiera autorizado el despegue del KLM antes de que el PAA hubiera abandonado la pista. Rápidamente, los investigadores determinaron que la torre había ordenado a ambos aviones avanzar por la pista de vuelo, en lugar de hacerlo por la de rodadura. Aunque esta decisión no era necesariamente equivocada —y de hecho la zona de estacionamiento estaba muy congestionada— dadas las condiciones se consideró que al hacerlo había puesto potencialmente a los aparatos al borde del desastre, sobre todo si se tiene en cuenta que las instalaciones de Los Rodeos no contaban con radares de tierra. También se tomó en cuenta que, en la última comunicación con el Clipper de Pan Am, se estableció que éste informaría cuando dejara la pista, cosa que aún no había hecho al momento de producirse el accidente. En cuanto a Grubbs, tras decodificarse las grabaciones de la cabina, estuvo claro que había desobedecido la orden de la torre con respecto a la calle que debía tomar para abandonar la pista, pero también quedó demostrado que la orden que se le había dado era imposible de cumplir, por lo que el comandante de Pan Am hizo lo único que podía hacer. Además, estaba claro que, a pesar de no haber tomado la salida indicada por la torre, el Clipper nunca informó que había abandonado la pista. Finalmente, los investigadores llegaron a la conclusión de que la mayor responsabilidad recaía sobre el comandante de KLM. Las grabaciones indicaron claramente que el piloto había recibido una autorización sólo preliminar —supuestamente a la espera de que el PAA confirmara haber dejado libre la pista—, y no una autorización final, a pesar de lo cual van Zanten decidió efectuar el despegue, sin la correspondiente autorización. Transcripción de las grabadoras de cabina 17,00:43,5
-Control de tierra a PAA Mientras tanto, la tripulación de PAA discute sobre la intersección que debe tomar y no presta atención al tráfico entre KLM y Aproximación. 17,03:14,2
-Segundo de KLM (La tripulación de Pan American ha concluido las comprobaciones de rodadura) 17,04:58,2
-Aproximación (La tripulación de Pan American comenzaba a buscar la intersección) 17,05:44,8
-Segundo de KLM Lo que ahora sigue es la trascripción del grabador de voces en la cabina del PAA durante los dieciocho segundos que precedieron la colisión. 17,06:32,1 -Comandante Lo que sigue es la trascripción del grabador de voces en la cabina del KLM, desde las 17,06:32,43 hasta el momento de la colisión. 17,06:32,4 -Voz
no identificada
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