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SV 650 S   Présentation                Apparue au début de l'année 1999, la SV (S ou N) est une machine simple, peu honéreuse, et qui privilégie le plaisir de conduite. En version N, c'est un vrai roadster, ultra maniable, idéal en ville et dans les lacets de montagnes, où son moteur coupleux et sa démultiplication courte la transforme en arme redoutable (à la manière de certaines Mostro...). De son côté, la SV 650 S tente de réussir là où Yamaha et sa 850 TRX a échoué : le créneau des twins sportifs mais pas exclusifs. Il ne s'agit pas d'aller taquiner les 748 et autres 916 sur circuit, bien au contraire, pour la SV S le terrain de prédilection, se trouve sur les routes tortueuses, où son moteur plein et vif, sa partie-cycle joueuse, et un tout très homogène poussent à se faire plaisir.               Apparue tout d'abord en jaune, noir et bleu de France, pour 2000 le bleu est devenu plus foncé. Notons d'ailleurs que le rouge, non disponible en France l'est en Allemagne et dans le Nord de l'Europe (dommage, parce qu'il est vraiment très beau). Le moteur, pour sa part, n'est pas issu du 1000 cm3 bicylindre des TL, mais est une extrapolation du moteur 400 cm3 disponible au Japon uniquement. Il s'agit d'un V2 à 90°, de 649 cm3 supercarré : 81 x 62,6 mm d'alésage course. Le rapport volumétrique est de 11,5 à 1, ce qui apparaît assez élevé.  La puissance annoncée est de 70 chevaux à 9000 tr/min, ce qui fait ressortir la vitesse moyenne du piston au régime de puissance maxi à 18,8 m/sec, une des valeurs les plus faible du moment pour un twin (rassurant pour la fiabilité)               La partie-cycle est fortement inspirée de celle de la TL 1000 S. Le cadre est un treillis alu. Les cotes de la partie-cycle sont sportives, sans être hypersportives : 25° d'angle de chasse, 100 mm de chasse et 1430 mm d'empatement. Elles constituent un juste équilibre entre le tourisme et le sport, ce qui correspond d'ailleurs à la vocation de la machine. Sur le SV 650, point de combiné rotatif (la suspension arrière tant controversée des TL), Suzuki est revenu à un classique monoamortisseur, réglables sur sept crans en précontrainte. La fourche, pour sa part ne dispose d'aucune possibilité de réglage. Côté freins, un double disque semi-flottant de 290 mm de diamètre équipés de deux pistons juxtaposés à l'avant et un disque de 240 mm avec un étrier à deux pistons juxtaposés à l'arrière ont la tàche d'arrêter la machine.      "Un jour, elle sera mienne !"               Ca faisait un moment que je songeais à remplacer ma Super Ténéré, et je ne souhaitais pas continuer dans les trails (quoique la Varadero semblait assez allèchante, mais beaucoup trop chère). Après de longues journées de réflexion à lire, relire et rerelire les mêmes articles, mon choix était fait, ce serait soit une Trixie soit une SV S. Le problème de la SV S, c'est son gabarit, et je craignais de faire un peu crapaud sur boite d'allumette, du haut de mes 1m80 et de mes 78 Kg. Il est vrai que la TRX semblait mieux proportionnée. Ensuite il y a le look, celui de la TRX me convenait tout à fait, la ligne est sobre (c'est le moins que l'on puisse dire), les coloris aussi. A l'inverse, la SV fait plutôt supositoire (un peu comme une SZR) et je n'apprécie que moyennement le jaune, très beau sur les photos, mais décevant dans la réalité. La seule solution, c'était une SV S noire. Le choix reste cornélien : le même niveau de performances, des esthétiques qui me plaisent sans me convaincre totalement... Mon assureur (AXA) m'enleva alors bien des soucis : 1000 F d'écart pour le même niveau de garantie à l'avantage de Suzette : le TRX est répertoriée comme une sportive, pas la SV S (!?). Mon choix est fait...               Le plus dur restait à faire : en trouver une ! On est en Octobre 99 et le prix des motos japonaises commence à grimper en flêche répercutant la hausse du Yen (elle passe de 41990 à 43990 F en un mois). Tant pis pour le neuf, je me tourne vers l'occasion, et après de longues recherches, je jette mon dévolu sur une SV S bleue (il n'y avait presque aucune noire), chez un concessionnaire du Sud Lyonnais. Elle a 14000 Km (il n'a pas chômé l'ancien propriéaire) et je repars avec pour 35000 F.      Verdict !               Le plus surprenant au début, c'est son moteur, il est coupleux de 3000 à 5000 tr/min, très énergique de 5000 à 6500 tr/min, et déchaîné de 6500 à 10500 tr/min. On se dit alors qu'il en donne beaucoup pour sa cylindrée, et que les 70 chevaux sont de véritables purs sangs. La Super Ténéré, annoncée elle aussi pour 70 chevaux semble tout d'un coup être affublée de poulains !!! Le pire c'est que le moteur est facile à utiliser, dans le sens où la maintenir dans une plage de régime efficace (au dessus de 4500 tr/min) ne demande pas d'efforts particuliers (merci la boite de vitesse douce, rapide et précise (sauf pour le point mort)), contrairement à la XTZ 750, sur laquelle, il faut vraiment avoir le couteau entre les dents pour aller vite. Descendre dans les tours, il sait aussi le faire, mais attention, ce n'est pas un quatre cylindre. En 6e on peut repartir depuis 2500 tr/min, mais on sent que le moteur n'est pas à son aise, il vaut mieux tomber quelques rapports et profiter de l'effet "catapulte" du moteur sur les intermédiaires.  Même le son de l'échappement n'est pas trop étouffé et un peu profiter d'un joli "Broooo" lors des rétrogradages (écoutez le son ici...). Un vrai régal ce moteur, je ne m'en lasse pas. Attention cependant, ce n'est quand même pas le 1000 cc de 130 ch des TL, mais le petit moteur y met vraiment toute sa bonne volonté, et il n'est jamais largué par une Fazer. Je croirais facilement qu'il fait 10 chevaux de plus.               Côté partie-cycle, aucun reproche : la machine est très maniable dans les enchaînements, elle sait garder sa trajectoire une fois posée sur l'angle et ne se relève pas exagèrément lors des freinages sur l'angle. En fait, le SV réussit la symbiose parfaite et allie précision de trajectoire, stabilité et improvisation. Ce qui la rend d'une agilité et d'une efficacité impressionnantes sur petite route, à condition qu'elle ne soit pas trop défoncée (Merci le poids mesuré)               La position de conduite est un peu basculée sur les poignets mais cela reste supportable, ce n'est pas une 748 ! Cela permet surtout de ne pas trop être en appui sur la selle, qui est très ferme. En ville, je finis vite par craquer, ne pouvant rapidement plus débrayer, tellement mes tendons de la main gauche deviennent douloureux. Inversement sur route, la position est plutôt agréable, permettant de bien charger l'avant de la machine, à l'attaque, et de ne pas être trop basculé pour pouvoir aligner des kilomètres sans se fatiguer exagèrément. C'est bien simple, j'ai fait Lons-le-Saunier Bézier Lons-le-Saunier en deux jours et demi, et deux aller-retour au Mans pour les 24 heures et le Grand Prix de France, eh bien à chaque fois, je finissait fatigué, certes, mais pas agonisant. Et à chaque fois je me dit que finalement   c'est peut-être la meilleure position, car elle ménage le postérieur, en répartissant le poids du pilote sur la selle, les bracelets, et les cales-pieds. En comparaison sur la XTZ 750 on est très vertical, ce qui est agréable en ville, mais sur route, ça tasse les lombaires, et les fesses, et je crois que je me fatiguais plus rapidement lors des longs trajets en Super T.               Le confort est bon certes, mais la protection est plutôt faible, au point que tenir 150 Km/h de moyenne sur l'autoroute est déjà un bel effort. Le pire, c'est avec la sacoche de réservoir, ou avec un sac à dos, les turbulences générées alors tirent terriblement sur le casque, et dépasser les 120 commence à tenir de l'exploit... Le recours aux bulles adaptables devient indispensable !               Le freinage pour sa part, n'appelle pas la moindre critique : le double disque avant est réellement très efficace, et j'en suis encore au stade où la limite c'est moi. Gros point fort aussi : le frein arrière est un vrai frein (pas un ralentisseur), ce qui permet de bien poser la moto en virage, de limiter le transfer de masses au freinage, et mème d'être plus efficace, tout simplement.      Modifs !                Lorsque j'ai acheté la mienne, elle était déjà pas mal équipée : sabot moteur, passage de roue, raz de boue, clignotants goutte-d'eau, visserie alu anodisée bleue, tapis et sacoche de réservoir Bagster. Mais je me suis rapidement rendu compte que l'achat d'une bulle haute serait indispensable. Le jour où je l'ai achetée je devais la ramener de Lyon, jusqu'à Lons (150 Km).  J'ai décidé de ne pas prendre l'autoroute (bien m'en a pris), pour commencer à la prendre un peu en main. Sacoche de réservoir remplie, et petit sac à dos pour transporter mes affaires, quelle ne fut pas ma surprise de remarquer combien il était difficile de rouler à 110 Km/h. Le pire c'est quand je me suis fait déposer par une Transalp un peu avant Bourg, pas moyen de la suivre.               Avec la bulle Ermax +5 cm : tout s'arrange, et cette fois ci on peut tenir une vraie vitesse de croisière sur l'autoroute. En effet à 160 Km/h, ça ne tire pas plus qu'à 120. En plus, je trouve personnellement que le look y gagne, la moto a l'air moins pointue.               Pour ceux qui trouvent que la SV S manque de pep's : Tigcraft, le préparateur britannique qui fit courir récemment une F650 en course de mono, prépare des SV 650 en leur offrant un kit de conversion 750 cm3, avec préparation des culasses au niveau des conduits d'admission par passage au Flow-bench. La moto est créditée de 20 chevaux supplémentaires au niveau de la roue arrière (soit environ 90 chevaux), avec une courbe de couple modifiée, en préparation dite stage X.      Consommables                Tout d'abord, bon point, la consommation est très raisonnable. En roulant tranquillement à 110, l'autonomie va de 250 à 270 Km (avant réserve), quand on sait que le réservoir contient 13 l (!) (+3 de reserve), ça donne 5 l/100. A l'inverse, la consommation maximale que j'ai remarqué, c'est sur l'autoroute, en allant au Mans, croisant à 170, le témoin clignotant de réserve s'est allumé au bout de 185 Km, soit 7,1 l/100. Cela reste raisonnable, et cela ménage le confort du pilote, l'obligeant à faire des pauses fréquentes.               Concernant les pneumatiques : Les Dunlop D207 semblent parfaitement adaptés à la machine, le grip est fabuleux (moyen sur le mouillé), et ils rendent le train avant plus sécurisant que les Metzeler d'origine, qui ne m'ont pas parfaitement convaincu. Pour des pneus sport, les D207 sont assez endurants, et durent quasiment 10000 Km. Pour les gros rouleurs, il existe aussi les D205 : des pneus super durs, ils permettent de rouler presque 20000 Km. Par contre c'est beaucoup moins fun (moins de grip), évidemment.               Les révisions ont lieu tous les 6000 Km. Elles m'ont coûté 720 F et 650 F pour la révision des 18000 Km et celle des 24000 Km (respectivement). Quant au Kit-chaîne : ma SV a 26000 Km et j'en suis encore au kit chaîne d'origine, qui arrive en fin de vie (je ne pense pas qu'il atteindra les 28000 Km). Quelques rares cas de bris de chaine (sous l'effet du couple sans doute;-) avait été remarqués, mais ce n'était que des cas isolés.               Mauvais point pour le pot qui commence à rouiller à l'intérieur. Sa sonorité est agréable, mais je ne pense pas que sa durée de vie soit phénoménale (il s'agit du même silencieux que la Bandit). J'aimerais le changer, mais je cherche un double sorties basses, comme sur les 900 SS ou sur la TRX, et je n'ai encore pas vu le moindre préparateur fabricant ce genre d'accessoires.          Performances  Vitesse Maxi (compteur) 215 Km/h (230)  400m DA (temps / vitesse) 12,4 s / 176,1 Km/h  Reprises sur 400m (depuis 50 Km/h) - / - Km/h  Puissance 70 CV à 9000 tr/min  Couple   6,30 mkg à 7400 tr/min  Consommation (maxi / ville / route) 7 L / 5,5 L / 5 L    Freinage (depuis 60 Km/h / depuis 100 Km/h)   - m / - m  Poids 169 Kg