v |
||||||||||||||||||
| H I S T O R I A | ||||||||||||||||||
| X | ||||||||||||||||||
Pan
American en América Latina |
||||||||||||||||||
x |
||||||||||||||||||
Pan American en América Latina a finales de la Segunda Guerra Mundial
Aunque Pan American había conquistado ya las rutas a través de los océanos Pacífico y Atlántico para cuando la Segunda Guerra Mundial comenzó, lo cierto era que los servicios que cubrían estas rutas estaban aún en pañales. En realidad, al comenzar los años cuarenta, Pan American era una aerolínea fundamentalmente panamericana. Y a tal punto lo era que virtualmente controlaba las rutas aerocomerciales internacionales en el continente. No podía volar dentro de los Estados Unidos, pero era la principal vía de acceso por aire al país, y la única desde América Latina. Pan American Airways cubría la totalidad de la costa este desde Buenos Aires a Miami, y la costa oeste desde Balboa (en la Zona del Canal). Su principal compañía asociada, Panagra, hacía lo propio desde Balboa hasta Santiago de Chile, y luego de aquí a Buenos Aires, a través de Los Andes. Pan American era propietaria de cuatro aerolíneas de bandera de cuatro países de la región (Colombia, México, Cuba y Brasil), y controlaba otras a través de acuerdos firmados con los respectivos gobiernos. Por otra parte, había montado una empresa nacional para administrar los servicios de Pan American en la Argentina, el destino final de toda la circulación a través de la costa este. En términos generales, Pan American y sus subsidiarias constituían el cincuenta por ciento de las aerolíneas de América Latina, sin mencionar que eran las más importantes. Pan American y Panagra era las únicas aerolíneas de América Latina verdaderamente internacionales, y las únicas capaces de comunicar por aire a cada uno de los países con el resto del mundo (exceptuando los servicios —muy limitados por cierto— que las potencias europeas ofrecían a sus colonias en la región). A continuación, un resumen de la situación de Pan American y sus compañías asociadas y subsidiarias en cada uno de los países de América Latina. Argentina Argentina fue uno de los pocos países en los que Pan Am fundó una compañía nacional para llevar a cabo sus operaciones: la Compañía de Aviación Pan Americana S.A., con oficinas en Av. Roque Sáenz Peña 788, Buenos Aires, desde donde también operaba Panagra, una de las aerolíneas asociadas de Pan Am. Pan American operaba dos rutas entre Buenos Aires y Miami. La primera los hacía vía Montevideo (Uruguay), Porto Alegre y Río; la segunda vía Asunción (Paraguay), Curitiba, San Pablo y Río. La ruta vía Montevideo funcionaba seis días a la semana, mientras que la ruta vía Asunción lo hacía una vez a la semana (en ambos sentidos). Panagra estaba representada localmente por Pan American World Airways, y operaba tres rutas trasandinas entre Argentina y Chile y Bolivia. La ruta entre Buenos Aires y Santiago de Chile pasaba por las ciudades argentinas de Córdoba y Mendoza antes de cruzar la Cordillera de Los Andes por el Paso de Uspallata, ubicado a una altura de 4.300 metros. Esta ruta funcionaba diariamente. La segunda ruta a Chile, abierta en septiembre de 1942, entraba a este país vía Antofagasta, luego de pasar en Argentina por las ciudades de Córdoba, Tucumán y Salta. Esta segunda ruta trasandina funcionaba dos veces a la semana. La ruta a Bolivia, que también operaba dos veces a la semana, seguía un camino similar a la segunda ruta a Chile, pero luego se desviaba a Uyuni, en Bolivia. Los aviones, tras abandonar la provincia argentina de Jujuy por el norte, debían elevarse rápidamente para alcanzar la altura del altiplano boliviano, situado a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar. Todas las rutas tenían destino final Balboa, en Panamá, donde podían combinar con Pan Am para seguir viaje (al constituirse Panagra, tras un acuerdo entre Pan American y W.R. Grace, se había establecido a Panamá como límite geográfico de la aerolínea, para no competir con otras rutas internacionales de Pan Am). Bolivia Dado que Pan American se había especializado en las rutas que seguían la costa este de América del Sur, la compañía no operaba por entonces en Bolivia, aunque el país formaba parte de algunas rutas de Panagra, entre Buenos Aires (Argentina) y Balboa (Panamá). La primera ruta, denominada “La Diagonal”, efectuaba paradas dos veces a la semana en Uyuni, Oruro y La Paz. Otro servicio, el famoso “El Transcontinental”, operaba semanalmente parando en Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz. Finalmente, existía un servicio adicional, en el marco de una ruta entre Arica (Chile) y Columba (Brasil) que permitía combinar con los vuelos regulares de Panair do Brasil (otra subsidiaria de Pan Am), que efectuaba escalas semanalmente en La Paz, Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Concepción, San Ignacio, Robore y Puerto Suárez. Además, por esta época, la aerolínea nacional de Bolivia, el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), tenía un contrato vigente con Panagra para asistencia y desarrollo, producto de un arreglo extraoficial (luego oficializado por los gobiernos de Bolivia y los Estados Unidos) concertado entre las autoridades locales y Juan Terry Trippe para apoderarse de la compañía, hasta 1941 en manos alemanas. En la noche del 14 de mayo de ese año, tropas bolivianas asistidas por personal de Pan Am y Panagra, tomaron el control de las instalaciones y los aviones del LAB. Tras la nacionalización, el gobierno boliviano firmó, el 9 de junio de 1941, un acuerdo de cinco años por el cual personal de Panagra se haría cargo de la reorganización de la compañía y entrenamiento del personal. Ese acuerdo estaba vigente al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Brasil
Pan American World Airways, que utilizaba las oficinas de su subsidiaria Panair do Brasil sitas en la Av. Rio Branco 83 de Río de Janeiro, operaba en Brasil un servicio costero que recorría tres veces a la semana la ruta Belem – Barreiras – Río de Janeiro. Además, hay que recordar que Brasil era parte importante de la ruta entre Buenos Aires y Miami (ver arriba). Finalmente, la compañía efectuaba un viaje semanal —de carga únicamente— entre Belem y Miami. Panagra también operaba en Brasil, aunque sólo una ruta entre Corumba y Lima (Perú) vía Bolivia. Las oficinas locales de Panagra estaban ubicadas en el Aeropuerto de Columba. De todas maneras, hay que considerar que Brasil era uno de los pocos países en los cuales su “aerolínea de bandera” era subsidiaria de Pan Am. Se trataba de Panair do Brasil, fundada el 15 de septiembre de 1930, poco después de que Pan American consolidara su papel en la costa este de América del Sur con la absorción de la New York, Rio and Buenos Aires, en agosto del mismo año. Panair do Brasil estaba, naturalmente, limitada a los vuelos domésticos, excepto por una extensión a Asunción (Paraguay). Hacia 1945, Panair do Brasil operaba catorce rutas locales. Como todas las compañías controladas por Trippe, también Panair fue pionera en su tiempo. En los primeros días de septiembre de 1943, la aerolínea realizó un vuelo nocturno entre Belem, Fortaleza y Río. Esta fue la primer sección iluminada de cualquier ruta aérea en América del Sur. Colonias británicas Pan American había iniciado un servicio regular trasatlántico a Londres en 1939, pero éste hubo de suspenderse al comenzar la guerra en Europa, y no se reiniciaría sino hasta el final del conflicto. Sin embargo, Pan Am mantuvo diversos servicios aéreos a buen número de lugares que formaban parte del vasto Imperio Británico. A las Islas Bahamas operó un servicio entre Miami y Nassau seis veces a la semana, con aviones Douglas DC-3.
A Bermuda, Pan American operó dos servicios con hidroaviones. Uno de ellos cubría la ruta New York – Foynes Aeropuerto de Shannon, EIRE) vía Bermuda, dos veces a la semana en cada dirección. También había un servicio semanal entre New York y Bermuda. Para este servicio se utilizaba el atracadero de Darrell’s Island, al oeste de Hamilton. Asimismo, existía un servicio dos veces a la semana que utilizaba el campo aéreo Kindley (a partir de junio de 1943, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lo liberó para operaciones civiles), para aviones con tren de aterrizaje. En la Guayana Británica, Pan American operaba con una escala diaria en la ruta Buenos Aires – Miami, utilizando el Aeropuerto Atkinson (en operaciones desde 1943). Asimismo, también contaba con un servicio con hidroaviones dos veces a la semana, en que Georgetown era escala en una ruta Miami – Guayana Holandesa. En Jamaica, Pan American efectuaba una escala en dos servicios con hidroaviones. Uno cubría la ruta Miami – Port au Prince (Haití), semanalmente; y el otro la ruta Miami – Barranquilla (Colombia), cuatro veces a la semana. En ambos casos la escala era en la capital Kingston. En Trinidad, Pan American operaba tres servicios a Port of Spain. Uno se efectuaba diariamente en cada sentido y formaba parte de la ruta entre Buenos Aires y Miami. Era cubierto con Douglas DC-3. El segundo, una vez a la semana en cada dirección, formaba parte de la ruta entre Miami y Paramaribo, y era cubierto por los anfibios Sikorsky S-43. Finalmente, el último formaba parte de la ruta entre Miami y Georgetown. Se realizaba una vez a la semana en cada dirección y se utilizaban los hidroaviones Sikorsky S-42. Cabe señalar que las instalaciones para hidroaviones de Trinidad, ubicadas a 4 kilómetros al noroeste de Port of Spain, formaba parte de las bases que Pan American había construido a lo largo y ancho del continente. Chile En Chile, Pan American operaba a través de Panagra gracias a una concesión hecha por el gobierno local para permitir la comunicación entre los océanos Pacífico y Atlántico en el extremo sur del continente. Dos servicios regulares de cinco veces a la semana pasaban por territorio chileno provenientes de Buenos Aires, uno a través de Santiago (Aeropuerto Los Cerillos) y el otro vía Arica (Aeropuerto El Moro). Colombia Colombia fue uno de los países de la región en los que mayor presencia de Pan American se registra. No sólo operaban en su territorio la propia Pan American y Panagra, sino que también contaba allí con dos subsidiarias: Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia) y la Urabá Medellín and Central Airways, Inc. Pan American World Airways, que utilizaba las oficinas de Avianca en Bogotá y Barranquilla para llevar adelante sus operaciones, operaba diariamente un servicio entre Barranquilla y Miami, vía Camaguey y Kingston (Jamaica). Asimismo, otro servicio, también diario, cubría una ruta Balboa – Port of Spain vía Barranquilla. Panagra, por su parte, tenía a Cali como escala en un servicio diario entre Buenos Aires y Balboa. Avianca, una compañía asociada a Pan American pero administrada íntegramente por colombianos, tenía su oficina central en el Edificio José Joachim Vargas de Bogotá. Todas sus rutas eran domésticas. Una operaba cinco veces a la semana entre Barranquilla y Medellín, con diversas variantes en cuanto a escalas; otra operaba de Medellín a Cali, diariamente vía Cartago. Otro servicio funcionaba entre Barranquilla y Bogotá, cinco veces a la semana y también con opciones de escalas. Dos veces a la semana había un servicio entre Medellín y Bucaramanga y, semanalmente, Avianca operaba servicios entre Cucuta y Bogotá y entre Bucaramanga y Bogotá. La Urabá Medellín and Central Airways también era subsidiaria de Pan American pero, a diferencia de Avianca, era controlada desde los Estados Unidos. Operaba un servicio dos veces a la semana entre Medellín y Balboa (en la Zona del Canal, Panamá), vía Turbo. Costa Rica Pan American operaba un servicio entre Brownsville y Cristóbal (Zona del Canal) con San José con una de sus escalas, dos veces a la semana. Asimismo, una ruta diaria entre New Orleáns y Balboa (Zona del Canal), se detenía en San José. Cuba La principal aerolínea nacional, la Compañía Nacional Cubana de Aviación S.A., era otra de las subsidiarias de Pan American. Sus oficinas estaban ubicadas en Prado 252 de La Habana, y operaba cuatro rutas domésticas: entre La Habana y Cienfuegos, dos veces al día vía Varadero; entre La Habana y Camaguey, cuatro veces al día; entre Santiago y Baracoa, diariamente vía Antilla, Preston y Cayo Mambi; y entre La Habana y Guantánamo, dos veces al día. Por su parte, Pan American World Airways, operaba su servicio regular (el primero que tuvo la aerolínea) entre Miami y La Habana, tres veces al día con extensiones a Merida, Yucatán y Ciudad de México. Además, un número de vuelos a América Central y del Sur pasaban por Cuba. Es de destacar que el aeropuerto oficial de entrada a Cuba, el de Rancho Boyeros, ubicado a 16 kilómetros al sur de La Habana y equipado con un edificio de administración, hangar y taller de reparaciones completo, era propiedad de Pan American, ya que había sido construido por la compañía. República Dominicana Pan American incluía al Aeropuerto General Andrews, de Ciudad Trujillo, entre sus escalas en las rutas entre Miami y San Juan de Puerto Rico, y entre Miami y Río de Janeiro. Por otra parte, Pan American poseía en Puerto Rico una base auxiliar para sus hidroaviones, cuando cubrían sus rutas a América del Sur. Esta base estaba en San Pedro de Mocoris. Ecuador Ecuador fue otro de los países en los que Pan American penetró con fuerza —a través de su compañía asociada Panagra— tras desplazar de la región a una compañía alemana, en este caso SEDTA. Y lo mismo que en otros lugares esto se había producido en combinación con el gobierno local, que procedió a nacionalizar la compañía. Los servicios regulares se reiniciaron en marzo de 1942, operados por la nueva Aerovías de Ecuadro-Panagra, lo que demuestra el grado de participación de la subsidiaria de Pan American en el país. Esta nueva compañía operaba varias rutas locales: Quito – Guayaquil (diariamente), Guayaquil – Loja (dos veces a la semana), Quito – Manta (dos veces a la semana), Guayaquil – Manta (dos veces a la semana), Guayaquil – Salinas (dos veces a la semana), y Quito – Esmeralda (semanal). Además, operaba un servicio regional dos veces a la semana entre Quito e Ipiales, Colombia. Finalmente, la ruta diaria entre Buenos Aires y Balboa (Zona del Canal) realizaba una escala en Guayaquil. Este último servicio utilizaba los Douglas DC-3. Guatemala Pan American, que poseía una oficina en Av. Sur 20 de Ciudad de Guatemala, realizaba una escala en el aeropuerto local en su ruta entre Brownsville y Balboa, dos veces al día. Asimismo, operaba un servicio diario a New Orleans. Honduras Pan American realizaba una escala en el Aeropuerto de Toncontin (6,5 kilómetros al sur de Tegucigalpa), en su ruta “México Flyers”. México
México fue otro de los países en los que Pan American controlaba su aerolínea de bandera, en este caso la Compañía Mexicana de Aviación. Las oficinas de Mexicana estaban ubicadas en Bolívar 21 de la Ciudad de México. La mayoría de las rutas que operaba Mexicana eran domésticas, excepto por una diaria que partía de Los Ángeles y terminaba en la Ciudad de México vía Mexicali, Hermosillo, Mazatlán y Guadalajara. Las rutas internas eran Nuevo Laredo – Ciudad de México, diaria vía Monterrey; Monterrey – Ciudad de México, diaria directa y diaria vía Ciudad Victoria; y dos variantes de la ruta Ciudad de México – Mérida, una diaria vía Veracruz, Minatitlán, Villa Hermosa, Ciudad del Carmen y Campeche, y otra también diaria con escalas en Veracruz y Ciudad del Carmen. Naturalmente, los vuelos internacionales eran cubiertos por la propia Pan American, donde el territorio mexicano formaba parte de su sistema de escalas. En el servicio diario “Maya Clipper”, la ruta era Miami – La Habana – Mérida; en el servicio diario “México Clipper”, la ruta era Brownsville – Port of Spain (Trinidad) vía Ciudad de México y Tapachula. Finalmente, en el servicio denominado “Sun Ray” la ruta era entre Brownsville y Ciudad de México, y también se cubría diariamente. El 13 de junio de 1943 también se inauguró un servicio que se realizaba cinco veces a la semana entre Mérida y Balboa, en la Zona del Canal de Panamá. Guayana Holandesa El servicio de Pan American denominado “East Coast Clipper” entre Miami y Buenos Aires realizaba escalas en Paramaribo, capital de la colonia holandesa. Durante 1942, Pan American había completado las mejoras en el Aeropuerto Zanderij, lo que mejoró enormemente los servicios aéreos en un país que carecía de aerolíneas internas (la aerolínea principal era allí la holandesa KLM). Por otra parte, Pan American poseía desde tiempo atrás una base propia para operar con hidroaviones. Esta base estaba ubicada en la margen derecha del río Suriname, debajo de Paramaribo. Nicaragua Pan American utilizaba el aeropuerto de Managua como una de sus escalas en el servicio diario “Mexico Flyer”, que servía la ruta Brownsville – Balboa (Zona del Canal). En 1945, inauguró también una ruta entre New Orleans y Balboa, que hacía escala en Managua cinco veces a la semana. Panamá Tras la construcción del canal de Panamá, el país alcanzó una enorme importancia para los Estados Unidos, al punto que una parte de su territorio, conocida como Zona del Canal, era controlada y gobernada por funcionarios americanos. Si tomamos esto en cuenta, no llamará la atención el que de las cuatro aerolíneas que por entonces operaban en el país, tres pertenecían a Pan American (lo más parecido que tuvo Estados Unidos a una aerolínea de bandera). Pan American tenía oficinas en el Century Club Building, en la calle “L” nº 5 de la Ciudad de Panamá, además de sucursales en el Albrook Field, Zona del Canal, y en Cristóbal, también en la Zona del Canal. Panagra, además de compartir las oficinas de Pan American en la Ciudad de Panamá y en el Albrook Field, contaba con una oficina en la Terminal de Balboa, en la Zona del Canal. Panamá era el límite establecido en los servicios de Panagra hacia el norte, por lo que aquí tendían a finalizar todos sus vuelos. La otra subsidiaria de Pan American que operaba en el país era la colombiana Uraba Medellín & Central Airways (representada por Pan Am), que operaba servicios entre Balboa y Medellín. En cuanto a la propia Pan American, operaba una ruta diaria entre Miami y Balboa vía Kingston (Jamaica), y otra entre Balboa y New Orleans, dos veces a la semana vía México. Además, en el servicio diario entre Brownsville y Port of Spain, se realizaba una escala en Balboa. Tanto Pan American como Panagra eran las únicas aerolíneas autorizadas para operar en el Albrook Field, un aeropuerto administrado por el US Army. Paraguay En Paraguay operaba Pan American con un servicio semanal a Asunción. Además, Panair do Brasil, una de las subsidiarias de Pan Am, realizaba dos visitas semanales a la capital paraguaya, como parte de las rutas que partían desde Río de Janeiro. Tanto una como otra compañía utilizaban el Campo Panair, a 11 kilómetros al este de Asunción. Por supuesto, este aeropuerto —el principal del país— era propiedad de Panair do Brasil (y por lo tanto de Pan American). Perú En Perú Panagra era la principal operadora, debiendo recordarse que aquí estaba la base original de la compañía. Las oficinas estaban en el Edificio Grace de Lima. El servicio entre Balboa (Zona del Canal) y Buenos Aires, realizaba escalas en Talara, Chiclayo y Lima siete veces a la semana. Además, contaba con las siguientes rutas regionales: Lima – Arequipa diez veces a la semana, Arequipa – La Paz (Bolivia) cuatro veces a la semana, Arequipa – Arica seis veces a la semana y Arica – Antofagasta (Chile) cinco veces a la semana. Todas estas rutas eran servidas con Douglas DC-3. Por otro lado, Panagra operaba el servicio de correo aéreo oficial, bajo una autorización concedida en los años ’20 por el gobierno del Perú. Este servicio se cumplía diariamente a Lima, Arequipa, Talara y Chiclayo. El Salvador San Salvador, la capital del país, era una de las escalas de la ruta diaria de Pan American Airways entre Brownsville y Balboa (Zona del Canal de Panamá). Uruguay A partir del 16 de junio de 1944, Pan American reestableció los vuelos a y desde Uruguay, empleando el Aeropuerto de Melilla, a 16 kilómetros al noroeste de Montevideo. Pan American había dejado de operar en el país años atrás, cansada de los problemas derivados de una ambigua administración de las facilidades de aterrizaje. Venezuela Pan American realizaba
escalas diarias en Maracaibo, Coro, La Guiara, Barcelona y Maturin
en el marco de su ruta “Mexico Clipper”, además
de operar un servicio denominado “West Indies Venezuela Clipper”
entre La Guaira y Miami, tres veces a la semana.
|
