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As Características do Bonde

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Bondes no Brasil - Sorocaba - SP
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Bonde birneys da Brill (foto de Waldemar P. Sampaio) - Sorocaba - 15-11-1950 - HRUB - WCS - pág. 478. A foto à esquerda nos dá uma idéia do estilo particular dos bondes dessa cidade, também um dos municípios de menor porte no Brasil, que contou com serviço de bondes, sendo, também, um dos poucos casos onde a tração elétrica foi adotada desde o começo. Observe-se o aspecto deste carro fechado, muito original, semelhante a uma pequena automotriz. Pelo que se nota, o embarque e o desembarque eram feitos pela dianteira.

Explanação baseada em dados colhidos da obra de Waldemar Corrêa Stiel

Podemos considerar dois sistemas de bondes em Sorocaba; um propriamente dito, trafegando em trilhos assentados nas ruas da cidade, e outro funcionando em ferrovia comum, este último ligando o centro da cidade ao distrito de Votorantim.

O início do serviço de bondes urbanos, propriamente dito, data da segunda década do Século XX, iniciativa de Roberto Rankin, que obteve, em 1913, autorização da câmara municipal, e transferiu os direitos, no ano seguinte (1914), à "São Paulo Electric Co.", subsidiária da Cia. Light and Power de São Paulo. Foi, portanto, esta empresa que assumiu o projeto e o pôs em prática, levando a cabo, de Janeiro a Dezembro de 1915, a instalação. Foram importados, primeiramente, três carros "do tipo ‘Birney’s’, com assentos de palhinha, fechados e com janelas envidraçadas" (HTUB - WCS - pág. 473), e a seguir vieram três carros abertos do tipo "São Luis", que trafegavam em São Paulo, sendo adaptados para a bitola de 1 m, adotada em Sorocaba (no sistema de bondes de São Paulo a bitola definitivamente adotada era de 1,44). A primeira linha (Cerrado) foi inaugurada em 30 de Dezembro, e em 1928 (10 de Setembro) inaugurou-se a extensão das linhas do Cerrado e Santa Maria. Nos anos subseqüentes, o sistema teve continuidade, funcionando bem até deparar-se com as dificuldades geradas, como em diversos outros casos, pela guerra de 1939, que ocasionaram o declínio da qualidade do serviço. Por conta disso, a empresa dispôs-se, em 1950, a entregar o tramway de Sorocaba à Prefeitura, o que, por fim, aconteceu em 1951, por aceitação da prefeitura (gestão de Gualberto Moreira), apoiada na garantia do governo estadual (Lucas Nogueira Garcez), que incumbiu a E. F. Sorocabana da reforma geral do sistema (inclusive o material rodante). Após um período de paralisação, portanto, os bondes de Sorocaba, então reformados, voltaram ao serviço, e em 25 de Janeiro de 1956 inaugurou-se a nova linha até à Rua Humberto de Campos. Em 18 de Janeiro de 1959, começou - apenas começou - a construção de um desvio na Humberto de Campos, para fazer a ligação com o Cerrado. Nota-se aí nitidamente a existência de um ativo interesse no sentido de manter e preservar o sistema de bondes nessa cidade do interior paulista. Pelos esforços que se fizeram, incluindo até a instalação de uma nova linha, era de se esperar que o tramway sorocabano ainda sobrevivesse longo tempo, ou mesmo se perpetuasse. Mas a "ceifa" que vinha fazendo o corte genérico dos bondes brasileiros não deixou de dar sua passada por lá, e, não mais que três anos depois da inauguração da linha nova, e um mês apenas (!) após o início das obras do desvio para o Cerrado, acabaram-se os bondes de Sorocaba, em 28 de Fevereiro de 1959. Por que? . . .

 
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