Latinoamérica

Brasil    Uruguay   México     Paraguay     Chile    Venezuela    Panamá    Costa Rica  El Salvador    Ecuador   Colombia    Perú   Cuba   Bolivia

Agosto 2001

14, Servicios: El Grupo Atlantic-Pacific presentó al gobierno de Panamá una propuesta para desarrollar un nuevo servicio ferroviario como "canal seco" alternativo al tradicional Canal de Panamá. Los trenes podrían cruzar la zona oeste del país desde Bocas del Toro sobre la costa caribeña hacia Chiriqui, en el Pacífico. Mario Cuadras, vocero del Grupo, señaló a la prensa local que inversores panameños y extranjeros ya se interesaron en el proyecto. Este contempla la construcción de cuatro vías, el mejoramiento de dos puertos de aguas profundas capaces de recibir buques tipo Panamax, que no pueden cruzar el viejo canal, dos playas para contenedores de 200 hectáreas cada una, dos zonas libres de impuestos y cinco plantas generadoras de electricidad para proveer energía para las locomotoras. Este ferrocarril no sería competencia para el Canal, según el ejecutivo, debido a que servirá a mercados diferentes. Por otra parte, Thomas Kenna, director de Marketing de Panama Railway Company, dijo que si bien el proyecto podría tener un buen potencial en el futuro —a 30 años—, considera que actualmente la demanda de carga no justifica tamaño proyecto. Esta última empresa, propiedad en conjunto de Kansas City Southern, Mi-Jack Products y el Banco Mundial, comenzará a prestar servicios de carga en septiembre próximo entre la recientemente rehabilitada línea de 47 km que une el puerto de Manzanillo en Colón con su par de Balboa, sobre el Pacífico. "Hemos gastado unos US$80 millones en reconstruir los 47 km de vías existentes —incluyó cambio de trocha—, en adquirir material tractivo y remolcado y deberemos incorporar otros servicios adicionales para tener un negocio que genere ganancias, tales como servicios de pasajeros, instalación de cables de telecomunicaciones a lo largo de la ruta, etc.", enfatizó Kenna.

7, Locomotoras: Arribaron a los talleres de Guaracachi, en Santa Cruz, tres de las seis locomotoras GR12 que la empresa Ferrocarril Oriental adquirió a la colombiana STF, operación en la que participó la firma estadounidense Unirail. David Powell, máximo ejecutivo de esta compañía, señaló que las unidades estaban un muy buen estado y que habían sido reconstruidas pocos años atrás por lo que ahora los trabajos fueron menores. Fabricadas en 1963, las unidades de 1.300 HP serán modernizadas y/o equipadas con equipos de radio, velocímetros digitales y registradores de eventos Q-Tron; este último dispositivo registra hasta 20 temas —velocidad, amperaje, presión de frenos, posicionamiento geográfico, hora, distancias, amperaje del freno dinámico, toques de bocina y accionamiento de la campana, aplicación en emergencia del freno, etc.— y graba la informaciópn en diskettes que pueden ser extraidos para su posterior lectura en cualquier PC, o bien pueden ser tomados desde el equipo directamente a una computadora de tipo "laptop". Las unidades fueron construidas por la General Motors, son de seis ejes y la trocha de 1 metro. Tres de las locomotoras poseen freno tipo 26L mientras que las tres restantes tienen sistema 6SL. Los motores de tracción son del tipo D-36 en tanto que el Diesel es de 12 cilindros en "V" tipo EMD 567 C; el regulador es el clásico Woodward tipo PG en tanto que los compresodres de aire enfriados por agua son Gardner Denver tipo WBO de 3 cilindros. Las máquinas poseen acoples para operar en múltiple unidad y las cabinas poseen dos pupitres de conducción.

17, Regulaciones: El Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción ha elevado una propuesta para modificar diversas regulaciones relacionadas con el transporte urbano de Lima; entre ellas, el permiso para incorporar capital privado para el gerenciamiento de servicios ferroviarios locales. La nueva regulación incluye modificaciones en las leyes que gobiernan la construcción de ferrocarriles y sus trabajos complementarios, utilización, servicios, accidentes y medidas de seguridad. Las autoridades de Lima deberán ahora evaluar la propuesta y realizarán sus sugerencias de cambio o aprobación. Actualmente hay 9,3 km de líneas urbanas en funcionamiento en Lima, pero las autoridades planean extender la red mediante elservicio combinado con buses que podrían unir la terminal ferroviaria con las localidades más alejadas ubicadas al norte de la ciudad. En el mediano plazo, el Gobierno considera extender la propia red férrea desde Lima hasta la vecina ciudad de Callao; no obstante, este proyecto está frenado debido al alto costo que implica su ejecución, del orden de los US$300 millones.

10, Rehabilitación: La empresa estatal de puertos Enapu invertirá unos US$855.000 para recomenzar las operaciones del ferrocarril que corre entre Tacna y el puerto chileno de Arica, el cual fue suspendido en febrero pasado debido a las graves inundaciones que se produjeron en la zona. En Enapu trabajará en conjunto con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El ferrocarril resulta de importancia para la Enapu ya que hace las veces de corredor de exportación para el sur del país a través del puerto de Arica, donde la empresa tiene su sector. Como se recordará, el ferrocarril sufrió graves daños por la crecida del Río Lluta tras las severas lluvias de febrero, a lo que se agregó un terremoto en junio último. Los trabajos involucran el reemplazo de un puente de acero, rieles, pilares, etc., más la construcción de defensas para evitar que las crecidas vuelvan a dañar la línea.

10, Vapor: La locomotora LVM 800, conocida como Prometeo, se encuentra en fase de proyecto ejecutivo —confección de los planos de taller— y cuando este concluya se pasará a la etapa superior: la fabricación en Cuba, en el 2002, de un prototipo de esa máquina tractiva ferroviaria. El ingenio se desarrolla bajo la rectoría de la Asociación de Investigación y Producción del Transporte (Grupo IT), cuyos especialistas realizaron el proyecto técnico a partir de la tecnología elaborada y probada con éxito por el ingeniero argentino Livio Dante Porta, quien actúa, además, como consultor. De acuerdo con lo informado por el ingeniero José A. Olmos, jefe del departamento de Tecnología Ferroviaria del Grupo IT, la LVM 800 es una máquina con potencia de 800 caballos de fuerza destinada a servicios de maniobra en patios, labores de tiro de caña y como equipo tractivo para trenes de pasajeros de cortas distancias. Su autonomía teórica es del orden de los 300 kilómetros y como combustible empleará biomasa, entre la que se cuentan briquetas de paja, bagazo, residuos forestales y otras materias. El proyecto posibilitará con sus innovaciones termodinámicas, calificadas como de avanzada, aprovechar óptimamente el vapor generado y sacarle el máximo de rendimiento a partir de la tecnología de gasificación de los combustibles sólidos y disminuir las emanaciones nocivas al medio ambiente, como las de CO2 y Nox. En comparación con una Diesel nueva de igual potencia, la LVM 800 reportará las siguientes ventajas: 5,8 veces menores costos iniciales —precio de compra en relación con costos de fabricación en Cuba—, doble de vida útil (40 años la de vapor) y 9,3 veces menos costos por gastos de combustible, lubricantes, piezas de repuesto y depreciación. La inversión total de la máquina nacional se amortizará, según los análisis económicos, en algo más de un año y de ella, la parte en divisas, en apenas cuatro meses. Otro elemento interesante: en el vapor el fabricante culmina su relación comercial con el comprador con la realización de la venta, en la Diesel la comienza, pues esta continúa con el abastecimiento de los caros repuestos: quien adquiere se convierte en cautivo. Y una Diesel consume anualmente, como promedio, entre un dos y un tres por ciento de su valor inicial en piezas y partes de recambio. La locomotora cubana, según los argumentos de los proyectistas, ofrece independencia en cuanto al abastecimiento de repuestos, adaptable a todos los anchos de vías y no requiere de herramental especial para su fabricación o mantenimiento. La tracción a vapor moderno, propuesta por el proyecto Prometeo, no es un regreso al pasado, sino la aplicación de una tecnología novedosa muy económica y ecológica que se proyecta al futuro con la capacidad de prestar servicios adecuados con velocidades y potencia de arrastre en concordancia con las necesidades. Cuba cuenta con las instalaciones, especialistas y obreros capaces de asimilar la nueva tecnología, proyectar la locomotora y hacerla realidad, según los estudios, a partir del 2003. En la presente fase de ingeniería de detalle, o proyecto de taller, laboran de conjunto con el Grupo IT, especialistas de Planta Mecánica, de Villa Clara, donde se fabricará la máquina, y del buró de proyectos del MINBAS, estos últimos en los planos de la parte termoenergética.

3, Trenes: De acuerdo a un informe publicado por el US-Cuba Trade and Economic Council, trenes expreso podrían estar circulando entre La Habana y Santiago de Cuba —860 km— en el corto plazo. La compañía francesa Alstom sería la proveedora del material tractivo y remolcado valuado en más de US$6 millones. El Ministro Pérez dijo que los pasajeros podrían recuperar el valor de sus boletos si el tren no llega a horario; agregó también que los 50 coches comprados a Alstom podrán ser utilizados, además, en otras rutas de la red cubana. En mayo último, la subsidiaria mexicana Alstom Transporte de México, firmó un acuerdo con la cubana Unión de Ferrocarriles para venderle 35 coches remanufacturados —cada uno valuado en US$200 mil—, repuestos para los mismos, nueve locomotoras y sus respectivos repuestos. La misma empresa azteca continuaría negociando su participación en un proyecto que contempla mejorar el señalamiento y las comunicaciones en distintas líneas ferroviarias, como también el crecimiento de la red.

31, Propuesta: Las autoridades locales, los concesionarios privados de ferrocarriles y los académicos del departamento de Caldas han propuesto el restablecimiento de la línea férrea entre los municipios de Villamaria y Chinchina, fue anunciado por la prensa local. El ferrocarril serviría a unas 500.000 personas en los dos municipios, y también sería utilizado para el transporte de cargas por tratarse de una región con crecientes cultivos de café. La compañía estatal Ferrovias decidirá sobre la viabilidad del proyecto; de aprobarse, el proyecto sería financiado con capital privado y tomaría dos años para ejecutar las obras. (Fuente: Portafolio de Bogotá-BNA)

10, Decisión: Las autoridades municipales de la ciudad de Cali tomaron la decisión de instaurar un nuevo servicio de autobuses en lugar de un subterráneo, debido a los altos costos que este último significaba. La decisión llegó tras una larga disputa entre la Ciudad y el Gobierno Central respecto a quién debía solventar los gastos para solucionar los problemas que en materia de transporte tiene Cali. Esta originalmente había propuesto una solución que contemplaba una combinación de tren liviano y autobuses y estaba preparada a pagar el 30 por ciento de los costos; no obstante, la respuesta del Gobierno fue que no era su responsabilidad pagar los costos de sistema alguno.

Sin novedades

Sin novedades

Sin novedades

Sin novedades

BRASIL

31, Decisión: El estado de Río de Janeiro decidirá antes de finalizar de semana próxima si procede con una concesión para construir y operar la línea 3 del subterráneo, Metro, conectando Río de Janeiro, Niteroi, Sao Goncalo e Itaborai, anunció un portavoz del gobierno del estado. El gobierno había planeado la subasta por la concesión para el 11 de octubre en la Bolsa de Valores de Río de Janeiro para un precio mínimo de US$25,4 millones (Reales 65 millones). El estado quiere inicialmente que el concesionario proporcione el 100% del financiamiento, pero esto ahora se está reevaluando, señaló el portavoz. El estado y los gobiernos federales ahora están considerando financiar parte del trabajo, agregó el vocero, sin proporcionar otros detalles. El proyecto está incluido en el plan de cinco años del gobierno federal (PPA), y se espera que Brasilia confirme la semana próxima si proporcionará el financiamiento del presupuesto 2002 para la construcción, dijo el funcionario. Sin el financiamiento federal, el gobierno del estado no podrá construir un túnel que llevará la línea bajo el río entre Río de Janeiro y Niteroi. En su lugar, se podría subastar la primera parte de la concesión, una conexión a nivel de la superficie desde Sao Goncalo a Niteroi, dijo el portavoz. Un consorcio conformado por Noronha Engenharia del Brasil y por las firmas Parsons Brinckeroff International y Ernst & Young Consulting de los Estados Unidos está actuando como consultores al gobierno del estado. La compañía Metro conservará la propiedad de la infraestructura del subterráneo. En abril de 1998, el consorcio brasileño Opportrans recibió la concesión para operar las líneas existentes 1 y 2 del metro. (Fuente: BNA)

28, Resultados: La operadora América Latina Logística (ALL) anunció en un comunicado que logró ganancias netas del orden de los 30 millones de reales (unos US$11,8 millones) en el primer semestre de 2001, en comparación con las pérdidas de 6,9 millones de reales del mismo período pero de 2000. Las ganancias brutas alcanzaron los 292,8 millones de reales (US$114,6 millones), un 39% por encima del período en 2000. Las ganancias netas operativas fueron de 44,1 millones de reales (US$17,2 millones) para este semestre, un 60% más que los 27,5 millones logrados el año pasado. Las operaciones ferroviarias y logísticas contribuyeron con 14,1 millones de reales (US$5,5 millones) es decir el 47% del total de las ganancias netas. Las operaciones ajenas al transporte, tales como reestructuración de la subsidiaria Convexx dedicada alas telecomunicaciones, contribuyó con ingresos extraordinarios de 15,9 millones de reales (US$6,2 millones). ALL invirtió 62 millones de reales (US$24,2 millones) durante el primer semestre de este año, en especial en la red ferroviaria, en la capacidad de almacenamiento, en el entrenamiento de personal y en sistemas informáticos. Las operaciones en Brasil de ALL generaron ingresos brutos operativos por 213,8 millones de reales (US$83,7 millones), un 37% más arriba que en 2000, mientras que los costos operativos sólo subieron un 12%. Estas operaciones marcaron una ganancia operativa de 45,8 millones de reales (US$17,9 millones), en comparación con los 33,2 millones de reales del 2000. ALL transportó 9,8 millones de toneladas en Brasil en los primeros seis meses de este año, un 16% más respecto al año pasado; los principales productos fueron cemento, acero y productos agrícolas. Estableció un récord de productividad en junio al transportar 1.200 millones de ton-km gracias a una serie de medidas tales como concentración de puntos de carga, operación directa de trenes y bloqueo de vagones. Los ingresos se mantienen estables en Argentina debido a la crisis económica, señaló la empresa en su comunicado. No obstante, las operaciones en Argentina lograron una ganancia operativa de US$900.000, en comparación con la pérdida de US$3,2 millones en los primeros seis meses de 2000, gracias a la reducción del consumo de combustible y una baja en los costos de personal. ALL espera que con la reciente adquisición en Argentina del grupo logístico Delara podrá comenzar a incrementar en forma significativa sus ganancias durante el segundo semestre de este año. Actualmente y en conjunto con las operaciones de todo el grupo en los dos países, ALL combina 15.000 km de vías y un parque de 3.000 camiones, 500 locomotoras, 17.000 vagones y 5.000 empleados. (Fuente: ALL-BNA)

24, Revisión: El gobierno del Brasil debería modificar los contratos existentes de las concesiones ferroviarias para animar la inversión en la infraestructura, sobre todo en las vías, según Bernardo Figueiredo, presidente de la Asociación Nacional de Transporte Ferroviario (ANTF). Los contratos se pueden revisar cada cinco años, y las primeras concesiones concedidas en 1996 a Ferrovia Novoeste, a Ferrovia Centro-Atlantica y a MRS Logistica deben entrar en revisión este año. La ANTF ha presentado sus propuestas a la Comisión Federal de Transporte Ferroviario (Cofer), que incluye a representantes del gobierno, de los concesionarios y de los consumidores, dijo Figueiredo. El gobierno federal entonces evaluará las sugerencias del Cofer, aunque cualquier decisión es probable se posponga hasta que se establezca la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), agregó. El gobierno tiene programado designar a un director para la ANTT en las dos semanas próximas. Los contratos actuales de concesión evitan que los operadores brasileños del ferrocarril inviertan en la infraestructura, explicó Figueiredo. Los trenes se operan en una velocidad media de 23km/h a través del país, obstaculizada principalmente por la vía de mala calidad heredada de la estatal RRFSA. Pero hay otros asuntos: la red ferroviaria actual cruza un camino o una carretera cada 1.5km en promedio, y el 80% de estos pasos no tienen ningún sistema de señalamiento, lo cual atrasa los trenes considerablemente. La ANTF ha identificado cuatro áreas principales que mejorarían la situación. En primer lugar, se debería permitir a los concesionarios invertir los pagos anuales hechos para poseer la concesión, directamente en la red. En el corto plazo, esto facilitaría la presión en el flujo de efectivo de los concesionarios, mientras que en el mediano plazo habría mejoras considerables en la infraestructura del ferrocarril, que alternadamente permitiría que las compañías generaran más réditos y mejoraran el flujo de liquidez. Esto sería una ayuda más a fondo si los concesionarios fueran compensados por las inversiones en infraestructura, dijo Figueiredo. El gobierno actualmente sólo podrá indemnizar a los operadores por las inversiones en locomotoras y material rodante en el final de la concesión, pero no para las inversiones en activos fijos. En tercer lugar, dijo que se debería permitir que cada uno de los socios puedan tener más del 20%, máximo permitido bajo los contratos actuales. Finalmente, la ANTF cree que la definición actual de un accidente de ferrocarril se debe analizar para proporcionar un cuadro más exacto para fijar las metas de calidad. Las reglas actuales categorizan el atropellar a un perro en el mismo nivel que hacer descarrilar un tren que transporta combustible, enfatizó Figueiredo, agregando que con diversas categorías de accidentes permitiría que los operadores se centren en áreas específicas de preocupación. (Fuente: BNA)

21, Revisión: La Secretaría de Transporte Terrestre (STT) ha comenzado su primera revisión de las concesiones del ferrocarril del país, a medida que los primeros contratos concedidos se acercan a la marca de cinco años, de acuerdo a un comunicado del Ministerio de Transportes. Los contratos de la concesión fueron elaborados por el Banco Nacional de Desarrollo (BNDES) en 1994 que permiten realizar una revisión cada cinco años. Los contratos actuales desalientan las inversiones en la construcción de activos estructurales, tales como vías nuevas, las que serán devuelta al Estado cuando la concesión finalice tras 30 años, señaló el titular de la STT, Luiz Henrique Baldez. Esta carencia de inversiones hacen que la velocidad promedio de los trenes siga siendo baja, de aproximadamente 23km/h, pues los operadores son renuentes en llevar a cabo las mejoras. "Estamos estudiando para ver si es legalmente posible invertir esta cláusula para que los concesionarios pueden hacer las inversiones para mejorar la red", dijo Baldez. El gobierno también está contribuyendo. Ha examinado 10.500 puntos en la red que considera están en condiciones críticas y ha seleccionado 650 consideradas de urgente reparación, con un costo de alrededor de US$240 millones. La STT también está examinando la posibilidad de introducir multas para forzar a las compañías ferroviarias a aumentar los niveles del transporte y mejorar la seguridad, explicó el funcionario; los contratos actuales sólo permiten llamados de atención o, directamente, revocar el contrato. Por otra parte, el funcionario dijo que antes de la privatización la ahora ex RFFSA en 1997 transportó unas 136.000 millones de ton-km, mientras que a la fecha dicho guarismo subió un 14% a 155 ton-km; pero la participación del ferrocarril en los modos del transporte estaba en un 12% en 1996 y actualmente sigue manteniendo el mismo nivel. Baldez dijo que lo ideal sería repartir las cargas en forma equitativa entre los ferrocarriles, carreteras e hidrovías, con un tercio cada uno. Los operadores ferroviarios llevan invertidos unos 2.000 millones de reales entre 1996-2000 y otros 500 millones lo serán este año; de estas cifras sólo 1.000 millones de reales fueron invertidos en material rodante. La facturación cayó un 22% en términos reales desde 1997, dijo Baldez. El promedio en 1997 era de 30 reales por cada 1.000 ton-km en tanto que actualmente la cifra descendió a 23 reales por cada 1.000 ton-km. Lo que sí subió fue la productividad, en un 90 por ciento, de 143.000 ton-km a 270.000 ton-km por empleado.(Fuente: BNA)

17, Resultados: La empresa operadora ferroviaria América Latina Logística (ALL) triplicó sus ganancias en la primera mitad del año alcanzando los 22,6 millones de reales (unos US$9,14 millones) en comparación con los 7,1 millones de reales logrados en el mismo período pero del año pasado. La facturación totalizó 151,2 millones de reales (US$61,1 millones), un 33 por ciento más comparado con el 2000. La empresa transportó, entre otros productos, soja y sus derivados, petróleo y derivados, productos industriales, carga general y contenedores. ALL explota en total 15.628 km de vías entre las tres concesiones que posee: una en Brasil (Ferrovía Sulatlántico) y dos en la Argentina (Buenos Aires al Pacífico y Ferrocarril Mesopotámico).

10, Pliegos: La licitación para contratar la realización del estudio básico de ingeniería del proyecto de extensión de la línea 2 y la construcción de la 3, nueva, del sistema ferroviario de Belo Horizonte —valuado en US$1.000 millones— estará lista hacia fines de este año, según lo anunció la asesora técnica de la CBTU, Madalena García. Una vez que la empresa sea contratada, en enero de 2002, el estudio demandará unos ocho meses; si a ello se le agregan algunos estudios adicionales, las obras podrían comenzar entre 2003 y 2004; actualmente la CBTU está negociando con el Banco Mundial una financiación total del proyecto. La nueva línea 3 correría desde el aeropuerto de Pampulha, ubicado al norte de la ciudad que es la capital del estado de Minas Gerais, hasta el centro comercial Savassi, ubicado al sur. Por su parte, la línea 2 que actualmente está bajo construcción, sería prolongada desde Calafate hasta Hospitais. Tanto la línea nueva como la prolongación, serán subterráneas. Actualmente, el metro tiene en operación la línea 1 que comprende 21,3 km y 14 estaciones, uniendo Eldorado con Minas Shopping, donde se construyó una terminal intermodal para combinar con la red de autobuses. También hoy día se está trabajando en la extensión de esta línea en 6,5 km desde Minas Shopping hasta Vilarinho, que incluye cinco estaciones y dos centros intermodales; las obras civiles ya terminaron y actualmente se está en la etapa de instalación de los sistemas de electrificación, señalamiento y telecomunicaciones. Una vez terminada esta nueva sección, la línea 1 tendrá una capacidad diaria de 400 mil pasajeros. Como se recordará, la CBTU es la agencia gubernamental dependiente del Ministerio de Transporte que tiene a su cargo la operación de trenes urbanos en Belo Horizonte, Salvador, Joao Pessoa, Maceió, Recife, Natal y Fortaleza. Actualmente el Gobierno Federal está procediendo a transferir los sistemas de transporte a las municipalidades. La recientemente formada Metro de Belo Horizonte tomará el control e involucrará al Estado de Minas Gerais (55%) y los municipios de Belo Horizonte y Contagem, con el 35% y el 10%, respectivamente.

3, Fondos: La empresa concesionaria del sistema ferroviario suburbano de la ciudad de Río de Janeiro, Supervía, espera firmar un préstamo por US$148 millones con el Banco Nacional de Desarrollo, según lo anunció el presidente de la citada compañía, Paulo Bello. El préstamo había sido autorizado a principios de este año pero Supervía se rehusó a firmar el contrato hasta tanto el gobierno de Río le entregara los 48 trenes reconstruidos y que por contrato debían haber sido puestos en servicio el año pasado; hasta ahora sólo recibió 10 formaciones. Supervía también renegoció las fechas de entrega del resto de los trenes y quedó ahora sellado un acuerdo que indica que los trenes estarán funcionando dentro del primer trimestre de 2002. "Nosotros no nos endeudaremos hasta tanto recibamos los trenes; nuestra expansión depende de un mayor caudal de pasajeros", agregó el ejecutivo. El préstamo señalado será distribuido a lo largo de 4 años e incluye varios ítems entre los que pueden señalarse la reconstrucción de coches y la compra de unidades nuevas, más la mejora en estaciones y la modernización del señalamiento. La concesionaria recientemente reestructuró la empresa con el objeto de reducir las pérdidas operativas de R$600.000 por mes, explicó Bello, agregando que si el nuevo cronograma de entrega de trenes se cumple, esperan que hacia fines de este año dejarán la banda roja de la contabilidad. Supervía es un consorcio formado basicamente por la española CAF, los bancos brasileños Prosper y Pactual y un número de fondos de pensión domésticos y del exterior que opera una red de 220 km de vías desde 1998. Hasta la fecha Supervía lleva invertidos US$150 millones; el promedio de pasajeros transportados por día creció de 145.000 en 1998 a 308.000 en 2001 mientras que el número de trenes creció de 58 a 125. De acuerdo al contrato las tarifas son revisadas o actualizadas cada cinco años.

MEXICO

31, Tripartito: Una serie de contratos por US$600 millones para equipar y poner en funcionamiento los 250km que conformarán el servicio de ferrocarril suburbano para el área metropolitana del valle de Ciudad de México se podrían conceder hacia mediados del año siguiente, señaló Marco Antonio Gutierrez, director Económico de Regulaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte. El proyecto será desarrollado como empresa a riesgo compartido entre los gobiernos Federal, el del Distrito Federal y del estado de México; los tres están negociando actualmente los términos del financiamiento. Una vez que alcancen un acuerdo, que "debe ser antes de fin de año", crearán la compañía que concederá una serie de contratos para la adquisición del equipo, de la operación, de la construcción de las vías y del mantenimiento de la infraestructura y equipos. El proceso debe tomar aproximadamente seis meses, dijo Gutierrez. Estos contratos serían concedidos a un consorcio, que tendría que solventar el 40% del costo total del proyecto. Los tres gobiernos proporcionarán el resto y pagarán eventualmente el otro 40%. El funcionario de la SCT predice que tomará cerca de 13 años para recuperar la inversión. La línea conectará Buenavista a Huehuetoca e incluirá nueve estaciones. Un estudio de la demanda de mercado realizado por el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) predijo que unas 465.000 personas utilizarían el servicio cada día. Hay actualmente tres líneas subutilizadas o abandonadas que corren junto a la autopista periférica que rodea el distrito federal de la ciudad de México. La línea Buenavista a Huehuetoca fue elegida como la primera que se pondrá en operación atento a que su infraestructura está en mejores condiciones, así que los costos serían más bajos, dijo Gutierrez. Las otras dos rutas que serán consideradas en el futuro son Ecatepec Naucalpan y San Juan de Aragón a Los Reyes, agregó. Hay ferrocarriles urbanos similares que se planean para otras ciudades mejicanas, incluyendo Monterrey, Aguascalientes, Guanajuato y Baja California.

24, Rechazo: Fue el que realizó el Gobierno del Distrito Federal de destinar recursos a la ampliación del Sistema de Transporte Colectivo Metro hacía el Estado de México resulta entendible, debido a los altos costos que implicaría hacerlo, aseguró Jorge Alarcón, director de Transporte Masivo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Edomex. El funcionario indicó que la propuesta que ha planteado el Gobierno mexiquense al capitalino es buscar otras alternativas para resolver, con un enfoque metropolitano, el problema de transporte masivo, como tres proyectos de sistemas ferroviarios, entre los que destaca el Tren Suburbano, que partirá de Buenavista-Huehuetoca; el Tren Elevado y el Ligero que iría de Chalco a Constitución de 1997, entre otros. Cuestionado con respecto a la inconformidad manifestada el mes pasado por los Alcaldes mexiquenses de Ecatepec, Tlalnepantla y Nezahualcóyotl, ante la postura del Distrito Federal, señaló que se deben valorar otras alternativas. "Nosotros entendemos bastante bien al Gobierno del Distrito Federal que ampliar sus líneas tiene un costo verdaderamente alto; sin embargo, hemos coincidido con autoridades capitalinas que tenemos que ver otras alternativas como trenes suburbanos, ligeros y elevados, que son mucho más baratos", indicó Alarcón. Destacó que la ampliación del Metro hacia el Edomex requiere de un análisis serio en el que se deben valorar varios aspectos, como el financiero y técnico; y agregó que el Gobierno mexiquense cuenta con una propuesta completa que incluye varios proyectos de transporte masivo en la zona metropolitana. "No es ampliar por ampliar, se tiene que valorar desde un enfoque primero metropolitano, técnico y financieramente. De otra manera, lo que podamos argumentar tanto nosotros como ellos no tendría mayor sentido o valor. "Aún cuando hubiera la voluntad por parte de ambos gobiernos, esto se tiene que regir con base en una planeación, que -en este caso- partiría del Plan Maestro del Sistema de Transporte de ambas entidades", comentó. El funcionario precisó que hasta el momento la SCT estatal no han recibido ninguna solicitud, petición o inquietud de los alcaldes mexiquenses con respecto a este tema. "Están en su derecho de solicitar que haya ampliación del Metro, pero conjuntamente también tendríamos que valorar otras alternativas. Ellos lo han manifestado de forma espontánea, pero a nosotros nada. Aunque si hemos tenido coincidencias en la necesidad de desarrollar proyectos de transporte masivo", indicó. Precisó que mientras el kilómetro de construcción del Metro tiene un costo de entre 50 y 60 millones de dólares, el tren suburbano cuesta 9 millones y el tren ligero de 15 a 25 millones. El mes pasado, luego de que autoridades capitalinas declararan que ya no tienen contemplada la ampliación de la Red del Metro hacia el Edomex debido a la falta de recursos, los Ediles de Tlalnepantla, Ecatepec y Neza manifestaron su inconformidad y consideraron indispensable la participación de las autoridades mexiquenses y federales. Rubén Mendoza, de Tlalnepantla, señaló que de no recibir ayuda económica del Gobierno capitalino para la extensión del Metro de Indios Verdes al Edomex, debería de revisarse el agua que el DF consume y que extrae del Estado sin pagar. Los alcaldes se manifestaron interesados en destinar parte de los recursos municipales para cumplir con las ampliaciones de la Línea 3 hacia la zona de El Molinito en Tlalnepantla y la Línea B hacía Texcoco. (Fuente: La Reforma)

14, Contratos: De acuerdo a un reporte del periódico La Reforma, el Gobierno del Distrito Federal cancelará sendos contratos a tres empresas que operan en el Metro: Interticket, Infracom y SARE por no haber proporcionado los dividendos que este organismo esperaba recibir a partir de los acuerdos correspondientes. Estas tres compañías, explicó el subdirector general de Administración y Finanzas, Manuel Fuentes, representan los contratos más grandes que tiene el Metro con empresas privadas a quienes les han cedido la explotación comercial de alguna de sus áreas. Las empresas ya fueron informadas de esta decisión de forma extra oficial, aunque aún no se les ha entregado la notificación oficial de que se concluye su contrato. El miércoles pasado, el Jefe de Gobierno dio a conocer el Bando 22, donde anuncia que todos los contratos que ha otorgado la administración capitalina a particulares para la explotación de bienes públicos serán revisados. También anunció el inicio de un juicio civil para revocar el contrato de la empresa que administra los parabuses y la compañía Enterprice, que explotaba los espacios para publicidad en túneles y coches del Metro. Ayer, funcionarios del Metro explicaron que se decidió cancelar otros tres permisos. El Sistema de Transporte Colectivo ha otorgado concesiones a por lo menos 11 empresas que explotan los espacios publicitarios y de venta que existen en las instalaciones del Metro. El Gobierno capitalino decidió cancelar el contrato a la compañía constructora SARE que administra, a partir de un permiso firmado en diciembre de 1999, los 995 locales comerciales que hay en las 11 líneas del Metro. La empresa inmobiliaria construyó y da mantenimiento a los locales que existen al interior del STC donde se venden alimentos, productos naturistas y artículos fotográficos, entre otros. Según datos del Sistema de Transporte Colectivo, esta firma entregó al Gobierno del DF, durante el 2000, 19,3 millones de pesos mexicanos por el aprovechamiento de estos locales, mientras que en lo que va del 2001 dio a la administración del Metro 12,48 millones de pesos. También se suspenderá el permiso a la compañía Interticket, que tenía a su cargo la explotación de publicidad en el boleto del Metro, pues no generaba los ingresos que la administración local esperaba obtener, ni explotaba de forma permanente el boleto. Interticket generó al Gobierno del DF, durante el 2000, ingresos por 75.978 pesos, y en lo que va de 2001 había entregado recursos por 296.000 pesos. Según las estimaciones de las autoridades del Metro, por este concepto el organismo debió recibir 21,10 millones de pesos durante el año pasado y los primeros meses del actual. La tercera compañía que perderá la concesión será la empresa especializada en fibra óptica Infracom, que tenía un contrato para la explotación de túneles y galerías del Metro.

10, Reapertura: Después de casi un mes de estar cerrado al público para reforzar sus medidas de seguridad, el Tren Ligero de la ciudad de México reanudó el servicio y mientras las autoridades encargadas de su operación aseguran que ya no hay riesgos de accidentes, los usuarios están desconfiados y hasta temerosos. Las autoridades del tren consideraron prudente reabrirlo, luego de haber dado más capacitación a sus conductores, cuya negligencia constituyó la principal causa de los dos accidentes registrados recientemente en las instalaciones (uno el 21 de mayo y el otro el 5 de julio), pero los viajeros no están conformes con esa medida. "Las tragedias pasan aunque la gente esté bien preparada, va a ser necesario dar más seguridad a las instalaciones, tal vez usando tecnología como la del Metro y ni así está uno a salvo", opinaron algunos de los usuarios. Sin embargo, pese a la incertidumbre generada a raíz de los dos graves accidentes que en conjunto dejaron como saldo tres muertos y más de 40 heridos, el Tren Ligero es ansiosamente esperado por los habitantes de la zona sur del DF. Lo anterior, dijeron, debido a que pierden mucho tiempo al utilizar los autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros con que se reemplazó el servicio del 12 de julio hasta ahora, aunque en su nueva etapa, los recorridos del Tren Ligero tardarán de 7 a 15 minutos más de lo acostumbrado, debido a que los trenes harán alto total en cada crucero, como parte de las medidas de seguridad. Durante las más de tres semanas de suspensión, la dirección de Servicios de Transporte Eléctricos (STE) se dedicó a recapacitar a sus trabajadores, a reparar algunos daños en las instalaciones y en los convoyes y a iniciar estudios sobre la instalación de señalizaciones y protección en los cruceros que hay a lo largo de la línea, que va de Tasqueña a Xochimilco, a fin de garantizar más seguridad en el servicio. No obstante, hay varias de esas medidas, como la instalación de plumas y semáforos en los cruceros, que quedarán pendientes una vez que empiece a prestar de nuevo servicio el tren. Esas obras pendientes, según informó en días pasados el titular de STE, Mario Zepeda, se llevarán a cabo y concluirán en los meses siguientes para que la seguridad en las instalaciones esté al 100 por ciento antes de que finalice el año. "Creemos que había problemas serios en materia de capacitación y supervisión de los trabajadores. Hemos encontrado problemas importantes en vías y son los que se atendieron primero (como la capacitación y reparación de vías y catenaria). "Esta administración ha estado trabajando intensamente y creo que lo que se ha avanzado a partir del primer accidente a la fecha es un esfuerzo muy importante que la ciudadanía valorará conforme se vayan obteniendo los resultados. "De hecho, ya se cuenta con un Tren Ligero más seguro y que tendrá que ir avanzando en las soluciones. No se puede decir que no hay avances, lo que pasa es que se hizo la parte que menos se ve del trabajo, pero muy rápido se van a ver las otras obras, las cuales requieren de estudios, no se pueden hacer a la ligera", señaló. Por lo pronto, este lunes la Dirección General de Construcción de Obras del Sistema de Transporte Colectivo iniciará la instalación de semáforos y plumas en el crucero de Tlalmanalco (donde ocurrió el segundo accidente en el que un ciclista y un automovilista perdieron la vida), los cuales funcionarán de manera sincronizada para resguardar esa zona. En ese mismo crucero se pretende también prohibir a los conductores que circulen de norte a sur, dar vuelta en "U" o utilizarlo de retorno, ya que en esa dirección es muy difícil percatarse de la presencia del tren en las vías. También este lunes se prevé comenzar la instalación de plumas y semáforos en el crucero de Huipulco, otro de los puntos de mayor riesgo en la línea. Esas dos obras son las que han sido aprobadas para realizar de forma inmediata y reforzar la seguridad en el tren, previendo concluirlas a finales de mes. Mario Zepeda descartó que sea drástica la decisión de reanudar el servicio del Tren Ligero antes de que las diferentes medidas de seguridad están concluidas, y algunas sin empezar siquiera, ya que está convencido que la recapacitación del personal ayudará a dar más seguridad. Pero el factor más importante que contribuyó a que la dirección de STE decidiera reabrir el Tren Ligero es la demanda del servicio por parte de los usuarios, cuyo número disminuyó de 60 mil a 40 mil y hasta 35 mil que estuvieron trasladando los 50 autobuses de RTP que reemplazaron al tren durante las más de tres semanas que permaneció cerrado.

PARAGUAY

21, Propuesta: La Cooperativa Multiactiva Ferroviaria le propuso al Gobierno paraguayo un paquete financiero para obtener la concesión por 30 años para mejorar y operar el casi destruido Ferrocarril Presidente Carlos Antonio López; la citada entidad tendría asegurado el dinero proveniente de inversores austríacos y suecos. El proyecto contemplaría la rehabilitación de 150 km de vías desde Asunción hasta Encarnación, en la frontera con Argentina, y que atraviesa el territorio principal de producción de soja; en una segunda etapa se rehabilitarían los ramales a Ciudad del Este y a Pedro Juan Caballero, en la frontera con Brasil. Los estudios de factibilidad estiman que le proyecto requeriría una inversión de US$132 millones y que la operación podría generar lucros anuales de US$16 millones, hacia el tercer año de servicios. De acuerdo a los estudios, unos US$200 millones de las exportaciones paraguayas son transportadas hacia puertos de Brasil, pagando los productores unos US$60 la tonelada. Con el ferrocarril en funcionamiento, la carga se podría transportar hacia el puerto uruguayo de Nueva Palmira, a razón de US$28/ton, dejando los US$32 restantes como ganancia y ahorro para los productores, señaló el vocero del grupo, Ricardo Franco. De acuerdo a otro ejecutivo de la Cooperativa, Luis Carlos Jara, el proyecto sólo está esperando la decisión del gobierno respecto a su plan oficial para el ferrocarril, en el sentido si será privatizado en forma total o sólo concesionado. (Fuente: BNA)

CHILE

31, Emisión: La compañía del subterráneo propiedad del gobierno Metro emitirá un segundo bloque de bonos antes de fin de año por US$43,5 millones (al cambio actual) como continuación al éxito de una colocación de US$100 millones realizada a principios de julio pasado, según lo anunció el presidente de la empresa, Fernando Bustamante. El anuncio fue hecho durante una visita de Bustamante y el presidente Ricardo Lagos para examinar el progreso de los trabajos de la extensión de 2 km de la línea 5 desde Santa Ana a Catedral con Matucana en el central-oeste de Santiago. En relación con el plan para construir una nueva línea de 33 km desde Tobalaba hacia Apoquindo, Bustamante dijo que todavía no había sido decidido si la nueva línea sería subterránea, a nivel o una combinación de ambos. Él también dijo que los pliegos para la licitación para la construcción de las primeras tres estaciones intermodal para conectar las redes del ferrocarril, del subterráneo y de los ómnibus, estarán listos en diciembre. Las primeras prioridades son Quinta Normal, Cerro Blanco, y Gran Avenida. Éstas serán seguidas por las de Tobalaba, Escuela Militar, Bellavista de la Florida y Pajaritos-Las Rejas. (Fuente: Estrategia-BNA)

24, Déficit: La compañía de ferrocarriles del estado de Chile, EFE, espera eliminar su déficit operacional antes de 2003, según lo anunció su presidente Nicolas Flano. La empresa redujo su déficit operacional de US$15 millones en 1999 a US$972.000 en 2000. Flano dijo que todo estaba en curso para lograr la meta del programa 2000-2003 de la compañía, que incluye el mejoramiento de la infraestructura del ferrocarril. EFE registró un aumento del 44,6% en ventas de boletos en la primera mitad de 2001 y transportó a más de nueve millones de pasajeros, un 27% por encima del mismo período del año pasado. La modernización del ferrocarril de Santiago-Chillan finalizaría en diciembre y la prolongación a Temuco en 2002, reduciendo perceptiblemente el tiempo de recorrido a ambos destinos y permitiendo competir con más eficacia contra las compañías de autobuses. Las líneas de EFE incluyen las rutas de pasajeros de Santiago-Temuco, la de Santiago-San Fernando y la red urbana Merval que corre de Valparaiso a Limache. (Fuente: El Mercurio-BNA)

21, Resultados: La empresa estatal Metro obtuvo pérdidas por 17.900 millones de pesos chilenos (unos US$26,4 millones) en la primera mitad del año, en comparación con los 1.970 millones de pesos del mismo período pero de 2000. El alza obedeció, principalmente, al fortalecimiento del dólar, que afectó las deudas que mantiene la empresa en esa moneda. No obstante, la ganancia operativa en el período citado fue de 2.090 millones de pesos chilenos (US$3,07 millones) comparados con los 40,6 millones de pesos del 2000; la tremenda diferencia tiene su base en el aumento de la tarifa introducido a comienzos de año y al mayor número de pasajeros movilizados. (Fuente: BNA)

7, Resultados: La empresa ferroviaria estatal EFE transportó más de 9 millones de pasajeros en la primera mitad del año, un 27% más en relación al mismo período del año anterior. Los ingresos subieron un 50% en el mismo período a US$9,7 millones de los US$6,5 millones registrados en 2000, señaló el gerente general, Jaime Mondaca. Por su parte el presidente de EFE, Nicolás Flano, dijo que los resultados fueron positivos gracias a los programas de modernización que hay actualmente en ejecución. El crecimiento más grande se dio en la subsidiaria MetroTren que corre desde la estación Central de Santiago hasta San Fernando, en la VIIª Región, en donde el número de pasajeros subió un 52% a más de dos millones; se atribuye la suba a la prolongación de los servicios hasta San Fernando desde la terminal anterior de Rancagua, a fines del año pasado. Otras subsidiarias también registraron resultados positivos: el Merval movilizó 5,3 millones de pasajeros, un 17% más de los 4,5 millones registrados en los primeros seis meses del año pasado. Finalmente, la línea de pasajeros de larga distancia Santiago-Temuco obtuvo un aumento del 6,6% totalizando 575.220 pasajeros.

URUGUAY

31, Vagones: La Compañía Uruguaya de Cemento Portland invirtió US$1 millón en la compra de 12 vagones destinados al transporte de "clinker" (materia prima del cemento) y otros US$5 millones para reconvertir los hornos de su planta ubicada en las cercanías de la ciudad de Minas. Ricardo Arraga, gerente comercial y director de la firma, dijo que con la importación de estos vagones la empresa llega a 40 unidades propias de procedencia checa que se utilizan para el transporte de la materia prima desde Lavalleja hasta la planta de molienda y expedición ubicada en Sayago. "Con esta incorporación ganamos independencia operativa y podemos hacer el transporte de forma eficiente y segura sin levantar polvo en las zonas urbanas que atraviesan los vagones", explicó. A la llegada al puerto montevideano de los vagones concurrió el directorio de AFE. Su vicepresidente Roberto Médica, destacó la importancia de la apuesta que la cementera hace en favor del transporte ferroviario. En el último año AFE transportó 194.000 toneladas de cemento y se estima que con el nuevo material rodante esa cantidad se podrá incrementar en 100.000. La Compañía Uruguaya de Cemento Portland comenzó a funcionar en 1916; en 1996 fue adquirida por el grupo español Molins a la empresa estadounidense Lone Star. (Fuente: El País)

24, Anuncios: El gobierno proyecta lanzar en noviembre una primera emisión de US$50 millones de los anunciados "bonos de infraestructura", que estarán destinados a financiar, con capitales privados y a través de la Corporación Nacional para el Desarrollo, las obras de ampliación y remodelación de las rutas nacionales y de la red ferroviaria. El anuncio fue realizado por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Lucio Cáceres, al término de los acuerdos que mantuvo con el presidente de la República. Consultado sobre los trabajos de instrumentación de estas medidas que se vienen realizando por parte de su cartera, que fueron anunciadas por el ministro de Economía y Finanzas, Alberto Bensión a mediados de este año, Cáceres informó que el proyecto "está progresando". Agregó que el Ministerio está trabajando con la Corporación Nacional para el Desarrollo y con AFE, en todo lo que corresponde a la parte ferroviaria, y que pensaba "que todos los pasos previos de constitución de sociedades se hagan en los próximos dos meses, como para estar saliendo al mercado de capitales sobre el final del mes de noviembre, para una emisión que sería del orden de los U$S 50 millones. Ante la crisis económica actual, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) procurará mantener su cronograma de obras grandes de infraestructura con una mayor inversión del sector privado, por lo cual deberá aprovechar su rentabilidad potencial. (Fuente: M. Benoit)

21, Planes: El Gobierno y la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) decidieron que las obras de reconstrucción de la línea Montevideo-Rivera se realizarán sin hacer uso del crédito otorgado por el Banco Mundial con esos fines, para evitar un mayor endeudamiento del Estado entre otras cosas y, en cambio, se buscará la financiación necesaria, que rondará entre US$S35 y US$40 millones, a través de la Corporación Nacional de Desarrollo (CND), dijo el vicepresidente del Ente, Roberto Médica. Las reformas de la línea férrea apuntarán a darle capacidad de transportar más carga a mayor velocidad, señaló Médica, para el momento en que haya que movilizar grandes volúmenes de madera producto del Plan Forestal de la pasada década. Estas obras forman parte de un programa por el cual se realizarán actividades de mantenimiento en otras líneas, trabajos de señalización en Montevideo, y se comprarán 150 plataformas para transportar madera, que en conjunto costarán entre US$10 y US$15 millones, para totalizar entonces US$50 millones. Lo que se decidió revela la intención del gobierno de adelantar las obras con dos objetivos: generar mano de obra en el corto plazo y que las reformas estén prontas cuando se necesite movilizar los primeros grandes volúmenes de madera. También se busca evitar un mayor endeudamiento del Estado, que se generaría al hacer uso del préstamo del Banco Mundial de US$40 millones. Por eso se definió que las obras no las realizará una sola empresa, sino que serán "seis o siete", cada una ejecutando unos US$6 millones, con el fin de que sean contratadas más personas y para acelerar el proceso. Médica informó que la estimación es que se requieren por lo menos 2.000 trabajadores. Se busca entonces que las obras comiencen a fines de año o principios de 2002, al contrario de la anterior opción, por la cual iban a empezar a fines del año que viene. En este sentido, si las obras se inician en el plazo esperado, estarían prontas a mediados de 2003, que es cuando se espera que se comiencen a movilizar dichos volúmenes. "Es mejor utilizar el ferrocarril que las rutas, que sale muy caro de mantener. Si no se sacara ese volumen de carga por tren, habría un camión cada dos minutos, con el consiguiente impacto ambiental y mayor número de accidentes que esto ocasionaría". Médica explicó que para concretar estas obras, la CND buscará la financiación, mediante emisión de bonos, y luego contratará a las empresas que realizarán los trabajos, que serán supervisadas por la propia AFE y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Luego, AFE deberá pagar los intereses de esa financiación, que según el funcionario "serán menores que los que ofrecía el préstamo del Banco Mundial". En paralelo a las inversiones, se iniciará una reforma estructural del Ente, para rebajar sus costos. Según informó Médica, los principales gastos de AFE son en sueldos, US$19 millones por año, y en mantenimiento, US$6 millones anuales. "Con las inversiones vamos a bajar el costo de mantenimiento del kilómetro de vía férrea de US$ 5.200 a menos de US$3.000", dijo. Agregó que es necesario reducir el personal de los 1.700 funcionarios actuales a cerca de 1.000, lo cual llevaría los gastos de personal a alrededor de US$11 millones por año. Médica afirmó que esta reestructura "se hará sin ningún tipo de traumas". "Para ser una empresa comercial competitiva tenemos que nivelar los costos y el rendimiento. Según el plan de inversiones, podemos equilibrar la economía de la empresa si llegamos a transportar entre dos y dos millones doscientos mil toneladas de carga", sostuvo. Actualmente, AFE tiene ingresos de US$7 millones por año y un subsidio del gobierno por US$23 millones para hacerse cargo de un total de gastos de US$30 millones. Según las proyecciones del Ente, el mayor volumen de cargas que será transportado permitirá aumentar los ingresos en el primer año a US$9 millones, para llegar en 2007 a US$13 millones. (Fuente: El País/M. Benoit)

AREA DE SERVICIOS