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Septiembre 2001

28, Proyecto: Ampliando la información anterior, la empresa mixta panameña Petroterminal quiere participar activamente en los estudios de prefactibilidad para el proyectado ferrocarril transoceánico. En respuesta a las noticias recientes aparecidas en la prensa local, en el sentido que ya se contaría con la financiación necesaria de US$5.000 millones por parte de un banco de Liechtenstein, el gerente general de Petroterminal, Luis Roquevert, dijo que él no puede confirmar "el rumor" pero señaló que su empresa deberá jugar un rol central en la planificación del ferrocarril. El ejecutivo aclaró que Petroterminal quiere volver a poner en funcionamiento un oleoducto de costa a costa que funcionó activamente en el pasado entre Charco Azul, sobre el Pacífico, y Punta Róbalo, sobre el Atlántico. Petroterminal es propietaria de las tierras y los dos puertos, y por lo tanto se debe involucrar en el proyecto. De acuerdo a Luis Yu, recientemente elegido director de Atlantic-Pacific Railroad, el proyecto considera la construcción de cuatro vías, dos puertos de aguas profundas para recibir barcos del tipo post-Panamax, los cuales son demasiado grandes para que atraviesen el Canal de Panamá, dos patios para contenedores de 200 has cada uno, dos zonas francas y cinco estaciones generadoras de electricidad para alimentar al ferrocarril. Según Roquevert, los beneficios de crear un puerto seco capaz de transferir cargas desde barcos post-Panamax hacia el lado Atlántico, y desde allí hacia la costa este de Estados Unidos, son enormes. El Canal tiene una profundidad de 39 pies (unos 12 metros) y cualquier esfuerzo para incrementarla para navíos más grandes significarían inversiones extraordinarias que encarecerían las tarifas de cruce, aclaró. En un emprendimiento separado, la Panama Railway Company ha reconstruido una línea férrea de 47 km desde el puerto Atlántico de Manzanillo hasta el de Balboa, en el Pacífico. Las operaciones podrían comenzar en los próximos días y podrían competir con el propuesto ferrocarril Chiriqui-Bocas del Toro. El joint-venture está conformado —como se recordará— por el operador ferroviario estadounidense Kansas City Southern, que también actúa en México vía TFM, la compañía proveedora de equipos para el manipuleo de contenedores Mi-Jack Products y el Banco Mundial; entre ellas llevan invertidos unos US$80 millones en el ferrocarril que corre paralelo al Canal. (Fuente: BNA)

25, Línea: La compañía The Pacific-Atlantic Railroad se ha asegurado US$5.000 millones para financiar la construcción de una línea electrificada de 160 km de longitud que correrá desde Chiriqui a Bocas del Toro, enlazando las costas de los océanos Atlántico y Pacífico. El presidente de la empresa, Luis Yu, dijo que la financiación se obtuvo del banco UNCO, con sede en Liechtenstein y agregó que un estudio de impacto ambiental comenzará el mes entrante. De acuerdo a Yu, la construcción demandará unos cinco años y creará 8.000 puestos de trabajo. El proyecto incluye una dársena en el puerto Charco Azul en la costa del Pacífico y otra en Punta Róbalo sobre el Atlántico; cuatro vías férreas y una planta hidroeléctrica de 100MW. La principal demanda por los servicios del ferrocarril provendrán de una gran cantidad de empresas estadounidenses, canadienses y japonesas que utilizan el puerto de Charco Azul por sus aguas profundas. Este puerto tiene una profundidad de cerca de 30 metros, más de los 25m necesarios para los barcos de gran porte, del tipo VLCC. En la actualidad numerosos barcos de ese tipo utilizan la citada estación portuaria para la entrega de combustibles necesarios en la región. (Fuente: BNA/La Prensa)

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4, Pedido: El órgano regulador de inversiones en transporte público, Ositrán, aprobó el pedido realizado por las empresas Ferrocarril Trasandino y Ferrovías Central Andina para incorporar material rodante. De acuerdo al ente oficial, el material rodante adicional debería haber sido incluido en los contratos originales pero que, accidentalmente, no lo fueron. Por ello recomienda ahora introducir las modificaciones necesarias para salvar el olvido. Agregó también que el pedido realizado por las concesionarias está debidamente justificado pero, a su vez, recomendó al Ministerio de Transporte que especifique las condiciones bajo las cuales otras compañías privadas podrán ingresar al mercado ferroviario. (Fuente: BNA)

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14, Demora: Los dos consorcios precalificados para ganar la concesión por 25 años de la red férrea del país tendrán tiempo hasta mediados de octubre próximo para suministrar sus ofertas, en lugar de la fecha original que era el 10 del corriente. La demora fue solicitada por los mismos consorcios, para tener más tiempo para preparar sus ofertas técnicas y económicas. Los consorcios, Ferroviaria Interoceánica e Interocean Railways Group, pujan por la concesión para mejorar, operar y expandir la red nacional de 450 km, la que se encuentra clausurada desde 1995. La concesión sólo estipula el uso del ferrocarril para cargas, incluyendo el establecimiento de un corredor bioceánico entre los puertos de Limón (Atlántico) y Caldera (Pacífico); no obstante, existe la opción para una concesión adicional para el tráfico de pasajeros. Una tercera opción estipula que el contrato original puede extenderse por otros 25 años más. (Fuente: BNA)

14, Prórroga: Los ocho grupos precalificados para construir un ferrocarril urbano entre la ciudad de Los Teques y Caracas recibieron la prórroga solicitada para tener más tiempo para preparar sus ofertas finales; la nueva fecha es ahora el 2 de octubre venidero. Los consorcios, son: Astaldi; Dragados-Constructora Dycvensa; Dyckerhoff-Haliva Stump-Constructora Vialpa; Ingenieros Civiles Asociados; Necso-Capev; Norberto Odebrecht-Vinccler; Techint; e Impregilo.Los pliegos habían salido a la venta el 20 de julio y ocho grupos tenían unos dos meses para preparar y presentar sus ofertas técnicas para la etapa de construcción, valuada en unos US$100 millones. La citada etapa involucra 6,3 km de la línea 1, tendrá seis estaciones y una capacidad de transporte de 250.000 pasajeros por día. Como se recordará, el proyecto sufrió un cambio fundamental a comienzos de este año; el sistema propuesto originalmente, conocido como BOT (Build, Operate, Transfer) fue luego dividido en un contrato para la obra civil y otro para la provisión de los equipos y la operación y mantenimiento durante 30 años. Unas 40 compañías ya han expresado su interés en la operación, trámite que se estima se diligenciará hacia fines de este año. El costo total del proyecto alcanzará los US$300 millones. (Fuente: BNA)

7, Fondos: El Comité de Finanzas del Congreso aprobó los fondos necesarios de US$4 millones para llevar adelante ciertas tareas involucradas con la primera etapa de la construcción del metro de Maracaibo. El dinero será utilizado para las obras de reubicación de servicios públicos tales como cables de electricidad, telecomunicaciones y agua, ubicados donde serán construidas seis estaciones del subterráneo. Los fondos provendrá de una emisión de bonos por US$6,7 millones que se ofrecerán en el mercado local. (Fuente: El Nacional-BNA)

BRASIL

28, Durmientes: La Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM (empresa dependiente de la Secretaría de Estado de Transportes Metropolitanos), está intensificando los trabajos de cambio de durmientes en la Línea D - Sudeste (Barra Funda-Rio Grande da Serra). Desde agosto, ya fueron sustituidos 4.400 durmientes en varios trechos de la línea. La meta es cambiar otros 4.500 durmientes antes del 31 de octubre próximo. Los trabajos han sido realizados diariamente por un equipo de 50 personas y la obra forma parte del programa de mantenimiento correctivo preparado por el Departamento de Mantenimiento de la CPTM. (Fuente: CPTM).

25, Aeropuerto: Antes que finalice este año la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) iniciará la licitación para la construcción del 'Trem do Aeroporto', que enlazará el centro de São Paulo con el aeropuerto internacional de Guarulhos. El consorcio vencedor será el responsable de la construcción del tramo de 24 kilómetros y de las dos estaciones —inclusive con un shopping center, estacionamiento, check-in y despacho de encomiendas—, además de la operación de la línea. El proyecto está valuado en US$300 millones. (Fuente: Jornal Gazeta Mercantil)

14, Productividad: El operador ferroviario de cargas Ferrovía Centro-Atlántica (FCA) dijo que su productividad alcanzó los 770 millones de Ton-km en agosto último, la cifra más alta desde que la empresa comenzó a funcionar en 1997. La mencionada figura es superior en un 7,4% en relación a las 717 ton-km transportadas en agosto de 2000. Es más, desde que FCA comenzó a operar la productividad subió un 64%, señaló un vocero de la compañía. La red de FCA tiene una longitud de 7.080 km a lo largo de los estados de Sergipe, Bahía, Minas Gerais, Goias, Espirito Santo y Río de Janeiro. La carga estimada para este año es de 8.800 millones de Ton-km, un 15% más respecto a las 7.700 millones de Ton-km de 2000; los técnicos de FCA esperan que las Ton-km suban un 25% (10.900 millones) en 2002, 13% (12.300 millones) en 2003 y 13% (13.900 millones) en 2004; la carga total transportada en 1997 fue de 5.300 millones de Ton-km, la cifra más baja desde 1988. De acuerdo a FCA, los resultados alcanzados no son más que la respuesta a las inversiones realizadas: entre 1997-1999 fueron de R$163 millones y habrá otros R$389 millones hasta el 2004. Este año la cifra alcanzará los R$94 millones (unos US$36,4 millones), de los cuales el 40% se destinarán para la reparación de las vías y el saldo para la modernización y rehabilitación de locomotoras y vagones. (Fuente: BNA)

11, Construcción: El gobierno del estado de Río de Janeiro pospuso la licitación para la construcción y operación de la línea 3 del metro hasta el 10 de diciembre, según declaró a la prensa María Carmen Drene, quien agregó que los pliegos estarán a la venta a partir del 21 de este mes y que la precalificación se hará el 22 de octubre; originalmente la licitación estaba planificada para el 11 de octubre. La futura línea conectará Itaborai con Niteroi, pasando por Sao Gonçalo. La demora obedece a que no está asegurada la financiación de todo el proyecto debido a que el gobierno Federal retiró de su presupuesto la parte que le correspondía para esta obra; ahora, las autoridades estaduales están buscando otras fuentes de financiación. Un consorcio conformado por las consultoras Noronha Engenharía, Parsons Brinckerhoff International y Ernst & Young está asesorando al gobierno local. La futura línea no pasará a formar parte de la concesión que del resto de la red tiene la empresa Opportrans.

7, Problemas: Un conflicto entre los gobiernos federal y del estado de Bahía amenaza parar la construcción de la línea 1 del sistema subterráneo del Metro de Salvador. El gobierno federal ha retrasado —según se informara— la transferencia de unos US$7,8 millones al gobierno del estado de Bahía, aunque nadie dio alguna explicación. La responsabilidad de la construcción y de la operación recae en el municipio y en el secretario de Transporte Urbano de la ciudad de Salvador, Ivan Barbosa. El proyecto continúa dentro de su cronograma, dijo Barbosa. Antes de junio de 2003, el Metro tiene programado transportar a unas 200.000 personas por el día, explicó Barbosa. El proyecto entero de la línea 1 se estima que costará unos US$307 millones y contemplará el tramo de 11.9 km de Lapa a Piraja. La construcción civil costará US$257 millones: el Banco Mundial contribuirá con un préstamo de dos años de US$150 millones, mientras que el gobierno federal contribuirá con US$40 millones, y el estado y los gobiernos municipales con US$67 millones. Un consorcio constituido por las brasileñas Camargo Correa y Construtora Andrade Gutiérrez, más la alemana Siemens comenzó el trabajo de construcción civil el 6 de abril de 2000, y tiene programado terminar antes de 2003. El consorcio Metro de Salvador (Metrosal) recibió una concesión de 25 años para operar la red. Metrosal invertirá los US$50 millones restantes para comprar el material rodante y los sistemas auxiliares. Metrosal es un consorcio de compañías españolas: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), ICF y Dimetronic. (Fuente: Gazeta Mercantil-BNA)

MEXICO

25, Rescate: Concebido como el primer proyecto ferroviario del país a mediados del siglo 19, la antigua estación del Ferrocarril de La Villa de Guadalupe, ubicada al norte de la ciudad capital, es utilizada ahora como ''albergue'' de camiones y cajas de tráilers de la empresa "Fabricaciones y Reparaciones de Carrocerías SA de CV". Cercada por cientos de comerciantes ambulantes, basura, inseguridad y asentamientos irregulares, este predio se deteriora cada vez más con el paso del tiempo sin que exista un proyecto de rescate. Ubicada en las calles de Cuauhtémoc y Aquiles Serdán, en la colonia Aragón, la vieja estación del tren aguarda recibir atención por parte de las autoridades de FNM o de la Delegación Gustavo A. Madero, sin embargo no existe ningún proyecto para su recuperación. Vecinos de la zona dicen que es lamentable que este sitio histórico se encuentre en esas condiciones y más que los propios maderenses no sepan que existe un inmueble de este tipo en su propia demarcación. "Es una pena que un lugar de esta importancia y valor histórico esté convertido en una bodega de tráilers y no se ocupe como un museo", señaló Andrea Juárez, habitante de la colonia Aragón desde hace más de 50 años. Actualmente, la empresa que ocupa la antigua estación pintó de color blanco y azul su fachada, mientras que en el interior se realizaron otro tipo de obras de remodelación. "Nosotros estamos respetando este lugar y no estamos violando su estructura original, porque sabemos que es un lugar histórico, pero que nos fue arrendado", advirtió uno de los encargados del predio. Durante la administración del ex Delegado, Jesús Zambrano, en 1998, el funcionario y ahora Secretario General del PRD, externó su interés de rescatar la estación de Ferrocarril de La Villa de Guadalupe, sin embargo no se concretó nada debido a que había otras necesidades presupuestales en ese entonces. Horacio Sentíes, cronista de la Delegación Gustavo A. Madero, explicó que a lo largo de varias administraciones delegacionales ha manifestado su interés para que este espacio se habilite como el primer museo ferroviario o como museo de sitio, sin embargo hasta el momento ninguno de ellos se ha tomado en cuenta. "... que proporcione a la ciudadanía otra alternativa de fomento cultural, histórico, turístico y recreativo que le permita conocer y disfrutar el interesante mundo ferroviario. Asimismo, tratar de preservar algo del equipo ferrocarrilero que ha cumplido su ciclo y rescatar para exhibición y uso del museo lo que se considere pertinente. Con esto evitaremos su destrucción y se continúe convirtiendo en chatarra estos equipos que pueden llegar a ser parte de una valiosa colección de gran utilidad para el museo", señaló. Debido a los sucesos históricos que se registraron en esta zona norte del Distrito Federal, Sentíes agregó: "por este motivo es muy importante proponer que la vieja estación se destine a la creación de un museo por las autoridades de Ferrocarriles Nacionales de México y las de la Ciudad de México y de ser posible establecer un recorrido turístico desde La Villa de Guadalupe hasta las pirámides de Teotihuacán". Quien también funge como Jefe de la Unidad Departamental de Cultura de la Delegación Gustavo A. Madero, externó su confianza en que las actuales autoridades tomen en cuenta sus propuestas con el único objetivo de rescatar este espacio olvidado, pero que guarda en sus interiores y exteriores parte de la historia de México. Dicha estación de ferrocarril, inaugurada el 3 de julio de 1857 por el entonces Presidente Ignacio Comonfort, tenía como objetivo conectar Veracruz y Acapulco pasando por la Ciudad de México. "La estación de ferrocarril de La Villa forma parte del primer proyecto ferroviario de México. Se inicia en el Gobierno de Don Antonio López de Santa Anna en 1855 que es cuando se da la concesión a los hermanos Mosso. Este tenía mucho que ver con un proyecto en el que se intentaba conectar el puerto de Veracruz con el puerto de Acapulco vía Ciudad de México", narra el cronista de la Delegación Gustavo A. Madero, Horacio Sentíes. El presidente Ignacio Comonfort inauguró en 1857 el ferrocarril de tracción de vapor México-Guadalupe y la segunda vía férrea de la ciudad de México a Tacubaya. En el corto imperio de Maximiliano, en 1867, fueron dos los hechos que destacaron: la apertura del Paseo de la Reforma, en 1867, entonces llamado Paseo del Emperador y la inauguración del ferrocarril México-Tlalpan, en 1866. Alrededor de 1869 la Ciudad de México ocupaba una superficie de 15.329.113 metros cuadrados; y la longitud de su perímetro era de 15.681 metros. En ese mismo año la colonia de Santa María la Ribera, fue incluida en el mapa de la ciudad y en él se consignaron 13 garitas: Nonoalco, Vallejo, Peralvillo, del Pulque, San Lázaro, La Viga, Candelaria, Niño Perdido, Belem, La Teja, Calvario, San Cosme y Buenavista. El desarrollo de los Ferrocarriles Nacionales, se inició el primero de enero de 1873 con la inauguración solemne del Ferrocarril Mexicano, con 420 kilómetros de longitud entre México y Veracruz. Ocho años después, en 1881, la red se vio incrementada con el Ferrocarril Interoceánico Veracruz, México, Balsas, Guerrero y en 1884 con el de la capital a Ciudad Juárez. Surgió así el centro ferroviario de la capital y su estación terminal principal en Buenavista. La población era entonces de 300 mil habitantes. (Fuente: La Reforma)

11, Suburbano: La antigua terminal de Buenavista, punto de partida de los antiguos viajes por tren, será remodelada para que funcione como una estación del "Ferrocarril Suburbano" que partiría, en una primera etapa, desde este punto en el Distrito Federal hasta el municipio de Cuautitlán en el Estado de México, y que llegaría en una segunda fase hasta Huehuetoca. El proyecto, que es analizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) federal y los gobiernos capitalino y mexiquense, aprovechará la infraestructura y derechos de vía de los 46 kilómetros que comprende de Buenavista a Huehuetoca, de los cuales, la primera etapa contempla 25.3 kilómetros. Con el proyecto del transporte masivo, que podría iniciarse en el año 2002 si se concreta la licitación de la obra civil y el material rodante, se pretende dar una alternativa más rápida y eficiente de traslado a 400 mil pasajeros diarios que ocuparían el servicio para moverse de una entidad a otra. Jorge Alarcón, director de Transporte Masivo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Estado de México (Edomex), precisó que el proyecto, una promesa de campaña del Gobernador Arturo Montiel, contempla una inversión de 640 millones de dólares para aprovechar la infraestructura instalada. "Aquí no tenemos más que aprovechar los derechos de vía que ya se tienen. El que participe la iniciativa privada es fundamental porque no hay recursos públicos, sino que sería a través de un esquema de concesionamiento, claro, abierto, que dé certidumbre para aprovechar esa infraestructura", comentó Alarcón. De acuerdo con la última propuesta, los recursos serán cubiertos en un 60 por ciento por las tres entidades, con aportaciones por 130 millones de dólares cada una, y el 40 por ciento restante será inversión de la empresa privada que gane la licitación. "Se planea una licitación para operar el sistema por un periodo de 10 años, pero se trata de ideas preliminares. Los próximos tres meses son muy importantes, son aspectos se deben definir antes de llegar al próximo año", indicó el argentino Jorge Kohon, asesor de la SCT federal. Destacó que también se discute si se realizará una o dos licitaciones, pues la primera concesionaría la operación y circulación ferroviaria, así como la circulación de pasajeros y compra de boletos en taquilla. El segundo paquete contemplaría las obras civiles como puentes carreteros y peatonales, confinamiento del tramo y desarrollos de centros comerciales ubicados en las estaciones. "Son aspectos que todavía las tres entidades de gobierno están analizando para garantizar que jurídicamente sea posible llevarlo a cabo", explicó Heriberto Artigas Valdivieso, director de Planeación y Proyectos Ferroviarios de la SCT federal. Los funcionarios precisaron que los grandes fabricantes de trenes a nivel mundial, como Bombardier de Canadá, Alstom de origen francés, Siemens de origen alemán y la norteamericana General Electric, están interesados en el proyecto. El tiempo de ejecución de la primera etapa se calcula en un lapso mínimo de tres años, siempre y cuando los trabajos inicien en el 2002, para que sea posible arrancar operaciones en el 2005. El proyecto integral contempla nueve estaciones, siete de ellas en la primera etapa: Buenavista y Fortuna en el DF, y Tlalnepantla, San Rafael, Lechería, Tultitlán y Cuautitlán en el Estado de México, a las que se podrían adherir Teoloyucan y Huehuetoca en la segunda etapa; el servicio operará de 5:00 a 0:00 horas y no funcionará por la madrugada. Actualmente, el recorrido de Cuautitlán a Buenavista en transporte público implica invertir una hora 50 minutos, tiempo que con el Suburbano sería de 24 minutos en total. "Regalamos a cada usuario al menos una hora de su vida en ahorro del tiempo de viaje en cada sentido, tendrán una mayor calidad de vida", comentó Kohon. El tren proporcionará un servicio con horario de 5:00 de la mañana a 12:00 de la noche y no funcionará por en la madrugada. Los especialistas estiman que la mayor afluencia en el servicio sería de 6:00 a 9:00 horas en viajes de Cuautitlán a Buenavista, y de 16:00 a 21:00 horas en sentido inverso. Los cálculos del proyecto establecen que el mayor flujo de pasaje, de Cuautitlán a Buenavista, será de 6:00 a 9:00 horas, y en el sentido contrario de 16:00 a 21:00 horas, por lo que en horas pico se prevé circular 10 trenes por hora en ambas direcciones, lo que implica correr un tren cada seis minutos. El resto del día correría un tren cada 8 ó 9 minutos. A diferencia del Metro, el pago en el Tren Suburbano sería por la distancia recorrida, sistema que se utiliza en otros países donde operan sistemas suburbanos similares. "Los Ferrocarriles Suburbanos recorren distancias mayores, la mayoría de este tipo de sistemas en el mundo utilizan tarifas basadas en la distancia. Lo que se paga es en función del tramo recorrido de cada pasajero, el usuario pagará una cantidad similar a la que actualmente cobran combis, microbuses y autobuses", indicó Kohon. Destacó que los ingresos generados por los pasajeros van a cubrir todos los costos de operación y mantenimiento del sistema, y que incluso en los paraderos se instalarían centros comerciales para evitar el comercio informal. "En la mayoría de las estaciones hay terrenos grandes que se podrían utilizar como paraderos o zonas comerciales para evitar que el ambulantaje prolifere", indicó Ricardo Moran, director de operación de la Dirección de Transporte Masivo de la SCT local. El Suburbano está basado en trenes eléctricos autopropulsados a nivel de piso, con motor y capacidad de movilización propios que cumplen los requisitos exigidos por la AAR. Son trenes de 25 metros de largo con 12 carros y capacidad para 250 pasajeros cada uno; corren máximo a 100 kilómetros por hora, pero como las vías que existen no permiten circular a esa velocidad, será necesario cambiarlas. Los carros contarán con un sistema seguridad denominado Automatic Train Protection (ATP), que permitirá detener de forma automática el tren en el caso de que el conductor rebase los límites de máxima velocidad o que no cumpla con alguna indicación de control del tráfico. La estación Buenavista actualmente pertence a "Terminal del Valle de México", que opera. El proyecto del Suburbano intenta compartir las vías entre ferrocarriles de carga y de pasajeros que trabajarían de forma simultánea. "Hemos hecho análisis de capacidad para que puedan operar los dos sistemas, pretendemos que dos vías sean asignadas a los servicios de pasajeros y dos a los de carga. Para lograrlo hay que hacer modificaciones, inversiones e incluso construir puentes para salvar obstáculos en las dos operaciones y permitir que funcionen sin problemas", indicó Kohon. (Fuente: Informe especial de La Reforma)

7, Informes: Transportación Marítima Mexicana SA, la compañía más grande de transportación multimodal y logística en Latinoamérica y tenedora de una posición de control de TFM, anunció que esta última empezó a reportar semanalmente el tráfico de vagones movidos y el tráfico intermodal a la "Association of American Railroads" (AAR). Es la primera vez que un ferrocarril mexicano proporciona estos datos a la "AAR". Esta información aparecerá en el reporte semanal "AAR Railroad Traffic". El reporte desglosa el tráfico de vagones movidos en 19 categorías de productos y detalla la actividad intermodal. Mario González, director de Administración y Finanzas de TFM, señaló que el proporcionar información consistente con lo que reportan los ferrocarriles líderes norteamericanos, es un paso más para alinear a TFM y TMM con las expectativas de analistas norteamericanos, además de optimizar la habilidad de los inversionistas para monitorear el desempeño de TFM. Con sede en la Ciudad de México, TMM es la compañía mexicana más grande de transportación multimodal y de servicios de logística. A través de sus oficinas filiales y su red de compañía subsidiarias, TMM proporciona una combinación dinámica de servicios de transporte marítimos y terrestres. TMM también tiene participación accionaria de control en Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), el cual opera el Ferrocarril del Noreste de México y transporta el 40% de la carga ferroviaria del país. (Fuente: TMM/TFM)

PARAGUAY

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CHILE

28, Trolebuses: El presidente chileno Ricardo Lagos dijo que la compañía estatal Metro podría buscar la ayuda de capital privado para construir y operar dos líneas de trolebuses desde la nueva estación Cerro Blanco, en la capital Santiago. Los trolebuses serían ofrecidos en concesión tras un proceso licitatorio que podría comenzar a fines de este año. Tras anunciar más de US$1.000 millones en nuevas líneas hacia la ciudad de Puente Alto, al sudeste de la capital y la municipalidad de La Cisterna —como obras primarias que totalizan US$436 millones—, el Gobierno considera que no tendrá los fondos suficientes para continuar agregando líneas al Metro. Consecuentemente, los trolebuses pasarían a ser la primera sección operada por privados en los 27 años de vida de la compañía. Los autobuses eléctricos costarían unos US$130 millones y correrían por la calzada central de las avenidas Independencia y Recoleta hasta alcanzar la carretera circular Américo Vespucio. Ambas líneas de trolebuses arrancarían en la terminal subterránea de Cerro Blanco que está actualmente en construcción. Lagos dijo que ambas líneas le darán servicio a unos 400.000 habitantes de la zona. Si bien la operación de los trolebuses funcionaría bajo una concesión, el presidente de Metro, Fernando Bustamante, dijo que se verá la introducción de un sistema integrado de tarifas y que el boleto de uno serviría en el otro sistema y viceversa, para completar los viajes. En otro orden de cosas, Bustamante señaló que el presupuesto del Metro de 40.000 millones de pesos (unos US$58 millones) ha sido recortado en unos 2.000 millones en respuesta a los recortes ordenados por el Ministerio de Finanzas tras los ataques terroristas sucedidos en los Estados Unidos; no obstante, el funcionario aclaró que la rebaja sólo afectará "proyectos menores" y no las prolongaciones ya planificadas. (Fuente: El Mercurio/BNA)

18, Subsidios: El Ministerio de Obras Públicas podría ofrecer para la concesión del proyectado ferrocarril urbano Batuco-Santiago-Melipilla, valuado en US$350 millones, un subsidio del 50 por ciento, de acuerdo a lo dicho por el Coordinador de Concesiones de la citada cartera de Estado, Germán Molina. Según el funcionario, dicho subsidio representa un fuerte incentivo para las compañías privadas que, de otra forma, deberían poner un considerable capital sin ningún tipo de retorno durante la construcción. Las propuestas técnicas serán presentadas a fines de este mes en tanto que el proceso de licitación podría comenzar en diciembre. El Ministerio está ofreciendo una serie de alternativas a las empresas interesadas en participar en el desarrollo del ferrocarril, incluyendo una opción de construir sólo los 67 km entre Santiago y Melipilla sin la extensión hasta Batuco. De acuerdo a los estudios, esta línea férrea podría transportar unos 38 millones de pasajeros por año y, con el tiempo, convertirse en parte del enlace entre Santiago y Valparaíso. (Fuente: BNA)

14, Seminario: El ministro de Obras Públicas dejó inaugurado ayer un seminario con inversores privados que concluirá hoy y destinado a encontrar soluciones para la concesión ferroviaria Batuco-Santiago-Melipilla, valuada en US$300 millones. El proyecto, que enlazará los municipios ubicados al norte y sur de la capital y también conectará las líneas del metro y otros servicios ferroviarios urbanos como también líneas de buses, forma parte del Proyecto 2001-2006 que busca descongestionar, descentralizar y reducir la polución de Santiago. Entre esta última y Melipilla hay más de 300.000 habitantes que podrían llegar a producir unos 230.000 viajes por día, de acuerdo a los estudios de mercado realizados. El proceso de licitación será dividido en dos contratos: uno para la construcción y otro para concesionar la operación del servicio. (Fuente: BNA)

4, Licitación: La empresa estatal Metro, operadora del subterráneo de Santiago, lanzó una licitación internacional para contratar la instalación del sistema eléctrico en las prolongaciones norte y sur de la Línea 2. Los pliegos estarán a la venta hasta el 21 de este mes y la presentación de ofertas se podrá hacer hasta el 30 de noviembre. Como se recordará, la Línea 2 está siendo prolongada 1,6 km hacia el norte desde Puente Cal y Canto hasta Santos Dumont y 2,2 km hacia el sur desde Lo Ovalle hasta la carretera de circunvalación Américo Vespucio. (Fuente: BNA)

URUGUAY

21, Obras: El directorio de AFE decidió realizar un llamado a licitación para contratar una empresa que realice obras de mantenimiento en la línea ferroviaria a Rivera por valor de US$ 400.000 dijo Roberto Médica, vicepresidente de la citada empresa estatal. El funcionario explicó que "estas obras no pueden esperar a que se haga la emisión de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), porque sino en dos o tres meses tenemos que clausurar la línea al tráfico, ya que está muy deteriorada". Médica indicó que las obras son para mantener el estándar de velocidad en la vía férrea hasta que se inicien las obras para una restauración definitiva. Este estándar es de 30 kilómetros por hora al norte del Río Negro y de entre 40 y 50 kilómetros por hora al sur. Las reparaciones se harán en el tramo entre la estación de Pintado en el departamento de Florida y la ciudad de Rivera, que es de alrededor de 360 kilómetros. En este sentido agregó que las obras tienen un costo estimado de US$400.000 y representan nuevos durmientes y otras reparaciones para mantener abierta la vía férrea. (Fuente: El País)

7, Obras: La Administración Nacional de Ferrocarriles del Estado (AFE) firmará este mes con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas un acuerdo para el arreglo de la red ferroviaria, en el marco del proceso de preparación para la megaconcesión anunciada por el gobierno. El objetivo es que en menos de cinco años, toda la red de AFE tolere corridas de hasta 50 kilómetros por hora. El proyecto demandará una inversión U$S140 millones. En primera instancia, se concretaría el arreglo del tramo Pintado (km 145) - Churchill (km 324) de la línea Montevideo-Rivera, informó el vicepresidente del ente ferroviario, Roberto Médica. Dicho servicio parte de Montevideo y pasa por Canelones, Florida, Durazno, Tacuarembó y Rivera. El funcionario comentó que la intención del gobierno es fraccionar la licitación para que sean varias las empresas que se ocupen del arreglo de las vías, como forma de realizarlo "lo antes posible". El MTOP negociará con la Corporación Nacional para el Desarrollo la transferencia de U$S200 millones, que serán destinados en su mayor parte a proyectos de vialidad y alrededor de U$S50 millones para la reparación de la red ferroviaria. La línea forestal Montevideo-Rivera tiene actualmente una corrida por día a velocidades de 30 kilómetros por hora. El objetivo, sostuvo Médica, es que en toda la red de AFE se pueda circular a 50 kilómetros por hora. "Hoy AFE tiene 1.900 kilómetros de red activa, algunos tramos en mal estado, otros buenos y otros deficientes y con U$S140 millones dejamos toda la red funcionando a 50 kilómetros por hora", agregó. Sostuvo que no existen empresas privada interesadas en correr sobre las vías de AFE a cambio del pago de un canon, por lo cual el servicio lo seguirá cumpliendo el ente del riel. "Si surge algún interesado, lo estudiaremos". (Fuente: La República)

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