TGV - le Train á Grande Vitesse

Uvod

To je francoski hitri vlak. Prevod kratice dobesedno pomeni "vlak velike hitrosti". Francoske železnice (SNCF) so na projektu TGV začele delati že v 60. letih, ko so ugotovili, da železnice s svojo hitrostjo in ponudbo ne morejo več tekmovati z vsebolj rastočim cestnim in letalskim prometom. Zato naj bi uvedli posebne zelo hitre vlake.

Vendar so takrat menili, da so vlaki na navadnih tirnicah dosegli svoj tehnološki vrhunec in so zato začeli eksperimentirati z vlaki na zračni blazini in vlaki z magnetnim lebdenjem. Projekt TGV tako najprej ni doživel vladne finančne podpore. Ideja SNCF pa je bila, da bi hitri vlak ostal združljiv z obstoječo infrastruktuto, ker bi bila gradnja posebnih novih prog in postaj v središčih velikih mest zelo draga, hitri vlaki pa bi lahko vozili tudi po obstoječih progah.

TGV Turbo

V začetku sedemdesetih so naredili prototip TGV 001 in začeli z njim preizkusne vožnje. TGV 001 je bil gnan s plinsko turbino (podobno, kot so danes helikopterji) in je 8. 12. 1972 dosegel svetovni rekord za vlake s samostojno vleko - 318 km/h; ta rekord velja še danes. Dizelski motor ni bil uporabljen, ker ti ne zmorejo večjih hitrosti zaradi preobermenjenosti in množice gibljivih delov. S tem prototipom so inženirji dobili pomembne podatke za razvoj kasnejših generacij TGV. Vleka s plinsko turbino je bila zaradi naftne krize v sedemdesetih opuščena, ko so se cene goriva večkratno povečale. TGV Turbo pa le ni bil pozabljen, saj je postal osnova za ameriški vlak Turbo Train.

TGV Sud-Est

27. 9. 1981 je bila odprta nova proga Pariz-Lyon, uvedli pa so nove električne vlake, ki so bili značilni zaradi svoje oranžne barve in koničastega videza. Z njim so dosegli svetovni rekord - 380 km/h. TGV je postal velik uspeh in je zaradi njega skoraj zamrl letalski promet med Parizom in Lyonom. Dobiček je bil velikanski, celotna investicija skupaj z gradnjo in razvojem pa se je izplačala v manj kot desetih letih, čeprav francoska vlada pri tem projektu ni sodelovala. TGV za razdaljo med obema mestoma rabi okoli dve uri, z avtomobilom pa se vozite 5 do 6 ur. V uporabi je okoli sto garnitur vlakov TGV prve generacije. V komercialni uporabi dosegajo hitrosti do 270 km/h, kar pomeni, da je to najpočasnejši vlak od vseh generacij TGV.

Štiri garniture so bile predelane v rumen poštni vlak TGV La Poste (desno).

TGV Atlantique

Z rastjo popularnosti TGV-ja je SNCF zgradil novo progo iz Pariza na jugozahod proti Le Mansu in Toursu. Na tej progi je uvedel novo generacijo TGV-ja Atlantique, kar pomeni, da je vlak prisoten na atlantski obali Francije. Vlaki v komercialni uporabi dosežejo 300 km/h. Vlaki so sivo-modri ter so nekoliko bolj aerodinamično oblikovani kot prvi vlaki Sud-Est. Garnitur tega tipa je okoli sto. Iz Atlantiqueja je izšel tudi španski hitri vlak AVE.

Nekoliko prirejen TGV Atlantique 18. 5. 1990 dosegel svetovni hitrostni rekord 515 km/h, kar je dosedaj tudi največja dosežena hitrost za vlake na klasičnih tirnicah.

TGV Reséau

Ta generacija je bila predstavljena leta 1993 in je izboljšana verzija TGV Atlantique, čeprav je vizualno razlike skoraj nemogoče opaziti, razen v tem, da je namesto desetih le osem potniških vagonov. Druge razlike so še v izboljšanih zavorah, možnost večih napetosti električnega toka za vožnje v druge države ter zatesnjeni potniški vagoni. Vagoni so zračno zatesnjeni zaradi velikih sprememb zračnega pritiska, ki se zgodijo, ko vlak z veliko hitrostjo zapelje v predor, kar je lahko zelo boleče za ušesa potnikov. Sicer pa je Reséau namenjen za vožnje po celi Franciji (reséau pomeni v francoščini mreža), čeprav je njihova glavna proga Nord-Europe, ki vodi severno od Pariza proti Lilleju in dalje proti Bruslju ter proti predoru pod Rokavskim prelivom.

TGV Reséau je ob odprtju nove hitre proge LGV Mediteranée postavil nov svetovni rekord, ko je prevozil progo od Calaisa do Marseilla (preko 1000 km) v dobrih treh urah.

TGV Duplex

Z povečevanjem števila potnikov na progi Pariz-Lyon je morala SNCF vpeljevati dodatno število vlakov, vendar se ob konicah glede na število potnikov ni dalo več dodajati novih vlakov v vozni red. Tako so vozili vlaki vsake tri minute, več pa se ni dalo zaradi ohranjanja varnostne razdalje. Zato so začeli združevati vlake, tako da sta naenkrat peljali dve skupaj povezani garnituri. Vendar tudi to ni bilo dovolj, zato so razvili nov vlak tretje generacije TGV Duplex, ki je omogočal 45% več kapacitete z razvrstitvijo sedežev v dvoje nadstropij. Ker je vlak višji kot običajno, lahko vozi le na hitrih progah med Parizom in Lyonom, kjer pa je tudi največ prometa. Vlaku tudi so precej zmanjšali maso, izboljšali aerodinamiko, zmanjšali hrup ter precej izboljšali varnost pri trku. Vlak zmore 300 km/h, predstavljen pa je bil leta 1996. Vseh garnitur je trenutno okoli 30.

Druge generacije TGV

Vlaki TGV so bili preurejeni tudi v druge vlake oz. njihova tehnologija se uporablja tudi v drugih državah. Trenutno vozeči vlaki na osnovi TGV-ja v drugih državah so:

• Eurostar - vsebuje tehnologijo TGV, vozi med Francijo in Anglijo ter med Francijo in Belgijo
• Thalys - mednarodni TGV, vozi med Francijo, Belgijo, Nizozemsko in Nemčijo
• AVE - uvožen TGV, vozi v Španiji
• Korejski TGV - delno predelan TGV, začelo bo voziti leta 2003

Bodoči vlaki na osnovi TGV-ja oziroma z njegovo tehnologijo pa bodo vozili še v naslednjih državah:

• Tajvan
• ZDA
• Avstralija

TGV danes in v prihodnje

Vlaki TGV so do danes prepeljali že več kot milijardo potnikov brez kakršnekoli nesreče s smrtnim izidom (koliko mrtvih bi bilo na cesti, če bi vsi ti potniki potovali z avtomobilom), zato velja za zelo varen vlak. Načrtuje se nova generacija TGV-ja - AGV - ki bo zmogla hitrosti do 350 km/h v komercialni uporabi (še kasneje mogoče celo 400 km/h) ter bo vsebovala vrsto novih tehnologij, pri tem pa se bo zmanjšala masa, hrup ter se z uvedbo zavor na magnetno indukcijo tudi skrajšala zavorna pot. Prav tako bo razpored motorne moči pri AGV po celem vlaku, ne le na koncih, kot pri TGV. Vendar bo gradnja novih prog zelo draga, zato se razvija tudi TGV z nagibno tehniko, ki bo zmogel 220 km/h na običajnih progah, pa tudi kratki vlaki, ki bi vozili na progah z manjšim prometom.

Hitre proge za TGV se imenujejo LGV (Lignes á Grande Vitesse), kar pomeni proge za velike hitrosti ter omogočajo hitrosti do 300 km/h (novejše tudi do 350 km/h) in se širijo ven iz Pariza v dosedaj tri smeri (v oklepajih letnice odprtja):

• LGV Sud-Est (dolžina 538 km) - iz Pariza na jugovzhod proti Lyonu (1981) in dalje v Valence (1994);
• LGV Atlantique (dolžina 282 km) - iz Pariza na jugozahod proti Le Mansu (1989) in Toursu (1990);
• LGV Nord-Europe (dolžina 333 km) - iz Pariza na sever proti Lilleju ter tam dalje proti Bruslju in proti Calaisu ter Evrotunelu (1993);
• južni in vzhodni železniški obvoz Pariza s povezavama v EuroDisney in na letališče Charles de Gaulle (1995)
• LGV Mediteranée - od Valence proti Marseillu (2001)

Decembra 1997 je bila odprta tudi nova, 70 km dolga hitra proga Lille-Bruselj, ki je skrajšala čas vožnje med Parizom in Brusljem kar za pol ure na 1^h 25^min. Zaradi ekonomske upočasnitve pa je zavrta gradnja novih hitrih prog, čeprav je doslej še vsaka proga povrnila stroške izgradnje v le nekaj letih. Vseeno je bil sprejet program izgradnje hitrih prog v Franciji do leta 2010.

Tako se je že začela graditi nova proga LGV Est Pariz-Strasbourg, za zdaj le prvi del v dolžini 310 km, ki naj bi bil odprt leta 2006 in bi potovanje iz Pariza do Strasbourga skrajšal iz sedanjih 4^h 30^min na vsega 2^h 20^min, močno pa bodo skrajšani tudi časi vlakov do Luksemburga, Frankfurta in Züricha. Kasneje je načrtovana izgradnja hitre proge do Strasbourga, ki bo omogočila navezavo na omrežje nemških hitrih prog ter hitro povezavo Stuttgarta in Frankfurta z francoskimi mesti. Na tej progi verjetno še ne bodo uporabljali vlak nove generacije AGV, ampak preizkušene TGV Reséau.

V preučevanju so še naslednje proge:

• zahodno podaljšanje LGV Mediteranée sprva do Montpelliera in kasneje do Perpignana in čez Pireneje do Barcelone (Španija); ko bo izgrajena celotna proga, bi potovanje od Pariza do Barcelone trajalo le 4 ure in pol
• vzhodno podaljšanje LGV Mediteranée do St. Raphaela za hitrejšo povezavo do Cannesa, Nice in Monaka
• povezava med pariškima letališčema Charles de Gaulle ter Roissy - TGV naj bi med njima vozil 30 minut, odprtje proge pa bi naj bilo leta 2003
• LGV Rhin-Rhône - smer od Dijona proti Baslu v Švici (za boljšo dostopnost Švice), možen odcep iz Strasbourga proti Lyonu za povezavo Nemčije in Sredozemlja
• LGV Rhone-Alpes - sprva za boljšo dostopnost turističnih središč v Alpah, kasneje pa kot del proge med Lyonom in Torinom (Italija), ki naj bi vsebovala 52 km dolg predor pod Alpami; gradnja naj bi se začela v nekaj letih, odprtje pa naj bi sledilo pet let kasneje
• LGV Aquitaine (dolžina 361 km) - proga Tours-Bordeaux (začetek gradnje še negotov)

Glej tudi

• Vse o progah za velike hitrosti

Več o TGV

• Več slik TGV
• The TGV pages - veliko več podrobnosti o TGV