經過「利蘭奧林匹克」的成功, 另一家車廠「丹尼士」(Dennis)亦不甘後人, 亦於1990年為九巴提供一輛空調版「巨龍」(Dragon)型, 也是最後一家提供試驗空調的雙層空調巴士, 底盤長11.035米, 闊度是24.9米, 高度是43.69米, 與眾多「丹尼士」巴士一樣, 車身由「都普」(Duple Metsec)供應, 但這個車身是全新設計, 前所未見的, 而且更是首次在雙層空調巴士上出現全密封車窗, 外表看來更具豪華感覺, 但座椅仍與普通巴士無異, 也是啡色的一排過座椅, 直至二部量產型才改用灰色的內籠, 獨立座椅和配上方角車窗. 空調系統當然也是由主引擎驅動吧. 機械配搭比「利蘭奧林匹克」改良不少, 引擎依然為美國「康明斯」(Cummins)LT10六汽缸渦輪增壓水冷柴油引擎, 總容積10,000c.c., 但馬力足足達280bhp, 比「利蘭」所配的245bhp還要高, 也是當年馬力最強勁的三軸巴士. 波箱則是ZF4HP590型號, 差速比例是5.12, 但量產型則改配Voith波箱, 所以這輛試驗版是唯一裝有ZF波箱的空調「巨龍」. 空調系統與「利蘭」一樣, 也是來自日本的Nippon Denso系統, 但和「利蘭 」不同的, 就是「利蘭」是透過波箱去驅動壓縮器, 而這部「丹尼士」則是以引擎的曲軸直接驅動壓縮器. 從理論而言, 利用曲軸驅動壓縮器, 優點是更加直接, 動力流失率可減至最少. 還有, 引擎的怠速亦不用調校過高, 有助節省燃油.

這套Nippon Denso空調系統共有三個壓縮器, 兩個冷凝器和三個蒸發器, 另外還有吹風機. 上層車廂由於載客量高達66人, 所以被分配有兩個壓縮器和一個冷凝器一起照顧, 以提供較佳的冷凍效果, 而下層車廂方面則有一個壓縮和一個冷凝器. 整個空調系統最大的製冷效率, 達到156,750BTU/h, 相等於17個1匹冷氣機湊合在一起的輸出量.

說到這個空調系統的過人之處, 還要一提壓縮器的位置. 由於壓縮器共有三個, 要達玫同時透過曲軸帶動的效果, 便產生了線性平面位置的問題, 最佳的解決辦法, 當然是同時位於同一個構架上了. 結果, 在九巴工程師, 日本空調供應商和英國車廠三方面的研究之下, 終於提出了較完美的解決辦法, 就是把三個壓縮器被安放於同一個構架上面, 透過齒帶與曲軸相連. 這樣一來, 這些皮帶得以避免了更淚烈的震盪, 磨蝕損耗可減至最少. 另外, 為著避免壓縮器在一開一關的過程中對引擎引起過多的不必要扭力及震盪, 三方人員提出了在連接器上加裝了一個巨大的橡膠環, 大大緩和這方面的扭力, 橡膠環更具有頗強的吸震作用. 增加了上述種種設備之後, 原有的引擎空間剛好被填得滿滿. 至於冷氣系統的冷凝器, 被放在引擎室的頂部, 取代了原來的下層車廂的尾窗位置.

筆者已乘座過「利蘭」和「丹尼士」這兩部試驗版空調巴士, 前者行車順暢, 唯冷氣較弱, 只有像吹風般的感覺, 冷凍效果稍遜; 相反「巨龍」不單行車非常暢順, 而且空調系統冷凍效果非常卓越, 相比現今的空調巴士更有之而無不及. 至於「都城嘉慕」, 相信坐過的人只有少之又少, 只能透過文獻和圖片回味了.

這部試驗版空調「巨龍」將於今年便會正式退役, 九巴亦表示不會保留這部巴士, 實在較人可惜及懷念. 而「巨龍」亦已停產差不多十年, 取而代之就是「丹尼士」新開發的全新的特低地台產品.