FREKANS BANDLARI

Frekans değerleri karakterlerine ve kullanılışlarına göre belirli bantlara bölünmüşlerdir.

YER DALGALARI

Yavaş yavaş zayıflayıp tamamen sönünceye kadar yeryüzü eğrisini takip eden dalgalardır. Yeryüzeyine paralel olarak yayılırlar. Yer dalgalarının yayınım mesafesi aşağıdaki faktörlere bağlıdır

1. Frekans: Yer dalgalarının frekansı arttıkça ulaşılan menzil düşer.

2. Torağın tipi: Su toprağa göre daha iyi bir iletken olduğu için yer dalgaları, su üzerinde daha uzak mesafelere ulaşabilirler. Toprak ne kadar kuru ve menzil o oranda düşer

3. Güç; Menzil verici gücüyle doğru orantılıdır. Güç arttıkça menzil de artacaktır

GÖK DALGALARI

Atmosferin iyonosfer katlarına çarpıp yansıyan dalgalardır. İyonosfer, atmosferin en dış katmanıdır ve yerden yaklaşık 100 ile 500 km. arasındaki yükseklikte bulunur. Bu katmanın yüksekliği sabit değildir ve her gün, her mevsime göre değişmeler gösterir. Gündüzleri ise geceye göre daha alçak seviyededir.

Gaz moleküllerinin iyonlarına ayrılması olayına iyonlaşma denir. Güneşin ultraviyole ışınları bu iyonlaşmayı meydana getirir. Güneşin etkisi yüksek tabakalarda daha fazla olacağından iyonlaşma miktarı da bu tabakalarda daha çok olacaktır. Gece ise güneş etkisi ortadan kalktığından iyonlar tekrar birleşirler. Bu ise alt tabakalarda üst tabakalardakine nazaran daha çabuk olur. Bu nedenle iyonosfer tabakasının kalınlığı azalır ve yerden yüksekliği de artar. Böylece iyonosferin tabakalarından yansıyarak yeryüzüne dönen gök dalgalarının da ulaştığı menzil özellikle geceleri artmış olur.

Gök dalgalarının yayılma mesafesi aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

1. Geliş açısı: Verici anteninden gönderilen dalganın yansıyabilmesi için iyonosfere belli bir açı altında gelmesi gerekir. Büyük açılarda iyonosfer katmanlarına ulaşan gök dalgaları, bu katmanlar tarafından yutulurlar.

2. Yükseklik: Verici anteni ne kadar yükseğe yerleştirilirse menzil o oranda artar.

3. İyonlaşma miktarı: Tabakanın iyonlaşma miktarı ne kadar fazla ise menzil o oranda düşer. (Gece-gündüz menzil farkı gibi)

4. Frekans: Verici frekansı 30 MHz 'in altında olmalıdır. Frekans arttıkça gök dalgalarının menzili düşer. 30 MHz' in üzerinde frekansı bir dalga iyonosferden yansımadığı gibi tüm katmanları geçerek uzaya ulaşır.

RADYO DALGALARININ YAYINIMINDA ORTAYA ÇIKAN PROBLEMLER

1- Fading Olayı: Aynı enerjili ve frekanslı iki dalga alıcıya aynı anda ulaşırsa, alıcıda alınan işaretin gücünde zaman içerisinde artma ve azalma yani bir dalgalanma meydana gelir. Aynı anda bir dalganın maksimum, diğerinin minimum değerine ulaşması (aynı fazda olması durumu) ise sinyalin güçlenmesine neden olur. Örneğin, direkt olarak uçağa ulaşan yer dalgası ile iyonosferden yansıyıp daha uzun bir yol kat ederek uzaktaki alıcıya ulaşan gök dalgasının aynı anda alınması fading olayına sebep olur. Özellikle geceleri, MF bandında yayın yapan vericilerde ortaya çıkar. Bu nedenle NDB gibi MF bandında yayın yapan radyo seyrüsefer yardımcılarının geceleri gönderdikleri bilgiye güvenilmemelidir.

2- Sessiz Bölge: Özellikle HF bandında yayın yapan vericilerde ortaya çıkar. HF bandında yer ve gök dalgaları hakimdir. Genelde etkili olan ise gök dalgalarıdır:

• Frekans: Verici frekansı ne kadar düşük ise özelikle yer dalgalarının ulaşacağı menzil o kadar artacak ve sessiz bölge küçülecektir.

• Toprağın Tipi: Toprağın nemli olması oranında yer dalgalarının menzili artar. Bu da sessiz bölgeyi daraltacaktır.

• Zaman: Özellikle geceleri gök dalgalarının menzili daha yüksektir. Bu durumda sessiz bölgesi küçülecektir.

3- Direk Dalgaların İrtifaya Bağlı Olarak Alınması: Anlaşılacağı gibi direk dalgaların alınması uçağın konumuna ve irtifasına bağlı olarak değişmektedir.

4- Sessizlik (Belirsizlik) Konisi : Genelde tüm yer istasyonlarında görülen bir problemdir. İstasyonda dikey eksenden ± 40° - 45° lik koni şeklindeki bölge içersinde bulunan uçaklar istasyonun gönderdiği sinyalleri sağlıklı olarak alamazlar.

FREKANS BANDLARININ ÖZELLİKLERİ

VLF (3-30 khz):

Yayınım: Yer ve gök dalgaları

Menzil: Yer dalgaları hakimdir ve 4000 NM' den daha uzak rnesafelere ulaşabilir. Dağlar alçak frekanslı dalgaların yayılmasında engel teşkil etmez.

Anten: Anten boyutları oldukça büyük (uzun dalga boyuna bağlı olarak)

Güç: Yer dalgalarındaki zayıflamaya bağlı olarak kW' Iar mertebelerinde.

Kullanım: OMEGA, ticari telgraf çekimleri, radyo yayınları

Gürültü: Oldukça yüksek Havanın statik parazitinden ve hava koşullarından etkilenirler.

LF (30-300 kHz)

Yayınım: Yer ve gök dalgaları (gök dalgaları sadece geceleri hakimdir)

Menzil: Yer dalgaları ile 1 500 NM, gök dalgaları ile 3000 NM

Anten: 50 m. boyunda geniş dipol

Güç: Menzile bağlı olarak birkaç kW mertebelerinde

Kullanım: NDB, LORAN

Gürültü: Yeterince yüksek, hava koşullarına duyarlı

MF (300 kHz-3 Mhz)

Yayınım: Genel olarak yer ve gök dalgaları, bazı yerlerde direk dalgalar

Menzil: Toprak üzerinde 300 NM, su üzerinde 1000 NM

Anten: Birkaç metrelik dipol

Güç: Birkaç yüz watt mertebelerinde

Kullanım: NDB, LORAN, yerden yere veya nadiren havadan yere haberleşme

Gürültü: Yüksek, Fading olayı

HF (3-30 MHz)

Yayınım: Genel olarak gök ve direk dalgalar hakimdir. 100 NM' e kadar yer dalgalarıda görülür.

Menzil: Gün içerisinde 300 NM, geceleri gök dalgaları vasıtasıyla 1 000 NM' e kadar 100 NM 150 NM arasında sessiz bölge.

Anten: Orta boyutlu dipol

Güç: Menzile bağlı olarak 100-200 W

Kullanım: Uzun menzili yerden yere ve havadan yere haberleşme

Gürültü: Orta düzeyde

VHF (30-300MHz)

Yayınım: Direk dalgalar

Menzil: 100-300 NM, alınması irtifa ile ilgili

Anten: 1 m'lik dipol

Güç: Birkaç 10 W mertebelerinde.

Kullanım: VOR, ILS Localiser, Markers, VDF, FM radyo ve televizyon yayını, telsiz haberleşmesi.

Gürültü: Minimum

UHF (300 MHz-3 GHz)

Yayınım: Direk dalgalar

Menzil: 200 NM'den fazla, alınması irtifaya bağlı

Anten: 20-30 cm. büyüklüğünde

Güç: Birkaç Watt mertebelerinde

Kullanım: DME, ILS Glide Path, TACAN, askeri haberleşme, GPS

Gürültü: İhmal edilebilir mertebelerde

SHF (3-30 GHz) ve EHF (30-300 GHz)

Yayınım: Direk dalgalar

Menzil: 200 NM'den fazla, alınması irtifaya bağlı

Anten: Birkaç santimetre büyüklüğünde

Güç: Birkaç watt mertebelerinde

Kullanım: MLS, Radyo altimetre, tüm radar sistemleri

Gürültü: İhmal edilebilir mertebelerde.

RADYO SEYRÜSEFER SİSTEMLERİNİN KULLANIMA GÖRE SINIFLANDIRILMASI

• Uzak Mesafelerde Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları: ( >300 NM) Uzun mesafeli yolculuklarda çöl veya deniz üzerinde kullanılan seyrüsefer yardımcılarıdır. 5-10 NM arası hata toleransı vardır. VLF, LF veya MF band frekansları kullanılır. Hiperbolik sistemler bu gruba girer. (LORAN, OMEGA sistemleri gibi).

• Orta Mesafelerde Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları: (< 300 NM) Hava trafik yolları üzerinde seyreden uçaklar tarafından kullanılırlar. Hata toleransları birkaç derecedir. MF, VHF, UHF band, frekansları kullanılır. Radyo elektrik işaretin ulaşabileceği. uzaklık uçuş seviyesinin fonksiyonudur. VOR, DME, VDF, ADF sistemleri bu grupta bulunmaktadır.

• Kısa Mesafelerde İniş veya Yaklaşmada Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları:Orta mesafelerde kullanılan seyrüsefer yardımcıları kısa mesafeler için de kullanılır. (VOR, DME gibi). Ancak bunun yanında inişte kullanılan bazı ek sistemler de mevcuttur (ILS, MLS). Bunlarda hata payı oldukça aza indirgenmiştir. Birkaç yüz metre veya derecenin onda biri kadar veya daha az bir hata payı sözkonusudur.

1-GONYOMETRE, VDF, ADF SİSTEMLERİ

Genel anlamda gonyometre bir elektromanyetik dalganın yayılma yönünün radyoelektrik olarak ölçülmesi prensibine dayanır. Pratikte bu dalganın yayınlandığı vericinin yönünün ölçülmesidir.

Havacılıktaki Uygulamaları:

İki şekilde karşımıza çıkmaktadır.

• Yer Goniometresi (VDF): Verici uçak üzerindedir. VHF bandında yayınlanan dalga, VHF bandında çalışan ve kule üzerinde bulunan VDF ,(VHF directional finder) cihazı yardımıyla kule operatörü tarafından okunur ve uçağın kuleye göre yönü saptanır. Daha sonra bu bilgi tekrar VHF bandında pilota, iletilir.

• Uçak Bordo Goniometresi (ADF, NDB): Bir yer istasyonundan MF bandında yayınlanan elektromanyetik dalga, ADF (Automatic directional finder) cihazı yardımıyla alınarak yön bilgisi bordodaki göstergeler vasıtasıyla pilota bildirilir (QDM, QDR bilgisi).

VDF (VHF Directional Finder):

30 Hz.lik II: sinyal arasındaki faz farkı yayın yapan vericinin yönünü belirler. Ayrıca 300-3000 Hz. frekanslı ses sinyali ve 30 Hz.lik sinyal taşıyıcı VHF frekansı ile aynı anda modüle edilir. Alıcıda tekrar bu iki işaret demodule edilerek gerekli yerlere verilir (gösterge, hoparlör gibi). Taşıyıcı frekansı 118-136 MHz. arasında seçilir. Hata payı birkaç derecedir

Avantajları:

• Maliyeti düşük

• Bakımı ve kurması kolay

• Uçak üzerinde kule ile haberleşme bağlantısı dışında herhangi bir gösterge veya ek teçhizata gerek yoktur.

Dezavantajları:

• Bilginin süreksizliği

• Yerde bir operatöre ihtiyaç göstermesi

• Bilginin orta doğrulukta olması

• Sistemin kapasitesinin düşük olması.

ADF (Automatic Direction Finder):

Uçakların yayın yapan yer istasyonlarına bağlı olarak yön bulması imkanını sağlayan bir seyrüsefer yardımcısıdır. LF ve MF bandında çalışan bu sistem uçaktaki göstergeler (RMI=Radio Magnetic Indicator) vasıtasıyla, uçağın bulunduğu pozisyona göre istasyonun yönünü gösterir. NDB (Non Directional Beacon) ve L (Locator) olmak üzere iki tür yer istasyonu vardır. Sistemin çalışma frekansı 200-1750 kHz. arasında değişir. Avrupa da genelde kullanılan 200-420 kHz. frekans aralığıdır. İletimde genlik modülasyonu kullanılır. Çalışma prensibi VDF ile aynıdır. Her yer istasyonu mors kodunda iki-üç harfli tanıtım sinyali gönderir. NDB için dakikada 2 defa, L için dakikada 6 defa tanıtım sinyali yayınlanır. ADF sistemi normal uçuşta, yaklaşmada ve her uçuş seviyesinde kullanılabilir. NDB daha ;ok seyrüsefer sırasında, L ise yaklaşmalarda kullanılır Locator' un verici gücü) 10-50 W, NDB 'nin ise 1-5 kW mertebelerindedir. Buna bağlı olarak da locator' un menzili 15-25 NM., NDB' nin 50-100 NM düzeyindedir. Sistem hatası ±10° dır. Özellikle geceleri hata miktarı yukarıda belirtilen değerlere ulaşabilir.

Avantajları:

• Sistemin basitliği ve ucuzluğu

Dezavantajları:

• Meteorolojik şartlara duyarlı

• Fading olayı sebebiyle özellikle geceleri alınan bilgiye güvenilememesi

• Dikey olarak ±45° lik bölgede sessizlik konisi.

2-VOR (VHF Omni Range)

VOR istasyonu kendi etrafında birer derece aralıklarla 380 adet radyal adı verilen doğrusal hat üretir. VHF bandında her yönde yayın yapan verici, kullanıcıya manyetik kuzeye göre yönünü, seçilen radyale göre pozisyonunu bildirir. Uçakta alınan VOR bilgisi, uçağın uçuş yönünden bağımsızdır. ADF sistemindeki gibi uçak başını ADF istasyonuna yöneltmek amacına hizmet etmez. Sadece pilota uçuş esnasında yön bilgisi verir.

Çalışma Prensibi: VOR istasyonunun yayınladığı sinyal bir taşıyıcı dalganın 30 Hz. değerinde birbirinden bağımsız, ancak aynı anda iletilen iki dalga tarafından modüle edilmesi prensibine dayanır.

• Referans işaret, (30 REF)= Fazı değişmez, her yönde sabittir.

• Değişken işaret (30 VAR) Yayılma yönüne bağlı olarak ve fazı yayılma yönünde olacak şekilde değişir.

30 REF sinyali 9960 Hz. lik bir alt taşıyıcıya frekans modülasyonlu o!arak bildirilir. Bu alt taşıyıcı da frekans değeri 108-118 MHz. arasında değişen ana taşıyıcıya genlik modülasyonlu olarak bindirilerek bir başka verici anten vasıtasılyla boş1uğa gönderilir. Uçaktaki alıcıda ise filtreler ve demodulatör vasıtasıyla 30 REF ve 30 VAR sinyalleri alt ve ana taşıyıcıdan ayrılır. Faz karşılaştırıcı vasıtasıyla 30 REF ve 30 VAR sinyalleri arasındaki faz farkı ölçülerek uçağın hangi. radyal üzerinde olduğu saptanır. HSI (Horizontal Situation Indicator) ve CDI (Course Daviation Indicator) göstergeleri vasıtasıyla da pilota gerekli bilgiler aktarılır. (Seçilen radyale göre uçağın pozisyonu, baş açısı, TO/FROM bilgisi, sessizlik konisi üzerinde uçulup uçulmadığı gibi)

VOR çalışma Frekansı ve Kanaları:: 108-118 MHz. lik frekans bandına 0,05 MHz aralıklarla kanallar yerleştirilmiştir. Ancak 108.00-108.05-108.25-108.40 şeklinde 112.00 MHz.e kadar sıralanmıştır. Bunun sebebi ise 108.10-l08.30 gibi. 111.90 MHZ'e kadar aralarda ILS sisteminin Localizer kanallarının bulunmasıdır. 112.00 MHz ten itibaren 118 MHz 'e kadar ise VOR kanalları 0,05 MHz. aralıklarla yerleştirilmişlerdir. Toplam 160 kanal kullanıma açılmıştır.

VOR Tipleri: Aynı amaca hizmet etmekle beraber üç tip VOR istasyonu ile karşılaşmak mümkündür. Bunlar NVOR (Normal VOR), TVOR (Terminal VOR) ve DVOR (Doppler VOR) şeklindedir.

• NVOR: Genelde düz uçuşlarda, seyrüsefer esnasında kullanılır. Çalışma frekansı 112-118 MHz arasındadır. Verici gücü 200 W, menzili 200 NM/FL 330 mertebelerindedir.

• TVOR: Yaklaşmalarda kullanılır. Çalışma frekansı 108-112 MHz arasındadır. Verici gücü 50 W, menzili 25 NM/FL 50 mertebelerindedir.

• DVOR: Çalışma prensibi diğer ikisine göre daha farklıdır. Havaalanı içindeki veya VOR istasyonu çevresindeki metal yapıların veya araçların sebep olduğu yansımalardan kaynaklanan bilgi hatalarının ortadan kardırılması için geliştirilmiştir. Diğer iki tipe göre daha duyarlıdır ve hata payı daha düşüktür. ICAO nun müsaade ettiği kabul edilebilir maksimum hata payı her üç tip için de ±50 dir.

Avantajları:

• Yüksek frekansların kullanılması, NDB'de ortaya çıkan ve meteorolojik koşullardan kaynaklanan gürültü problemini minimuma indirir.

• Uçak bordosundaki teçhizatın basitliği

• NDB 'ye göre daha düşük güç gereksinimi

• Sistemin hata toleransının daha düşük olması (± 5°)

Dezavantajları:

• Vericinin yerde kurulma zorluğu

• Direk dalgaların iletimde hakim olması dağların maskeleme etkisini beraberinde getirir

• Vericinin gönderdiği sinyallerin alınması irtifa le ilgilidir.

3-DME (Distance Measuring Equipment)

Pilota yer istasyonu ile uçak arasındaki uzaklığı veren ve UHF bandında yayın yapan bir sistemdir. Genelde VOR ile birlikte kullanılır. Böylece pilot aynı anda hem yön hemde uzaklık bilgisini elde etmiş olur. Bu tür bir sistemde pilotun VOR frekansını seçmesi otomatik olarak ona bağlı DME frekansını da seçmesini sağlar (V0R/DME). Sistem yaklaşmalarda kullanılıyorsa iki istasyon arasındaki uzaklık 100 ft. ten fazla, seyrüsefer için kullanılıyorsa 2000 ft.ten fazla olmamalıdır.

Çalışma Prensibi: Hem uçakta hem de yer istasyonunda (transponder) alıcı ve verici anteni vardır. Uçağın gönderdiği soru sinyalleri yer istasyonunda değerlendirilir ve farklı bir frekansta cevap sinyali olarak uçağa gönderilir. Yer istasyonunda soru sinyalinin değerlendirilmesi 50 msn de gerçekleşir. Soru ile cevap sinyali arasında 63 MHz. lik frekans farkı vardır. Çalışma prensibi, sinyalin gidiş-dönüş süresinin ölçülmesine dayanır.

İletişimde darbe modülasyonu kullanılır. Pilot, DME frekansını seçtikten sonra ilk soru sinyalleri darbe çiftleri şeklinde yer istasyonuna gönderilmeye başlanır. Uçak bu durumda arama aşamasındadır. DME istasyonunun cevap sinyalleri yakalanıncaya kadar uçak, saniyede 150 defa darbe çifti göndermeye devam eder. Cevap sinyali yakalandıktan sonra ise izleme aşaması başlar. Gönderilen darbe çifti sayısı bu aşamada saniyede 10-30 düzeylerine düşer.

Yer istasyonu her soru sinyaline cevap sinyali göndermez Ortalama 10 soru sinyalinden 5' ine cevap sinyali gönderir. Her DME istasyonunun belirli bir kapasitesi vardır. Yer istasyonunun gönderebileceği darbe çifti sayısı ortalama saniyede 2700' dür. Bu da yaklaşık 100 uçağa aynı anda hizmet verebileceği anlamına gelir. (95 uçak izleme, 5 uçak araştırma aşamasında varsayımı ile). İstasyon, öncelikle en iyi aldığı soru sinyallerini değerlendirmeye alır. Kapasitesinin üzerindeki soru sinyallerini değerlendirmeye almaz, yani cevap sinyali göndermez.

Çalışma Frekansı: UHF bandında 962-1213 MHz. aralığında seçilir. Bu aralıkta toplam 252kanal mevcuttur. (X modunda 126, Y modunda 126 kanal olmak üzere). Soru ile cevap sinyali. arasında X ve Y moduna bağlı olarak ± 63 MHz. fark vardır. Her yer istasyonu 1350 Hz' te mors kodunda tanıtım sinyali yayınlar.

Menzil ve Hata Payı: Optik dalgalar hakimdir. FL 330'da 200 NM menzile sahiptir. İstasyonun tam üzerinden geçildiğinde DME istasyonu uçağın irtifasını gösterecektir. Müsaade edilen hata payı ortalama 0,5 NM.dir. Pratikte bu oran 0,2 NM mertebelerindedir.

Avantajları:

• Kısa menzilli seyrüseferlerde (<200 NM) en yaygın olarak kullanılan uzaklık ölçüm sistemidir.

• Çoğu aletli yaklaşma prosedürleri VOR/DME istasyonları üzerine kurulur.

• Yer hızı ve seyahat süresinin hesaplanmasında ana kaynaktır.

• ILS sisteminde daha doğru uzaklık bilgisi vermesi sebebiyle markerlerin yerine kullanılır. MLS yaklaşma sisteminde de yine daha geliştirilmiş DME/P kullanılır. (Burada P, precision kelimesini simgeler)

4-TACAN (Tactical Air Navigation) VE VORTAC

TACAN sadece askeri havacılıkta kullanılan bir radyo seyrüsefer sistemidir. VOR/DME sisteminin sivil uçaklar için sağladığı yön ve uzaklık bilgisini TACAN asker uçaklar için sağlar. Çalışma frekansı DME ile aynıdır. (UHF bandında 1 GHz. civarında). Bir DME alıcısı TACAN istasyonunun gönderdiği sinyalleri alabilir ve uzaklık bilgisinden faydalanabilir. Bu nedenle DME alıcısı bulunan sivil uçaklar TACAN istasyonunun uzaklık bilgisini kullanabilirler.

Birbirine çok yakın yer istasyonlarının sinyallerinin birbirine karışmasını önlemek için, özellikle sivil ve askeri uçakların uçtuğu bölgelerde VORTAC (VOR+TACAN) radyo seyrüsefer yardımcısının kullanılması daha uygundur. Bu sistem hem askeri hem de sivil uçaklara aynı anda yön ve mesafe bilgisi verir. Sivil uçaklar VOR'dan yön, TACAN' dan mesafe, askeri uçaklarda TACAN' dan mesafe ve yön bilgisi alırlar.

VORTAC ve VOR/DME sistemlerinin menzilleri ve toleransları aynıdır. TACAN verici antenleri üzerinde VOR'da olduğu gibi dikey olarak ±50° lık bölgede bir karışıklık veya sessizlik konisi bulunmaktadır. 126 kanalı mevcuttur. 3 harfli mors kodunda tanıtım sinyali yayınlarlar.

5-ILS (Instrument Landing System)

Bulut tavanının alçak, görüş faktörlerinin kötü olduğu durumlarda uçağın piste elektronik cihazlarla emniyetle iniş yapmasını sağlayan bir sistemdir.

Üç ana yer tesisi şunlardır:

1. Elektronik merkez pist hattını göstermek için ufki düzlem meydana getiren LOCALIZER

2. İniş noktasına doğru bir açıyla (3°) yaklaşması için dikey düzlem meydana getiren GLIDE PATH

3. Yaklaşma hattı boyunca dizilen ve dikey yayın yapan MARKERLER.

Bu üç yer tesisi daha çok fayda sağlamak ve emniyeti için, yüksek şiddet yaklaşma ışıkları ve DME (Mesafe bilgisi veren sistem) ile beraber kullanılırlar.

LOCALIZER: Bir piste ILS yaklaşması yapan uçakların, pistin merkez hattı doğrultusunda yaklaşmalarını sağlar. Frekans band 108.10-111.95 Mhz'dir. Taşıyıcı çıkış gücü 5-15 Watt mertebelerindedir.

Localizer verici antenleri aletle iniş pistinin merkez hattı doğrultusu üzerine yerleştirilmişlerdir. Pist sonundan itibaren 1000 feet mesafededirler. Esas verici cihazları iniş kalkışları etkilememek için pist uzantısının dışına yerleştirilmişlerdir.

Anten yayınları iki patern meydana getirecek şekildedir. Bunlardan biri 150 Hz' de modüle edilmiştir ve mavi sektor olarak bilinir. Haritalara da böyle işlenir. Diğer patern ise 90 Hz' de modüle edilmiştir ve sarı sektor olarak bilinir. Bir pilot dış marker tarafından alana alçalma yapıyorsa mavi sektor daima sağındadır. Bu iki paternin birbirlerini kestikleri kısımda (bu tam pist merkez hattı doğrultusundadır) bir Course meydana gelir. Buna Localizer Course denir. Diğer bir deyimle Centre line (Merkez hat). Bu Course' un içinde uçan bir uçak doğruca pist doğrultusunda yaklaşır veya uzaklaşır. Dış marker istikametine doğru ist üzerinden geçerek uzanan Course' a Front Course ve bunun tam tersi istikametine doğru uzanan Cours' a Back Course denir.

Localizer vericileri 25 mile kadar güvenilir olarak sinyal yayınlar. Localizer Course' un kullanım açısı 3 derecedir. Pist merkez hattına göre 1,5° sağ ve 1,5° soldadır.

Localizer VHF bandında çalışır. ILS' in tanıtma işaretleri Localizer antenlerinden yayınlanır. İlk önce bir I harfini takiben 3 harfli mors kodu şeklindedir. (I ANK gibi). Localizer antenlerinden ses yayını da yapılabilir, talimat ve malumatlar pilota iletilebilir.

GLIDE PATH: Pilotlara bilgi verir ve iniş yapacak uçaklara piste en uygun süzülme açısı içinde alçalmasını sağlar. Frekans band UHF ve 329.15-335 MHz arasındadır. Bunların anten ve verici binaları ILS alçalması yapılan tarafina pist başından 750-1250 feet içeriye ve 400-600 feet pist merkez hattının uzağına konulur. Glide path antenleri Localizerlerde olduğu gibi altlı ve üstlü olmak üzere iki adet yayın paterni meydana gelir.

90 Hz. de modüle edilmiş kısım üst tarafta, 150 Hz de modüle edilmiş kısım ise bunun altındadır. Bu iki paternin birbirlerini kestikleri yerlerde bir course daha meydana gelir.

Her Glide Path vericisi beraber çalıştıkları Localizer frekansları ile eşlendirilmiştir. (Şayet kombine UHF-VHF alıcı cihazları var ise) Yani pilot VHF alıcı cihazında Localizer frekansı bağladığında glide path da otomatik olarak devreye girer.

MARKERLER: ILS' de kullanılan markerler alçalma yapan uçakların pilotlarına ist başına ne kadar mesafede olduklarını bildirir. 75 MHz' de çalışırlar. Dış marker (OM=Outer Marker), Orta marker (MM=Middle Marker) ve İç; marker (IM=Inner Marker) olmak üzere üç adettir. İç marker günümüzde pek fazla kullanılmaz.

Dış Markerler: Pist başına 4-7 NM mesafeye yerleştirilirler. Saniyede iki hat olarak kendilerini tanıtırlar. Bu sinyaller 400 Hz' de modüle edilmiştir. Uçak Markerin yayın sahası içinden geçerken, alet paneli üzerinde mavi bir lambayı, tanıtma hatlarının duyulma süresince yakarlar.

Orta Markerler: Pist başına 3500 feet mesafeye yerleştirilmişlerdir. 1300 Hz'de modüle edilmiş hat ve nokta olarak kendilerini tanıtırlar. Uçak markerin yayın sahasından geçerken alet paneli üzerinde amber renkli bir lambayı hat ve noktaların duyulma süresince yakarlar.

İç Markerler: Bazı konfigürasyonlarda ILS CAT II için yükseklik bilgisi sağlar. Pist başından 50 ft. uzaklığa yerleştirilir. 3000 Hz.de modüle edilmiş, saniyede 6 nokta olarak kendilerini tanıtırlar. Marker üzerinde beyaz renkli lamba yanar.

ILS Kategorileri: Performanslarına göre 3 tip ILS kategorisi vardır ve bu kategoriler karar yüksekliği (DFI=Decision Height) ile görüş menzili (RVR=Runway Visual Range) kavramlarıyla tanımlanırlar.

1. Cat I: DH=60 m., RVR ³ 800 m. (60 m. irtifaya kadar aletli yaklaşma, 60 m.'nin altında görerek şartlarda yaklaşma yapılacak, görüş ise 800 m.'den fazla olacak anlamındadır.)

2. Cat II: DH=30 m., RVR ³ 400 m.

3. Cat III: Kendi içersinde üçe ayrılır. Bunlar:

• Cat III a: 0 £ DH £ 30 m., RVR ³ 200 m.

• Cat III b: 0 £ DH £ 30 m., RVR=0 (inişten sonra taksi yolunda RVR ³ 50m. olmalı)

• Cat III c: 0 £ DH £ 30 m., RVR=0 (Taksi yolunda da RVR=0).

6-MLS (Microwave Landing System)

ILS sisteminin trafik yoğunluğu karşısında kapasitesinin sınırlı kalması ve geliştirilmiş yeni bir ILS sisteminin mümkün olmaması MLS sistemi ile yer değiştirilmesini. gündeme getirdi. Bu sistem üzerindeki çalışmalar ve denemeler halen devam etmektedir. Bazı Avrupa ve Amerika hava meydanlarında test amacıyla kullanılmaya başlanmıştır. Ancak sistemin pahalı oluşu, uçaklar üzerinde yeni düzenlemeler gerektirmesi havayolu şirketlerinin bu sisteme olumsuz bakmalarına neden olmuştur. Bunun yanında GPS gibi yeni sistemler üzerinde yapılan çalışmalar ve elde edilen olumlu gelişmeler MLS' in eski süksesini kaybetmesi sonucunu doğurmuştur.

Çalışma Prensibi:

MLS' de yatay ve düşey olmak üzere iki tür tarama yapılır. Yatay yayın, merkez hattının her iki yanında bulunan 40 derecelik paternleri tanıyacak şekilde soldan sağa doğru gerçekleştirilir. Bu tarama, sistemin kullandığı meydanın arazi şekline ve özelliklerine göre 40°' den daha az bir değere de ayarlanabilir. Uçaktaki alıcı yatay yayına göre pist orta hattının neresinde olduğunu "TO" ve "FRO" durumları arasındaki zaman farkını ölçerek bulur. Eğer ölçülen zaman uzun ise uçak, pist orta hattının sağında, zaman kısa ise bu hattın solunda demektir.

MLS' in süzülüş açısını veren dikey yayını ise süzülüş sahası içinde aşağı-yukarı tarama şeklindedir. Uçaktaki alıcı, dikey taramadaki zaman farkını ölçerek uçağın hangi alçalma açısı içinde olduğunu bulur. Bu taramanın genişliği dikey olarak 15 derecedir. Pilot, uçağın performansına göre istediği süzülüş açısını ve yaklaşma derecesini seçebilir. Bu seçtiği değerlere göre aşağıda veya yukarıda sağda veya solda olduğunu göstergeden kontrol edip gerekli düzeltmeleri yapabilir.

Piste olan mesafeyi saptamak için MLS ile birlikte DME/P de kullanılır.

Çalışma Frekansı ve Menzili:

SHF bandı içinde 200 kanal ayrılmıştır. Kanallar 5 GHz' ten başlayarak 0,3 MHz aralıklarla sıralanmıştır. Yatay olarak 20-30 NM, düşey olarak ise 20.000 ft.lik bir menzile sahiptir.

Avantaj!arı:

• Performansı ne olursa olsun tüm askeri ve sivil uçaklara. hatta helikopterlere de hizmet verebilir.

• İniş için ILS' teki gibi tek bir süzülüş hattına bağlı kalınmaz, uçak performansına göre uygun süzülüş açısı pilot tarafından seçilebilir.

• Hizmet verdiği bölge ILS' e göre daha geniştir

• Kullanılan antenler küçük boyutludur ve kurulması kolaydır.

• Yansıma yolu ile gelen parazitlere karşı duyarlı değildir.

• VHF bandının dolu olması sebebiyle ILS' te ek kanal ihtiyacının sağlanamaması problemi MLS için söz konusu değildir. (SHF bandında 200 kanal gerektiğinde arttırılabilir)

• Hata toleransları ILS' e göre daha düşüktür.

• MLS, ILS' e göre daha performanslı çalışır. Yani saatte hizmet verdiği veya indirdiği uçak sayısı daha fazladır.

Dezavantajları:

• Sistemin pahalı oluşu

• Sistemin kullanılabilmesi için tüm uçaklara oldukça pahalı ek teçhizatın konulması gerekliliği.