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BMW R 1150 GS      Une machine qui sait se faire respecter : Il y a vingt ans que BMW créait la surprise en commercialisant le premier trail bicylindre, qui était aussi le seul à excéder 500cc. Depuis, l'histoire motocycliste a donné raison au constructeur bavarois puisque toutes les marques s'y sont essayées et que 115.000 (!) GS ont trouvé acquéreurs… 20 ans de tradition   La R 1150 GS apparaît donc comme l'héritière d'un solide patrimoine opérant aussi bien sur les terrains (Gelände) que sur les routes (Strasse). Mais ce n'est pas ce que retient le premier coup d'œil, car ce qui impressionne d'abord, ce sont le gabarit et l'esthétique de la moto. Les mensurations de la GS sont vraiment imposantes: haute et volumineuse, le coloris jaune lui donne encore plus d'ampleur. Nous préférons d'ailleurs nettement le noir, plus sobre, et surtout le gris, très classe avec sa selle rouge. Ceci dit, avec 249kg tous pleins faits, la moto est plus légère que ce que suggère sa silhouette. Et l'esthétique? Disons que, comme la plupart des Béhèmes, la 1150 ne laisse pas indifférent. Certains la trouvent belle et brutale parce qu'elle exhibe ses entrailles sans vergogne, tandis que d'autres préfèrent ne rien dire pour rester courtois… Personnellement, je la trouve en tous cas plus aboutie que la version précédente et, quoi qu'il en soit, il faut reconnaître que le constructeur sait nous proposer des machines typées dont le phare asymétrique pourrait bien devenir une image de marque aussi parlante que la calandre de ses voitures. La bête au repos: Les nouveaux commodos, qui regroupent désormais toutes les commandes sont splendides avec leur maître-cylindre intégré et la finition est -ou plutôt semble- parfaite. Je ddis "semble" parce que certains e-mails qui sont parvenus à la rédaction font état de BMW récentes qui ne vieillissent pas si bien que cela… En dehors de ceci, l'excellent alterne avec le regrettable: ainsi, le porte-bagages est de belle qualité mais trop petit pour y arrimer un "vrai" sac; les leviers sont réglables mais restent désespérément loin de vos mains; la trousse à outils est de qualité mais elle consomme toute la place disponible sous la selle; le pare-brise est réglable (et même amovible) mais pas sans outil. Ajoutons que la selle du pilote est réglable en hauteur et que la molette de précontrainte de l'amortisseur arrière est très accessible. On peut aussi signaler la présence de feux de détresse et d'un display digital regroupant horloge, jauge à essence, température d'huile et indicateur de vitesse enclenchée. Quant au "bec de canard", il est supposé améliorer le contact au sol à haute vitesse et seconder le garde-boue: s'il m'a semblé s'acquitter parfaitement de son rôle aérodynamique, il n'empêche cependant pas le réservoir d'être repeint par des saletés diverses.     Un confort réel: Les deux portions de selle sont accueillantes et moelleuses, les jambes sont idéalement placées (pour le passager aussi!) et la pression du vent est efficacement amoindrie par la bulle. Malheureusement, cette dernière soumet le casque du pilote à de pénibles turbulences à haute vitesse; le phénomène s'atténue avec la bulle en position basse, mais ne disparaît cependant pas. Autre élément de confort primordial, les suspensions. Dans ce domaine, la grosse GS (la 850 reste inchangée au catalogue) réalise le coup parfait parce que tant le télélever avant que le paralever arrière se montrent d'une grande rigueur dynamique tout en étant jamais trop fermes et en dissipant les inégalités routières. Dans ces conditions, on peut voyager loin sans regretter le confort cossu d'une automobile. Et cela d'autant que les vibrations sont très nettement atténuées par rapport à la R1100S dont le bloc propulseur est pourtant proche de celui-ci. On les sent toujours, naturellement, mais cette fois c'est supportable. Le sixième rapport, largement surmultiplié, contribue grandement à les effacer tout en ayant une influence bénéfique sur les consommations. Bien vu. En avoir ou pas: La "pêche", l'essence même d'un bicylindre qui se respecte… Plus de puissance (85cv contre 80), plus de couple (98Nm contre 97), plus de cylindrée et une courbe de puissance mieux remplie, autant d'éléments qui ne peuvent mentir. De fait, la poussée est très franche à chaque rotation de la poignée droite; pas de coup de botte sauvage mais des sensations suffisamment présentes pour que le pilote de la R 1150 GS puisse se faire plaisir sans devoir affoler les chronos… ou les radars. Si l'on excepte un certain manque de souplesse qui n'était pas le partage de la 1100 GS (à cause de l'alésage supérieur?), ce moteur-là a les moyens de vous ravir au quotidien, et c'est une qualité essentielle. Les performances atteintes sont d'ailleurs de haut niveau pour un trail de cette catégorie puisqu'il dépasse les 200km/h au compteur. Un bilan que ne ternissent nullement les qualités routières de l'engin: la tenue de cap est magistrale quelle que soit l'allure (merci au télélever) et l'efficacité générale ne souffre pas des changements d'angle (merci au paralever et au bras oscillant raccourci). On touche ici un autre point fort de la 1150 GS: son aptitude à faire oublier poids et gabarit dès les plus basses vitesses; même en ville, on n'en souffre pas et le rayon de braquage mesuré fait merveille. Il n'y a vraiment que dans des "pif-paf" serrés qu'elle peut se montrer un peu rétive; et encore, je pinaille. Quel tableau flatteur, n'est-ce pas? Il reste néanmoins un sérieux bémol: cette … (censuré) boîte de vitesses. Ca, c'est du béhème pur jus dans la mauvaise acception du terme: dure et imprécise la boîte (de notre machine d'essai en tous cas) verrouille mal. Résultat: de très nombreux faux points morts qui peuvent s'avérer problématiques si l'on est en pleine accélération par exemple. Le comble, c'est que l'indicateur de rapport enclenché est, lui aussi, la dupe de la boîte et vous dit que la vitesse est passée alors qu'il n'en est rien. Nondidjûû! Le freinage, quant à lui, est puissant mais pas assez facilement dosable en raison d'un levier demandant trop d'effort. Mauvais pour le feeling, ça. Par contre, l'arrière est rassurant et très conciliant. J'ajouterai qu'en ne craignant pas de me faire plaisir en sollicitant la poignée des gaz, la consommation moyenne de l'essai n'a pas dépassé 7,6l/100km, ce qui est extrêmement raisonnable (demandez donc à un possesseur de Varadero ce qu'il en pense.) Bon, et alors? Disons que je ne rangerais pas la R 1150 GS dans la catégorie des motos passion. Pourtant, de jour en jour, la grosse BMW sait se faire respecter en imposant son caractère moteur, son confort et sa polyvalence. Au départ, on se dit peut-être "je n'en voudrais pas", mais à l'arrivée, on la remet à regret. Tout Béhème est dans cette remarque… Tout comme dans les listes d'options d'ailleurs… Citons entre autres: poignées chauffantes ; ABS ; protège-mains ; ensemble valises et top-case ; etc. Fiche technique BMW R 1150 GS Prix: 11266 Euros moteur Type : flat-twin ; 4-T, refroid. liquide ; 8 soupapes Cylindrée (alésage X course) : 1130cc (101X70,5mm) Puissance : 85cv à 6750t/min Couple : 98Nm à 5250t/min Alimentation : injection électronique Boîte : 6 rapports Transmission : arbre et cardan Partie-cycle Chasse : 115mm Empattement : 15095mm Garde au sol : NC Suspension avant : télélever (fourche = guidage uniquement) ; débattement 190mm Suspension arrière : mono-amortisseur; débattement 200mm ; réglable en précontrainte Frein avant : 2 disques 305mm ; étriers 4 pistons Frein arrière : disque 276mm ; étrier 2 pistons Pneu avant : 110/80X19 Pneu arrière : 150/70/17 Hauteur de selle : 840 ou 860mm Poids à sec : +/- 223kg Capacité réservoir : 22,1L   Galerie d'images   LIENS: -vers les avis des utilisateurs         -vers touratech (spécialiste des accessoires)